Angeldust

Moin Despa, ebenfalls frohes neues. Der M1X reagiert hervorragend auf eine kleinere Quetsche bzw. höhere Verdichtung. Ich selbst bin den auch schon mit 1.0mm Quetschkante über die Bahn gefahren. Allerdings mit std. Steuerwinkeln und Box. Sprich obenraus wirds mit der Füllung da ja dann eher mau weshalb er das wohl verdaut hat bzw. der Kolbenboden nur eine ganz leichte Senke hatte... Hier mal ein Statement dazu vom Entwickler des M1X: Jetzt könnte man sagen das er sich da auf einen unbearbeiteten Zylinder mit kurzen Auslaßwinkel aka hoher geometrischer Verdichtung bezieht. Sprich mit Auslaßwinkel über 190° könnte man auch mit der Verdichtung wieder hochgehen. Das hängt aber sicherlich stark von der verwendeten Anlage ab. Ein sehr früh stark aufladener Auspuff könnte da auch schnell thermisch überlasten wenn die QK zu klein ist und der Motor tatsächlich mal dauerhaft unter Feuer ist. @Hjey hat da bereits viel auf dem M1X gemacht. Ich meine mich zu erinnern das er da auch im Bereich 1.0-1.2mm unterwegs war (mit Reso).

Was für einen Vergaser fährst Du jetzt? Der Rally Vergaser ist NICHT identisch mit den heute erhältlichen. Siehe hier:

Als konkrete Antwort auf Deine Frage; Die Spezifikation SAE30 auf die Piaggio sich beruft, stammt noch aus ziemlich alten Tagen. Damals gab es noch keine extra Spezifikation für Getriebeöl, auch nicht für Zweitaktöl. Man hat daher empfohlen ein Motoröl der Viskositätsklasse SAE30 zu verwenden. Heutzutage gibt es eine eigene Klasse für Getriebeölviskositäten die nichts mit dem Motoröl zu tun haben. Aus diesem Grund entspricht eine SAE30 Motoröl einem SAE80 Getriebeöl. Die Empfehlung ein 15W/40 Mehrbereichsmotorenöl zu verwenden entspricht genau dem gleichen Gedanken. Das 15W/40 entspricht grob dem Anwendungszweck eines SAE30. In der Praxis funktioniert das auch völlig problemlos, sofern da keine fancy Carbon/Papier Kulubeläge gefahren werden. Es sollte halt nur nicht hoch legiert sein, bzw. ganz viele tolle Additive wie Reibungsminderer etc. Sonst könnte da in der Tat die Kulu rutschen. Sprich für einen Standardmotor kannst du SAE30 oder 15W/40 Motoröl, oder aber auch SAE80 (oder SAE75W/90, SAE80W/90 etc.) Getriebeöl verwenden. Die Spanier wie auch die Italiener geben beides frei: Witzigerweise funktioniert in hochbelasteten Motoren, auch jenseits der 30PS Marke, ebenfalls ein Öl sehr gut welches auf dem Papier nicht dafür geeignet ist. Castrol MTX 75W/140. Das ist API GL5 klassifiziert (was sich mit der Angabe von Piaggio deckt!) und explizit nur für Motoren bei denen die Kupplung nicht mit im Getriebe sitzt freigegeben. Aber genau dieses Öl hat bisher im Praxistest sehr vielen rutschenden Kupplungen wieder den erhofften Grip zurückgegeben. Nebenbei: Hier mal noch ein Auszug aus einem alten Lambrettahandbuch. Da wird noch explizit die Verwendung von SAE30 als Zweitaktöl angegeben (mangels Alternativen damals): Das hat, gerade auch in der empfohlenen Beimengung(!), sicherlich gestunken wie Sau. Zudem konnte man da sicherlich alle paar tausend Kilometer alles freibrennen.

Wenn der DR ordentlich gemacht ist ist der nicht so weit vom Parma entfernt. Das hauptsächliche (Verdichtung, Kanäle offen) hast Du ja bereits gemacht. Siehe dazu auch: Auf dem LML Membranmotor lief bei mir auch der M1X sehr schön, dann allerdings final mit 60mm Hub sowie 1.5mm am Fuß runtergedreht um die Steuerwinkel zu reduzieren damits besser zur Box passt. Das lief sehr schön, letzlich aber tatsächlich Perlen vor die Säue. Mit der original Membran kommst du meist kaum über 22PS. Mit BGM177 udn 60mm Vollwange hatte ich mal einen Motor der wirklich schön lief, vorallem aufgrund des hohen Wellengewichtes sowie der sehr guten Performance im unteren Drehzahlbereich. Den konntest Du lässig wie ein Auto fahren und bei 40km/h in den vierten Schalten und Gas geben. Das ganze mit auf PX125 Getriebe mit 24/64 Primär. Lief dann im Regelfall auch immer über 120km/h und hatte knappe 21PS. Will sagen, bei dem LML Einlaß würde ich nicht so sehr auf Drehzahl setzen sondern das ganze möglichst früh kommen lassen und übers Getriebe strecken.

Wenn ich mich recht entsinne war nicht ich es der mit falschen Leistungswerten ins Rennen gegangen ist. Das du darauf gar nicht eingehst sondern jetzt, schön wie in der Politik, mir vorwirfst ich wäre der Buhmann Das spricht genau für das was ich davor schrub: Belassen wir es dabei. Mit 'zufriedenen Pinascofahrern' zu diskutieren bringt nichts. Eigenes Universum.

Ich hab witzigerweise am WE einen TS Motor auseinandergenommen, auf dem Avionic 125 mit extrem geplanten Kopf drauf steckte. Zusätzlich hat er durch die verwendete originale Zylinderfußdichtung auch noch Nebenluft gezogen. Das Ding ist dennoch viele Kilometer gelaufen (u.a. nach Renesse). Lediglich unter großer Last am Berg ist das Ding hin und wieder zart festgegangen. Der Kolben ist davon aber reichlich unbeeindruckt. Sprich ringe sind frei, nur eine kleine Klemmspur. Auch keinerlei Spuren am Auslaß bezgl.. Ringe einfedern o.ä. Dabei lief der Motor mit einer extrem kurzen Untersetzung (Originales TS125 Getriebe auf 8 Zoll...). Ich mach die Tage mal Bilder.

Ich störe ja nur ungern Dein Weltbild, aber Dein Diagramm zeigt da die Motorleistung, nicht die Hinterradleistung. Die Motorleistung ist ein von der Prüfstandsoftware hochgerechneter Wert der sich aus Hinterradleistung + gemessener Verlustleistung addiert. Die Verlustleistung ergibt sich aus den Widerständen zwischen Hinterrad und Kurbelwelle. Diese wird am Ende des Prüfstandslaufes mit gezogener Kupplung ermittelt. Ist quasi ein Prüfstandslauf andersherum, sprich die Rolle treibt das Hinterrad samt Getriebe an. Blöd dabei ist das sich alle Verlsute addieren. Auch eine nicht 100%ig trennende Kupplung bzw. die durch das Öl bedingte Kohäsion treiben die Werte da schnell nach oben. Ein weiterer Faktor ist der Reifenluftdruck. Wie ist es generell um den Zustand des Motors, dreht da alles so frei wie es sein sollte oder zwackt es irgendwo. Was ich sagen will ist, da gibt es so viele Stellglieder das ein Diagramm mit Motorleistung relativ unaussagekräftig ist. Nicht selten kann man da um die 2-3PS abziehen bei leistungsstarken Motoren abziehen um die reale Hinterradleistung heraus zu haben. Bei Dir tippe ich aufgrund der geringeren Eingangsleistung eher auf weniger, so um die 10%. D.h es bleiben 14PS/21Nm Pinasco vs. 17PS/20Nm Malossi Sport. Beide gesteckt auf Rally200 mit Box ohne Vergaservoodoo. Alfonso hat es schon sehr gut beschrieben. Die Qualität der Pinasco Zylinder ist gut, die Qualität der Kolben leider weniger. Erstaunlich ist hingegen immer wieder WIE großzügig Pinascofahrer ihre Minderleistung gegen jegliche Fakten verteidigen. Ich bin die Dinger selbst sehr lange gefahren...gehalten hat der bei mir auch. Macht es trotzdem nicht besser Aber im Grunde hast Du recht. Der Pinasco macht genau das was der Topic Eröffner vermutlich haben möchte. Allerdings musst du mit original Auspuff dann nochmal um die 2PS abziehen. Dann bist du langsam wieder im Bereich eines gut laufenden Originalzylinder bzw. BGM200 mit Box (beides zusammen immer noch günstiger als der Pinasco) ;) EDITH: Hier nochmal was zur Verlustleistung:

Ob der Wein dann auch aus China kommt?

Ach Gott, das Ding. Den hatte ich schon längst vergessen. DEN würde ich erst recht nicht empfehlen. Wahnsinnig teuer für den vorprogrammierten Chinakolbentod... Zumal der gesteckt auch alles schlechter kann als der Malossi: Weniger Leistung / Drehmoment übers gesamte Band Teurer Mieser Kolben Ich dachte es geht um diese Innovation hier: https://www.scooter-center.com/de/zylinder-pinasco-213-ccm-super-sport-hub-57mm-b-oe69mm-vespa-px200-rally200-pn0810s57?number=PN0810S57

Das Diagramm würde ich gerne sehen

Siehe oben...

Moin Uli, die Aluminiumzylinder verwenden eine sehr harte Beschichtung die sehr sehr lange hält und zudem bessere Gleiteigenschaften als Grauguß aufweist. Grundsätzlich gibt es an Graugußzylinder auch nichts auszusetzen, allerdings sind gerade bei den dünnen Wandstärken der meisten Tuningzylinder die Aluminiumversionen vorzuziehen. Aluminium hat eine dreifach bessere Wärmeleitfähigkeit als Stahl, daher sind bei den Aluminiumzylindern die Reserven einfach größer. Hilft aber auch nichts wenn der Motor einen defekt hat oder unsauber abgestimmt ist. Ein oft gehörtes Argument ist das im Falle eines Klemmers der Graugußzylinder noch zu retten ist, der Alu wäre hinüber. Aus meiner Erfahrung kann ich sagen das das so nicht stimmt. Die Beschichtungen der Aluzylinder vieler Hersteller sind mittlerweile sehr gut, so das sie einen 'normalen' Klemmer gut verdauen und mit einem neuen Kolben oft problemlos weiter gefahren werden können. Ein Graugußzylinder kann da, je nach Qualität und Härte des Gußmaterials, nicht mehr brauchbar sein und MUSS ausgeschliffen/gehont werden. Mit dem neuen Kolben ist das dann meist dann so teuer wie ein neuer Zylinder. Pauschal kann man daher nicht sagen welches Material das bessere ist. Im Regelfall sind aber beide Varianten voll belastbar sofern der thermische Haushalt über Verdichtung, Zündwinkel und Vergaserabstimmung stimmt. Da die Aluminiumzylinder allerdings per se kühler laufen kann man sie im direkten Vergleich meist auch magerer abstimmen was sie verbrauchsärmer macht oder aber höher verdichten. Gerade unter Vollast ist ein hochgezüchteter zwangsgekühlter Motor da sonst oft auf viel Sprit zum kühlen angewiesen. Durch die besseren Gleiteigenschaften gibt es im Tuningsektor nahezu nur noch Aluminiumzylinder. Gerade bei sehr hohen Drehzahlen wird das relevant. Was oft vergessen wird; Je leistungsstärker ein Motor ist umso mehr Wärme muss er auch abführen. Ein Polini 207/210 aus Grauguß mit um die 15PS gerät aufgrund der moderaten notwendigen Wärmeabfuhr selbst auf der Autobahn noch nicht in Not, trotz dünner Zylinderwandstärke. Ein Quattrini M244 aus Alu verdaut selbst 40PS klaglos ohne direkt festzugehen, obwohl im Regelfall die Kühlung über geänderte Schaufelräder mit kleineren Abmaßen nicht gerade verbessert wird. Piaggio hat im übrigen auch bereits bei der SR50 Mitte der 1970'er Jahre sowie bei den Cosa und T5 Modellen Aluminium als Zylindermaterial verwendet. Die Technik selbst ist also relativ alt, und war eigentlich immer nur dem Rotstift unterlegen. Grauguß ist halt deutlich günstiger zu fertigen weil es nicht noch aufwendig beschichtet werden muß. Zudem ist Grauguß vom Geräusch her angenehmer da sowohl die Verbrennungs- als auch die mechanischen Geräusche (Kolbenkipper) besser gedämpft werden.

Der DR ist eher gemütlich und bietet schon aus dem Keller ein souveränes fahren. Der Malossi ist deutlich drehfreudiger und macht, als Spaßmobil, mehr Laune. Der 139'er stammt vom Malossi 166 ab der relativ zahme Steuerwinkel hat. Für die Anpassung auf den kurzen Hub der PX80 ergab das dann mal eben um die 180° Auslaßwinkel. DR ist eher so das Arbeitstier und vorallem im Alltag unprätentiös. An die Leistung des Malossi kommt ein DR aber nicht ran. Ein DR135 mit Box liegt meist so um die 8-10PS. Wenn man die Verdichtung anhebt läuft das nochmal besser, da kann man einfach den originalen Kopf planen. Hier mal ein Malossi 139 pnp auf PX80 Block mit 23/68 primär. Rot mit SIP Road 2 Blau mit BGM Big Box Touring 1 Gemessen im dritten Gang Wird mit der neuen, drehfreudigeren BBT2 vermutlich nochmals besser laufen. Hier gemessen über alle vier Gänge, Farben sind hier umgekehrt: Blau mit SIP Road 2 Rot mit BGM Big Box Touring 1

Könnte mir schon vorstellen das der schwere Gußzylinder auch weniger Vibrationen erzeugt. Quasi ein Tilgergewicht das auf die vorliegenden Schwingungen nicht selbst verstärkend wie evtl. ein leichter Alu Zylinder wirkt. Also so als Gesamtsystem Motormasse vs. Silentgummis gesehen.

Das hatte ich ja genauso in Erinnerung. Umso enttäuschter war ich das da keine Mehrleistung bei rum kam. War mir im Nachgang aber auch klar, da die Einlaßfläche sowie der Einlaßwinkel des DS nicht gerade klein waren. Umso erstaunter bin/war ich das es einige geschafft haben nur durch umbau auf Membran die Leistung deutlich zu steigern. Erschliesst sich mir nicht. Aber, wie gesagt, Auslaß bei mir original. Es wird sicher so sein das ein breiterer Auslaß bei dem potenten Spülsystem des Malossi schon mehr als das Zünglein an der Waage ist. Die Auslaßbreite des Sport ist ja auch wirklich schmal (nur 54%). Der alte Malossi hatte ja bereits 60%.

Und weils gerade so schön ist. Pinasco 213 auf exakt dem gleichen Motor wie im Diagramm mit dem Malossi. Hier mal nebeneinander. D.h. man kann die Kurven hier links (Pinasco 213) mit der roten rechts vergleichen (Serienzylinder aber BBT1) Man kann pro Pinasco verbuchen das er früher mehr Drehmoment hat. Das ist aber einzig und allein der krassen Verdichtung des Pinascokopfes und den 24° Vorzündung der Rally geschuldet.

Gerade noch gefunden. GRÜN: Mein Polini Grauguß 207 auf 57mm Kurbelwelle mit längeren Einlaßwinkel (BGM Touring) ROT UND BLAU: zwei unterschiedliche Polini210 Alu BLAU: Mein Polini Grauguß 207 auf 57mm Kurbelwelle mit längeren Einlaßwinkel (BGM Touring) + SIP Road1 ROT: Mein Polini Grauguß 207 auf 57mm Kurbelwelle mit längeren Einlaßwinkel (BGM Touring) + SIP Road2

Hallo Uli, bei deinem Bedarfsprofil würde ich auch eher für den Polini stimmen. Pinasco ist da ziemlich überteuert und glänzt leider auch nicht mehr mit Qualität. Vom Preis/Leistungsverhältnis mal ganz abgesehen. Der Malossi Sport ist auch ein richtig guter Zylinder, blüht aber erst so richtig mit modifziertem Einlaß auf (rennwelle und/oder mechanische Bearbeitung des Einlaßfensters im Motorgehäuse). Vorteil des Malossi; Der hat ei nahezu gleicher Performance aus dem Drehzahlkeller wie der Polini mind. 1000U/min mehr die er die Leistung oben heraus hält. Der Polini bedient dagegen ziemlich exakt das gleiche Drehzahlband wie der originale Zylinder. Sprich er hat keinen 'Overrev' wie der Malossi und fährt damit, trotz höherer Leistung/Drehmoment, nur unwesentlich schneller als der originale Zylinder. Dafür ist er aus dem Standgas heraus eine Ticken bulliger wie der Malossi, also ideal als Alltagstourer. Der Polini harmoniert super mit deinem bereits vorhandenen Auspuff und kommt auch gut mit der originalen Welle bzw. den originalen Einlaßsteuerwinkeln klar. Für eine Umrüstung bräuchtest Du insofern tatsächlich nicht viel mehr als das Zylinderkit und die angesprochene Hauptdüse. Bei der Wahl zwischen Polini Grauguß und Alu würde ich den Polini Aus Aluminium bevorzugen. Grauguß und Alu sind im Grundlayout identisch. Verbraucht im normalen Fahrbetrieb meist unter 5 Liter und hat eine wunderschöne Traktorcharakeristik. Der Alu hat aber thermisch sehr viel Reserve und ist nahezu unkaputtbar. Um den Grauguß Polini 210 dauerhaft souverän auch auf der Autobahn bewegen zu können, würde ich dringend den Zylinderkopf des Polini Alu dazu empfehlen (der Grauguß kommt ohne Kopf). Damit relativiert sich der große Preisunterschied zwischen Alu und GG wieder. Gefahren bin ich beide schon. Der Grauguß konnte man mit dem passenden Kopf auch völlig problemlos bei 30°C im Schatten über die Autobahn prügeln, selbst Teillast bei wenig Schieberhub im Windschatten. Der Alu ist aber imho dennoch die bessere Wahl, den kann man wirklich mager bedüsen und er verbessert durch das deutlich geringere Gewicht die Fahrzeugbalance. Der Grauguß ist da aber in der Tat minimal leiser. Um auf die von Dir genannte Endgeschwindigkeit zu kommen könnte man noch ein Kupplungsritzel mit 24Z anstatt 23Z verbauen. Das zieht der Polini ganz locker und schafft dann mit etwas Anlauf die 110-115km/h. Der Malossi ist im ganzen breitbandiger und macht sehr viel Spaß zu fahren weil man die Gänge einfach deutlich weiter ausdrehen kann. Ist einfach ne Spur sportlicher als der Polini, welcher eher an den original Zylinder erinnert. A pro pos original Zylinder. Ich hab auf meinem Rally200 Motor (nahezu identisch mit dem der PX200) als Ersatz für den originalen 200cc Zylinder einen BGM200 montiert. Der ist im Grunde optisch und qualitativ wie der originale, hat aber bessere Kanäle und läuft echt schön. Ich hab ihn mit einer BGM Big Box Touring kombiniert + 24'er Kupplungsritzel. Das lief auch sehr sehr schön, hab dann aber aus Neugier auf den Malossi gewechselt Hier ein Fahrvideo noch mit dem BGM Zylinder und BBT1 Box: Hier mal die Evolutionsstufen meines Rally200 Femsatronic Motors. Daran kannst Du in etwa ablesen wie es sich auch bei deinem Motor verhalten könnte: Immer gleich: Motorgehäuse+Zylinder nicht bearbeitet SI24 mit std. Luftfilter ohne Loch Orig. Femsatronic Zündung/Polrad (Malossi Zylinder mit 19°, BGM + Serie std. 24°) Rot: Zylinder orig. Piaggio, mit altem Femsatronic Zylinderkopf (8.8:1), Serienauspuff Schwarz: BGM200 Zylinder, Kurbelwelle orig. und BBT Auspuff sowie Zylinderkopf der PX200 (Kennzeichnung U.S.A.) Grün: Zylinder Malossi 210 Sport, Kurbelwelle std. (Mazzucchelli 57mm std. Steuerwinkel), Auspuff Polini Blau: Zylinder Malossi Sport 210 mit 1.5mm Kopfspacer, Kurbelwelle Pinasco 60mm,Auspuff Polini, Primär 24/64 Blau fährt mit der 24/64 primär und std. 4 Gang (35Z) auf der Autobahn aufrecht sitzend ca. 125km/h. Ist dabei aber dennoch im unteren Bereich sehr drehmomentstark und übers Band schön elastisch. Kann man trotzdem mit Streichelgas im vierten Gang durch die Stadt bewegen und ohne zurückschalten schön rausbeschleunigen. Hier eine Aufzeichnung über eine Strecke von ca. 24km: Und BITTE niemals bei einem noch intakten SI Luftfilter den 'TIP' beherzigen und das Herzchen über den Düsenstöcken herauszufräsen. Das funktioniert bei minderleistungszylindern wie dem Pinasco, bei allen anderen magert das den Motor brutal ab. Zumal gibt es keine originalen, ungebohrten Filter mehr. Daher lieber einen Cosa Luftfilter nehmen und damit spielen und den originalen ins Eck legen.

Ist mir immer noch völlig schleierhaft warum ich an der Stellgröße Luftkorrektur so massiv abmagere um dann auf der Hauptdüsenseite wieder so krass gegensteuern zu müssen. Nur weil die Hauptluftkorrektur so viel größer ist bekommt der Motor ja nicht mehr Luft oder Leistung. Es fehlt ja lediglich der Gegenspieler um die Abmagerung im oberen Bereich einzufangen. Mit der Methode fettet der mittlere Bereich im Regelfall deutlich an.

Das waren exakt die beiden Diagramme die ich als Referenz genommen habe. Das einzige was ich nicht geändert habe ist der Auslaß. Werde ich vielleicht nochmal nachbauen. 28 Gäule wären ja schon ganz nett... Ich hab aber auch nur einen ollen MB Ansaugstutzen verwendet der nicht sonderlich groß aufgemacht war (um das Ansauggeräucsh unten zu halten). Die Welle war auch nur 'gelippt' sprich den Bügel vor OT rausgenommen und am Gehäuse die DS Platte freigestellt.

Das Conversionlager bin ich ewig und drei Tage in meinem BGM177 mit 200'er Welle gefahren. Der war deutlich höher verdichtet

Sehr schöner Verlauf mit schön frühem Einsatz Ist allerdings Motorleistung, keine Hinterradleistung. Muß also ein prozentualer Abschlag runter.

Du meinst mit einem längeren Hub? Die Pleuellänge ist für den Hub irrelevant, bzw. nicht entscheidend. DR177 sowie Pinasco GG sind defintiv keine Kandidaten für Langhub. Da sind die Überstromwinkel auf 57mm Hub schon sehr groß. Mit 60mm Hub kommt da alles aus dem Gleichgewicht und Du müsstest den Zylinder unten abdrehen um wieder auf vernünftige Überstromwerte zu kommen sowie den Auslaß bearbeiten um den Vorauslaßwinkel in vernünftige BEreiche zu bekommen. Alle anderen 'modernen' Zylinder sind da unproblematisch. Der BGM177 ist da sehr easy weil der Kopf trotz 60'er Hub immer noch zentriert im Zylinder sitzt und die Steuerwinkel gut zu den 60mm Hub passen. GEht aber auch mit Parmakit, Polini etc.

Hi Patrick, nee, Malossi ist sich da treu und wirft da ja tatsächlich gerne mal die Zahlen durcheinander Da gab es auch bereits Angaben beim MHR mit 0.65mm soweit ich mich richtig erinnere. Insofern hast Du völlig recht das das auch immer dem Konzept angepasst sein muß. Daher hab ich ja erwähnt das das alles für mein Setup mit unbearbeitetem Zylinder steht. Das ganze hab ich jetzt in diversen Setups durch und komme nach über 10000km auf Malossi Sport zu der Annahme das die 1.1mm nicht falsch sein können. Der Motor klingelt niemals, egal wie übel Du den über die Bahn prügelst. Klar, eine große Quetschkante fährt sich gefühlt entspannter, weil der Motor weicher läuft. Hab da aber sonst keinen Benefit feststellen können. Vielleicht teste ich das nochmal aus. Meinen Membranumbau hab ich im übrigen auf deinen damaligen Post hin gemacht weil ich mir ähnlich Zuwächse erhofft habe. Denke aber das da dann einfach der Auslaß breiter werden muß um die Mehrleistung effektiv zu generieren. Das habe ich damals nicht gemacht und das Resultat ist die obige Kurve.

Oh man, ist ja wie mit den Mädels... So viele Worte und alle meinen das richtige... Da werden nur zwei Begrifflichkeiten vertauscht (dank SIP). Ein Trapezring ist außen mit einem Winkel versehen. Malossi verwendet aber seit Jahr und Tag Keystone Kolbenringe. Da ist die Oberseite des Rings mit einem Winkel versehen. Wenn man bei einem Kolben für Keystone Ringe diese falsch herum drauf baut, kriegt man den Kolben nur mit gröbster Gewalt in den Zylinder. Hatte aber auch bereits einen solchen Kandidaten in der Hand. D.h. selbst das geht mechanisch, wenn gleich wohl auch nur eher mit einem Hammer...