DaveDean

Nachdem der Conti Classic hinten über 1800km auf dem 125 Originalmmotor gehalten hat, ist beim nächsten jetzt auf dem 22,5PS Minderleistungsoansa nach 500km die Verschleissgrenze fast erreicht. Hätte also bei diesmal keine Woche gehalten. Hinten muss also ne Alternative bei...

Kannst von mir einen Reserveradhalter nur für die Schrauben unten haben, wennsd mogst.

Sind LI und GP Beinschild nicht unterschiedlich hoch?

http://www.jockeys-boxenstop.de/shop/de/review/product/list/id/1898/ ...bei den Michelin-Schläuchen musste ich bei Beginn der diesjährigen etwas wärmeren Regenzeit (Frühling ist keine ganz zutreffende Beschreibung) nicht mal Luft nachpumpen...

Klar gibt es zwischen AFR und EGT eine Korrelation. Eine Gemischregelung auf Abgas- bzw. Brennraumtemperatur ist im Bereich stationärer Gasmotoren seit vielen Jahren üblich. Hierbei handelt es sich allerdings um stark aufgeladener Turbomotoren, die mit sehr hohem Sauerstoffüberschuss im Bereich von Lambda 1,7-1,8 gefahren werden. Um die gesetzlich geforderten Abgasvorschriften einzuhalten kommt man hier mit Breitbandlambdasonden nicht hin. Allerdings sind da, wie von mika4real und gravedigger angesprochen, noch weitere Umgebungsbedingungen stark abweichend: 1. Stationäre Gasmotoren kennen nur eine Drehzahl, somit wird nur die Last variiert und diese auch nur innerhalb definierter "Rampen" 2. diese Gasmotoren sind Viertakter und haben somit einen definierten Gasaustausch im Brennraum 3. die so betriebenen Gasmotoren ist stationär und müssen Luftdruckschwankungen nur in Rahmen von Wetteränderungen ausgleichen 4. die Ansaugtemperatur muss sich ebenfalls innerhalb enger Grenzen bewegen und kann über die Lüftungsanlage entsprechend konditioniert werden. 5. Saugmotoren werden dann mit Sonde auf Lambda geregelt... Ich denke mal um Grundlagenforschung auf einem dynamischen Motorenprüfstand in einer druck- und temperaturkonditionierten Prüfzelle kommt man hier für verwertbare Aussagen nicht herum.

Die alten Alfa (Spider der Baureihe 105/115) haben Spurstangen mit M14 Feingewinde innen an einem Ende Rechts-, am anderen Linksgewinde zum Einstellen. Aber da dauert die Suche nach einer passenden Länge und passenden "Gabeln" möglicherweise länger als eine Maßanfertigung.

Mir gefällt der Conti Classic vom Fahrverhalten gut. Nach bisher 1100km sind keine nennenswerten Verschleißerscheinungen erkennbar. Wird aber wohl an der "ausgeprägten Leistungsentfaltung" des originalen 125er Wanderdünenantriebs der Serviette liegen. (Sava MC20 fand ich anstrengend. Positiv zu bemerken gibt's bei dem nur seine konzeptionelle Durchgängigkeit: der schmiert im Regen genauso, wie bei Trockenheit. Und man kann ihn selbst mit der vorderen Trommelbremse bei Trockenheit immer schön quietschend überbremsen. Darauf reagieren die meisten Autofahrer ja eher, als auf die Hupe... )

Bei der an anderer Stelle beschriebenen Methode mit statischem Prüfdruck kann das Ohr auch helfen:

Auslass und Einlass abdichten, Druck aufbauen und mit dem Fön den Zylinder aufwärmen klingt für mich nicht unmöglich. Von außen aufgewärmt bei "kalter" Laufbuchse zeigt sich vielleicht sogar eher, ob da was faul ist.

Stimmt! Und den Wal Phillips fuel injector, haben wir auch noch nicht in Betracht gezogen! Mit einem passenden Adapter kann sicher noch wer testen, was Briefbeschwerer und Vitrinenstücke so können. Das haben wir uns auch nicht zur Aufgabe gestellt...

...zum Glück wurde in der Versuchs- und Validierungsabteilung für schnelle Ergebnisse rechtzeitig die Kapazität vervielfacht!

Habe mal den benötigten Ausschnitt den Zylinderhaube auf ein Blatt Papier einen verschmierten Zettel übertragen: Ausschnitt Zylinderhaube linksgesaugt.pdf

Du kannst den Gaszug auch ans Fussbremspedal hängen und mit Badelatschen bremsen. Eher so nach: alles kann, nix muss... Ich glaube mit einem Gasgriff an der rechten Seite werde ich auch mit linksgerüsseltem Oansa emotional klar kommen. Aber da spreche ich sicher nicht für jeden...

Wenn man eine Zylindehutze ohne zusätzlichen Luftaustritt (wie sie für den (r)echts gerüsselten Oansa ja eh jeder echte Kerl hat), hält sich der Anpassungsaufwand auch in Grenzen. Wenn man die "Überhutze" dran hat muss man noch etwas Platz für den Gummi und den Schwimmerkammerüberlauf schaffen. Den Schwimmerkammerüberlauf musste ich beim Keihin PWK 28 noch von Austritt nach unten auf seitlich umleiten. Der Anschluss für den Schlauch ist schon da. Und bei den meisten PWK-Nachbauten gibts nur den seitlichen Austritt.

Das beste Mittel gegen Innovation ist: "Das hammer scho immer so gmacht!" Objektiv gemessen kann diese Linke Nummer beim getesteten Setup ganz genau so viel wie ein Rechtsausleger. Aber es ist trotzdem noch alles in Ordnung! Die Sonne dreht sich weiterhin um die Erde. Und die Erde ist eine Scheibe...

Da ist es ja wieder, das alte Mantra...

...könnte auch mit Imola funktionieren... ...wird sich bei Gelegenheit sicher noch zeigen...

Bau einfach die letzten 30 Jahre nen Oanser (TS1) auf die Lambretta und such Dir dann noch was, was den Vergaser mit dem Membrankasten verbindet...

Auch wenn hier in diesem Topic wieder Ruhe eingekehrt ist, ist in den vergangenen sechs Wochen ist durchaus a bissl was passiert: Es wurden weitere Tests auf dem Prüfstand absolviert, da die Untersuchung von der unterschiedlichen "Herangehensweise" ja noch nicht abgeschlossen war. Die Probeläufe auf dem Prüfstand haben gezeigt, dass (bei einem fast unbearbeiteten Oanser) sowohl für Leistung, als auch für den Verlauf der Kurve, die Form des Ansaugers keinen nachweisbaren Unterschied macht. Zusätzlich ging es in einem neuen Handlungsstrang dieser Geschichte weiter. So habe ich den Ansauger in einigen Iterationsschritten im 3-D-CAD konstruiert und mithilfe des Chef-Lambretta-Upgrade-Konstrukteurs aus Kühbach auf Fräsbarkeit hin optimiert. Heute sind die ersten Prototypen aus der Fräse gekommen. Jetzt steht der nächste Aufbau auf einem Motor bevor, der dann auch in einen Rahmen zeigen wird, ob alles passt. Einer Kleinserie steht also bei Interesse nicht mehr allzu viel im Wege.

Die Lenkkopfabdeckungen wurden wohl nicht in Italien, sondern auch in England an den (englischen) chronometrichen Smiths-Tacho angepasst. Ist wieder so ein Engländerding aber auch von anderen "Konzessionären" so gebaut (AF-S-Type und viele mehr). Das hat seinen Hintergrund wohl in den beliebten Time-Trial-Wettbewerben der engländischen Rollerfahrer als Wochenendbeschäftigung in den 60ern. Ist aber mehr so ein Jahrelang-Recherchieren-Ding... Rallymaster-spezifisch würde ich eher den Ersatzradhalter mit Armaturenbrett, den mitdrehenden Kotflügel mit Schlammabstreifer (vorne) und den Griff zum Wegwerfen am Heck einstufen.

Der Chromring nicht ohne Platz für die Einstellungsmechanik unten zu schaffen...

Von einem Brückenchrichter hast Du nur bei einem massefreien Wechselstromsystem was. Bei dem Wechselstromsystem gegen Masse kannst Du beide Zweige der Brückenschaltung parallel betreiben. Dann wäre der Vorteil von vier (zusammengeschalteten und vergossenen) Dioden zu einer nur, dass die Brückengleichrichter so ein schönes Loch zum festschrauben in der Mitte haben...

Das Kerzengewinde ist nicht durchgeschnitten. Das fehlen bestimmt drei Gewindegänge. Das Innengewind ist aber jetzt schon seeeehr lang. Ich werde mal eine Kerze einschrauben, dann weiß ich mehr und muss nicht vor mich hin mutmaßen... Vielleicht ist ja im Kerzenloch das fehlende Kompressionsvolumen versteckt...

Von meinem frisch aus Italien gelieferten Mugello 186 habe ich als erste Amtshandlung mal eine Portmap gemacht. Mugello 186 Portmap bemaßt.pdf Die als Kommentare eingetragenen Maße scheint man nur mit einer aktuellen Version des Acrobat-Reader zu sehen, daher hier nochmal als Nachtrag: Auslass= 37,3mm Überstrom=48,7-49mm Einlass=75mm Zylinderlänge=103,5mm (Zwischen Kopf und Fußdichtung) Dabei war der Kopf in Variante 2 mit einer Quetschfläche von 51,6%. Der Kopf ist zur Zentrierung einen mm in den Zylinder eingesenkt.

...selbstverständlich muss der Gussrohling ja auch noch nachbearbeitet werden und lange nicht jeder Rohling ist auch verwendbar...