Pholgix

ok, dann muss der zylinder also bis über die seitlichen Bohrungen gezogen werden? Dann habe ich möglicherweise das selbe Problem wie schiluki...

Schonmal den Durchmesser des Zylinders gemessen? An dem zieht nach meinen Verständnis seitlich die Luft durch und zieht den Sprit mit. Habe festgestellt, dass die Durchmesser meiner 3 Chokes leicht variieren. Möglicherweise hat das ja einen Einfluß darauf, ob man den Choke merkt?

Das stimmt so meiner Erfahrung nach nicht. Bei meinem Sprint Motor hatte ich auch mal den Abstand um vielleicht 0.1mm justiert und war erstaunt, was das für einen Einfluss auf den ZZP hatte. erscheint auch logisch wenn man sich da mal rein denkt. Aber das scheint mir bei der SL nicht das Problem zu sein. Ob 23° oder 15. laufen sollte der Motor sofern alles andere passt. Kondensatoren kann man auch mit einem speziellen Messgerät prüfen. Ich schätze, im Zweifel kann auch ein Bosch Dienst weiter helfen. War ja früher ein wichtiges, gebräuchliches Bauteil. Man kann auch selbst mal mit dem Ohmmeter prüfen. Er darf Keinen Durchgang haben.

klingt für Mich etwas nach zu Schwachem Zündfunken.. . hast Du mal die Stärke des Funken geprüft /messen lassen? Mit der Blitzpistole bekommst du einen regelmässigen Impuls? Also ohne aussetzer? Alle Kabel erneuert? Nicht dass ein Teil des Stroms über Masse "abwandert" Lötverbindungen auf Haarrisse/korrossion gecheckt?

Mal ne Frage: es wird in Tests nie groß über die Steuerzeiten geschrieben. Spielen die denn nicht eine wichtige Rolle wie gut eine Box funktioniert?

Der Malossi Power Classic ist doch auch neu, oder? https://www.sip-scootershop.com/de/product/rennauspuff-malossi-power-classic-exhaust_32177910?q=Malossi Power Classic Gibts da Erfahrungen dazu? Auf welchem Setup macht der Sinn? sieht auf dem Shop-Beispiel-Bild nach nem 200er aus, ist der 150er etwa gleich wie die Polini Box?

das erschwert zur Zeit natürlich. Wobei ich die Erfahrung gemacht habe, dass Fachgeschäfte zurzeit auch privat ausliefern.

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Etwa das habe ich auch auf originalem PX125 Gehäuse aus den 80ern mit 60er Hub ohne FuDi. Hab meinen Motor mit 0.2mm und 1.0 FuDi getestet. 0.2 gefällt mir besser. Mehr Druck unten raus. Zum Touren schöner zu fahren

Das täuscht, vermutlich wegen dem aufgepresseten Lagerring und der Weitwinkelverzerrung meines Fernsprechapparates.

... das hat auch keiner behauptet.

Support your local dealer Im Idealfall bekommt man dort auch gesicherte Qualität.

Informiere dich mal über die zurückgezogenen Normen zur Schraubensicherung. Ist seit ein paar Jahren bekannt, dass viele bekannten Sicherungslemente ihre Funktion nicht erfüllen. Dazu gehören: Federscheiben Wellenscheiben, Federringe, Sicherungsbleche, Kronenmutter, Fächerscheiben.

D. h. die gezahnte Scheibe frisst sich bei jedem Mal Festdrehen ins weiche Alu des Kopfes. Die Sicherungsscheibe soll ihre Funktionen ja über die Vorspannung der Tellerfeder in Verbindung mit Formschluss durch die Verzahnung erfüllen. Hast Du mal bei schnorr gefragt, wie das auf Alu funktionieren? Setzungsverhalten? Ich benutze seit Jahren lediglich U-Scheiben, in Verbindung mit grundsätzlich neuer Mutter und dem korrekten Anzugsmoment hat sich bei mir noch nie ne Mutter gelöst.

Von der ersten Serie hab ich leider keine Ahnung! Ich würde nicht davon ausgehen...ich würde den Konus und ZGP Sitz vorher messen.

Ja ist die mit dünnem Konus. Passte plug and play. Läuft tiptop. Finde die Zündung klasse, hab die jetzt auch in nem anderen Motor verbaut. Vor allem die relativ genaue Einstellung empfinde ich als echten Vorteil. Lediglich die Verdrahtung ist etwas unpraktisch mit den nicht wasserdichten Steckern, lässt sich aber anpassen (s. S. 7). Wenn man das LüRa Glasperlen strahlt siehts etwas klassischer aus. Ich würde diesmal gleich die DC Variante nehmen. Lediglich der Regler ist anders, kostet minimal mehr und bietet die Aufrüstungsmöglichkeit auf DC. Handyladen auf Reisen ist schon fein... Evtl. bezog sich Stoffi ja auf die ZGP, die anders ist bei der GS150?

Ach ja noch was...weil hier mal geschrieben wurde, dass der CP23 überläuft: Mir ist beim Füllen aufgefallen, dass immer wieder Sprit aus dem Überlauf läuft, solange in diesem Kanalsystem beim roten Pfeil noch Luftbläschen drin hängen. Die sind realtiv hartnäckig. Die letzten Luftblasen waren erst nach einigem Schütteln und Klopfen weg und dann lief auch nichts mehr raus. So ne durchsichtige Kammer ist schon ganz schön "erleuchtend" - werde ich mir ab jetzt bei jedem Vergaser gleich mit ordern

Heute endlich die Lösung für Schwimmerkammer Leerlaufen bei Vollast im originalen (!) MV 150s Motor gefunden: Der Schwimmer streift am Überlaufröhrchen, bleibt deshalb in Stellung "zu" hängen und kommt erst durch leichtes Klopfen wieder runter! Das fiel mir nur auf, weil ich zum Schwimmerstand Prüfen ne durchsichtige Kammer montiert hatte (bei der es im Vergleich zur Aluwanne noch schlimmer war!) Man sieht das aber auch, wenn man die Schwimmerkammer leicht anhebt und zwischenrein schielt: Das Rörchen dann vorsichtig etwas weggebogen, mit 18mm (statt original unter 17mm) streifts dann nicht mehr:

Ich werde mir das hier ordern: https://www.dermachershop.de/wig-schweissgeraet-inverter-craft-tig-201-ac-dc-p-pulse-set-1-auch-fuer-alu.html Hab da viel Gutes gehört. Gibt im Schweisserforum ein paar gute Hinweise. Funktionsumfang ist auch klasse. Alternativ hatte ich noch das überlegt: GYS PROTIG 201 AC/DC Gebraucht werde ich mir wohl nicht mehr holen. Mein gebraucht gekauftes Kemppi Minarcmig Evo 200 hat vor kurzem der Draht-Vorschubmotor aufgegeben. Sei wohl ein typisches Problem bei dem Modell nach 10 Rollen Draht: Die Kupferkohlen komplett verschlissen, Reparatur sollte (inkl. Getrieberevision) beim Vertrieb über 240 EUR kosten. Habs dann selbst gemacht. Motor 90 EUR (Spezialteil), Getriebelager getauscht, neues Fett. Läuft wieder. Aber da zahl ich doch dann lieber 400 EUR mehr für ein gutes Neugerät und spar mir den Stress und die Reparaturen für 2-300 EUR oder mehr. Wer weiss was als nächstes kommt...

ich denke, weils halt schön einfach ist und das viele leider zu bevorzugen scheinen. Auch wenn es am Ende nicht zielführend ist. Die Leistung hängt z. B. auch maßgeblich von der Verdichtung ab, aber ich hab das Gefühl, manche sind schon zu faul oder überfordert, die Steuerzeiten ordentlich zu messen. Obwohl das kein Hexenwerk und im Wiki alles beschrieben ist. Wer am Ende ein ordentliches Ergebnis haben will, sollte m. E. wenigstens die Verdichtung, Steuerzeiten und die Quetschspalte sauber ermitteln. Das sind schließlich wichtige Kerninformationen eines 2T Motors, die hier im Forum ja auch wichtig sind, für die Einschätzung eines Problems. Wenn man sich einen SIP Viper dranbaut, würde ich tunlichst die Steuerzeiten einstellen, die der Hersteller bei der Produktbeschreibung angibt, sonst wundert man sich unter Umständen darüber, dass das nicht funktioniert wie erwartet. Dann würde ich die SZ auch mal variieren, um ein Gefühl dafür zu bekommen und am Ende diejenige wählen, die am besten funktioniert hat. Und wenn die Steuerzeiten (Viper Box: ÜS 130°-136°, AL 190°-196° was für mich eher nach Drehzahl orientiert klingt) nicht zur gewünschten Charakteristik passen, dann sollte man sich nen anderen Auspuff aussuchen.

Der Vollständigkeit halber, und weil das oben nicht sehr hilfreich war: Zum Ausbau der Blinker musste bei uns das Gepäckfach weg, ansonsten ist das eine elendige Fummelei. Dazu muss auch das Zündschloss und der umgebende "Kragen" raus: Kaskade ausbauen. Den nun freiliegenden Elektroteil ausbauen, indem man die Stahlklammer (Pfeil oben) einfach oben packt und etwas gegen die Uhr verdreht (die Klammer greift in eine seitliche Nut am Plastikteil). Nun mit einer Taschenlampe von unten in Richtung Schlosskörper leuchten (Pfeil). Dabei Schloss reindrücken, dann erkennt man das kleine nach unten zeigende Schliessplättchen, das im Weg ist, um den Schliesszylinder rauszuziehen: Dieses Plättchen kann man mit einer Stricknadel o.ä. nach oben drücken und gleichzeitig am Schloss bzw. Schlüssel in ON Stellung ziehen, dann sollte es rausflutschen. Hängt es doch noch, dann anstatt am Schlüssel, am Schliesszylinder selbst ziehen-Schlüssel dabei ganz ins Schloss rein drücken (es steht sonst evtl. ein weiteres Schliessplättchen raus). Um den bedruckten "Kragen" (On, off) weiter auszubauen, muss leider wegen dem Gepäckfachschloss-Zinken, der im Weg ist, das ganze Gepäckfach abmontiert werden: -seitliche Plastikleisten mit Fön erwärmen, vorher Silikonöl drauf, einwirken lassen, dann vorsichtig vom Gepäckfach her die Leisten raushebeln (vorsicht brüchig!) - 8 Stück SW7 Mütterchen am Rand und Kreuzschlitzschraube in der Mitte lösen -Gepäckfach etwas raus ziehen, dann kann der "Kragen" rausgezogen werden. Einbau: -Den "Kragen" einbauen: Den Anguss zwischen Gepäckfach und Gepäckfachschlossklinke einfädeln, dann das Gepäckfach wieder auf die Schrauben im Beinschild stecken. Noch nicht festschrauben. - Schliesszylinder mit Schlüssel über die kleine "Schanze" wieder in den "Kragen" schieben. -Lenkradsperre ausrichten (von vorne) und den Elektroteil des Schlosses richtig ausgerichtet auf dessen Nase stecken. Es sollte spürbar an der Stahlklammer einrasten -Funktion Schloss prüfen, erst dann Gepäckfach wieder festschrauben.

guter Hinweis, danke

Am Gewinde.

Ja ist ein kabelchoke von keine Ahnung woher. warum ist der möglicherweise nicht dicht?

Ok danke mal! Werde mir also erstmal noch mehr Nebendüsen und sicherheitshalber ne Schwimmernadel besorgen. Der Warmstart war seltsamerweise vor einigen Tagen als es noch 5-10° kalt war, vollkommen in Ordnung. Drum dachte ich die ganze Zeit, ich sei jetzt bei 20° zu fett. Gemäss jetting chart von keihin spielt der Nadel-D ja auch ne Rolle im unteren Bereich oder auch der Schieber. Macht es Sinn auch gleich noch ne andere Nadel zu besorgen, also ne JJG oder JJF? Oder ist das zuviel des Guten? Hier die Auswirkung im CMD Jetting tool: HD hatte ich von 145 (KMT-Set) an abwärts bis 135 mit langen geradeaus Vollgasfahrten bei 10° geprüft. Bei 138 liefs am Schnellsten. Das Kerzenbild war aber bei keiner Düse rehbraun, maximal grau-bräunlich bei 138. Etwa so: Da es nun ja immer wärmer wird bleib ich vorerst mal bei 138, evtl. auch 140 Bei 145 wars viel zu fett, Kerze nass. Ich hatte praktisch nie rehbraun an meinen SI-Vergaser Kisten (Super 98, vollsynth.), egal wie hin und her bedüst. Angeblich ist das heute nicht mehr so ausgeprägt, weil das rehbraun von der Spirtquali und dem Öl abhängen würde. Z.B. Bleizusätze hätten früher zu der Verfärbung geführt.