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Die ordnungsgemäße Funktion eines Ladereglers bei kombinierter AC/DC Betriebsart an gemeinsamen Generatorspulen, kann man nur mit einem Elko und parallelgeschalteter Last in Form von Glühlampen in kurzer Zeit überprüfen! Wer stattdessen denkt mit einem angeschlossenen Akku funktioniert das auch, der braucht dazu jede Menge Geduld! PS: In diesem Zusammenhang beträgt die Ladeleistung durchschnittlich 10% der AC Spitzenleistung vom Generator, deshalb keinesfalls das Rücklicht/Instrumentenbeleuchtung mit Gleichstrom vom Akku versorgen!

Laderegler von Vape (vor beispielsweise ca. 20 Jahren) zogen überdurchschnittlich hohe Ruheströme und machten nach längeren Ruhezeiten kleinere Batterieen völlig leer, deshalb wurde damals auch empfohlen die Batterie über das Zündschloss zu schalten! Ein Elko alleine zur Glättung der pulsierenden Gleichspannung, funktioniert bei niedrigen Motordrehzahlen und zusätzlicher Belastung wie Fahrlicht und Blinker mehr schlecht als recht. So ungefähr sieht das an einem 100 Watt Generator mit ausreichend hohen Leerlaufspannungen aus. https://motelek.net/andere/scooter/suzuki/lido_50sl/?file=lido50sl_limapower.png Bei hoher Belastung nach dem Gleichrichter bzw. Laderegler, muss auch die Motordrehzahl entsprechend hoch sein. In diesem Zusammenhang hat es sich damals die Marketing Abteilung von Vape viel zu leicht gemacht, was das fahren ohne Batterie betrifft! PS: Für DC Bordnetze an kleineren Generatoren würde ich schnelladefähige LiFePO4 Energiespeicher empfehlen, dann aber zwingend einen ausreichend großen Elko zum Laderegler parallelschalten! Denn wenn das integrierte BMS wegen einer vollgeladenen Zelle vom LFP Energiespeicher beispielsweise schon ab 14,4 Volt Klemmenspannung abschaltet, dann hängt das Bordnetz praktisch ohne Glättung in der Luft. Dann wäre bis zu schweren Fehlfunktionen von BMS und am Bordnetz angeschlossenen Komponenten alles möglich, was unter anderem auch zur Zerstörung einzelner LFP Zellen führen könnte!

Ohne Elko zur Glättung oder Energiespeicher am DC Laderegler wird kein einziger Laderegler richtig funktionieren, das ist amtlich! Will man stattdessen die korrekte Ladeschlußspannung innerhalb weniger Sekunden überprüfen, dann Energiespeicher abklemmen und stattdessen einen ausreichend großen Elko als Glättung anschließen! Sollte dann auch noch die mögliche Ladeleistung ermitteld werden, dann der Reihe nach verschieden große Glühlampen mit dem Elko parallelschalten, bis bei etwas höheren Drehzahlen gerade noch die Ladeschlußspannung erreicht wird. Andere Versuche werden nicht von Erfolg gekrönt sein!

Vom Prinzip sind alle APE richtig schlimme Fehlkonstruktionen! Nachdem mich vor über 50 Jahren eine Polizeistreife mit meinem damaligen schnellen und relativ lauten FIAT 125S (leider noch ohne Führerschein weil zu jung) kontrollierte und anzeigte, wollte ich eine führerscheinfreie APE anschaffen. Gleich bei der ersten Probefahrt über eine Serpentinenstrecke, habe ich diese Kiste mit max. 25 Km/h in einer scharfen Kehre auf die rechte Seite gelegt. Das war das letze mal, dass ich in solch kippelige dreirädrige Möhren einstieg! Es gibt aber auch edlen Extrem-Umbau mit stark verbreiterten hinteren Radstand, so ein Teil könnte sogar Spaß machen.

Die Steigerung der Fördermenge an Wirbelkammer Saug und Turbodiesel Motoren mit mechanischen Einspritzpumpen, erhöht in erster Linie den Heizölverbrauch und auch die Temperatur im Brennraum. Ich würde stattdessen dafür sorgen dass die Variomatic weiter öffnet, das verringert dann auch die Motordrehzahl, Geräuschkulisse und den Kraftstoffverbrauch. Meine Tochter hatte vor ca. 14 Jahren einen alten Aixam 400 mit Kubota Z401 Zweizylinder Saugdiesel aus Pensionistenhand, der fuhr bei Höchstdrehzahl exakt 45 und war dabei auch mörderisch laut. Nachdem ich die Variomatic auf 59 Km/h laut Navi optimierte, verringerte sich die Motordrehzahl und auch der Kraftstoffverbrauch. Eine Steigerung auf max. 59 Km/h Höchstgeschwindigkeit habe ich damals auch deshalb gewählt damit sie in der Stadt kein Verkehrshindernis darstellt und es bei möglichen Geschwindigkeitsmessungen durch uniformierte Straßenräuber keine schwerwiegenden Probleme mit hohen Folgekosten gibt! PS: Engeschwindigkeiten im Bereich von bis zu über 70 Km/h würde ich im Zusammenhang mit den filigranen Comex Getrieben ohnehin niemals empfehlen, denn die Einganzwelle macht dann mörderisch hohe Drehzahlen. Ersatzgetriebe oder Gehäusehälften aufgrund von schwerwiegenden Schäden wie beispielsweise zersprengte Lager, Zahnräder... sind alles andere als kostengünstig zu reparieren! https://www.minicar-tec.de/antrieb/getriebesystem/getriebe/

Eingeprägte Leistungsangaben von diversen Herstellern an Ladereglern ergeben kaum Sinn, weil in erster Linie die höchstmögliche thermische Verlustleistung der entscheidende Faktor ist. Weil auch keine internen Schaltpläne oder Angaben zum höchstmöglichen Phasenstrom bereitgestellt werden, sind pauschale Leistungsangaben in keinem Fall hilfreich!

Die korrekte Ladeschlußspannung wird durch die Zenerdiode und den Thyristor als steuerbare Gleichrichterdiode realisiert, aber ohne ausreichende Glättung funktioniert so gut wie gar nichts! Sieh Dir mal dieses kurze Video über die Eigenschaften und Funktion von Kondensatoren und Elkos an! An einer angeschlossenen Bordbatterie kann man nur sehr schlecht die Ladeschlußspannung von Ladereglern messen, weil es sehr lange dauern kann bis der Ladestrom weit genug abfällt. Vor allem bei kleinen Ladeströmen kann das eine sehr zeitaufwendige Herausforderung werden. An einem gro0en Elko als Glättung sieht man stattdessen innerhalb weniger Sekunden wo der Hammer tatsächlich hängt!

Von sogenannten "Schnelldenkern" gibt es erfahrungsgemäß nicht sehr viele in diversen Foren, allerdings sollte man sich immer auch etwas mit technischen Grundlagen auseinandersetzen sonst kommt man nie auch nur einen einzigen Millimeter weiter! Auf folgendem Bild habe ich zwei baugleiche Laderegler an eine Generatorspule angeschlossen, auf Kanal 1 (gelb) vom Oszi ohne Elko und auf Kanal 2 (türkis) mit geglätteter Ausgangsspannung (4700µF 35 Volt Elko)! https://motelek.net/andere/ducati/derbi/dc-out_3000rpm.png Ich hoffe es dämmert allmählich was ich mit "Glättung" der pulsierenden Gleichspannung meine. Will man einen Transformator zum testen von Ladereglern nützen, wäre eine Größenordnung von 30 Volt und 3 Ampere Dauerstrom eine angemessene Wahl. Auch bei satten Kurzschlüssen an der Sekundärwicklung, würde die 24 Volt 70 Watt Glühlampe (als Strombegrenzung) nicht durchbrennen.

Der Elko dient in erster Linie zum testen von DC Ladereglern wenn kein Akku am unbelasteten Ausgang angeschlossen ist, stark pulsierende Gleichspannungsflanken können niemals richtig funktionieren! Verfügt man über keinen regelbaren Prüfantrieb für Magnetzündergeneratoren welche nach dem Konstantstromprinzip arbeiten, dann unbedingt einen Transformator mit ausreichend hoher Sekundärspannung verwenden und beispielsweise eine 24 Volt 70 Watt Glühlampe in Reihenschaltung dazwischenschalten!

Obwohl ich das schon hunderte male erklärte, kommt selten jemand auf die Idee, am offenen Ausgang vom DC Laderegler einen ausreichend großen Elko zur Glättung der positiven Spannungsspitzen parallelzuschalten! Bei kombinierter AC/DC Betriebsart sollte man eher mit bescheidenen 10% DC Ladeenergie im Verhältnis zur AC Spitzenleistung des Generators rechnen. Zieht die elektrische Wasserpumpe beispielsweise permanent 1 Ampere Strom am DC Versorgungspfad, dann geht sich das vom Energiehaushalt und vor allem mit kleineren Bleiakkus niemals aus!

In diesem Zusammenhang bitte niemals vergessen, dass die alten italienischen Brocken erhebliche Ruheströme am "C" DC-Sense bzw. Versorgungseingang ziehen, das ist bei den kompakten Langfang-Kokusan T90-LK3 nicht der Fall! https://motelek.net/schema/spannung/regler_spezial/cosa_ 200_regler.jpg Deshalb ist nicht selten die Selbstentladungsrate von nicht mehr ganz frischen Bleiakkus erheblich höher als die möglichen Leckströme der Zenerdiode im DC Laderegler. https://motelek.net/schema/spannung/funktionsschema2.png An LiFePo4 Verbraucherbatterien läge der Ruhestrom aufgrund höherer Leerlaufspannungen etwas höher, dafür kann man diese auch problemlos mit 80% Entladetiefe für mehrere Monate unbedenklich lagern. https://motelek.net/allgemein/akkus/lithium/lifepo4/4s-lifepo4-motorrad.png Dauerhaft randvoll geladene LiFePo Energiespeicher, verursachen unter anderem ein früheres kalendarisches Ablaufdatum!

Eine KI wird Dir in diesem Zusammenhang überwiegend sinnlose Antworten präsentieren, weil dort überwiegend alle technischen Grundlagen für Moped und Motorradelektrik fehlen. Das wäre ungefähr vergleichbar mit belanglosen Benzingesprächen! Es gibt Permanentmagnet Wechselstromgeneratoren welche beispielsweise bei 5000 Upm Motordrehzahl unter 20 Volt AC Leerlaufspannung erzeugen und andere können bei der gleichen Motordrehzahl bis zu 100 Volt Leerlaufspannung abgeben! Kleinere Magnetzündergeneratoren unter 100 Watt Nennleistung arbeiten überwiegend als kombinierte AC/DC Systeme, wo das Fahrlicht direkt mit Wechselstrom vom Generator versorgt wird. Nicht permanent benötigte elektrische Verbraucher wie Blinker, Bremslicht und Hupe werden mit Gleichstrom vom Bordakku versorgt, dessen Ladeleistung häufig nur ca. 10% der möglichen AC Generator Spitzenleistung bei ausreichend großem Bleiakku beträgt. Solche kombinierten AC/DC Systeme bringen unterm Strich den bestmöglichen Gesamtwirkungsgrad. Um die mögliche Ladeleistung am DC Ausgang von diversen Ladereglern zu messen, muss man anstelle des Bordakkus einen großen Elko mit mehreren tausend Mirkrofarad und ausreichend hoher Spannungsfestigkeit anschließen. Es gibt leider zahlreiche Billigstexemplare in optisch gleichen Gehäusen, welche anstelle eines richtigen Ladereglers, nur eine simple Gleichrichterdiode integriert haben! Schaltet man zum Elko noch einen kleines 12V 2 Watt Glühlämpchen parallel, kann man sehr einfach ermitteln ab welcher Motordrehzahl eine brauchbare Ladeschlußspannung von 14,xx Volt erreicht wird und diese auch bei zunehmender Motordrehzahl nicht weiter ansteigt. Will man zusätzlich die höchstmögliche Ladeleistung feststellen, dann einfach nacheinander mehrere Glühlampen parallelschalten, bis die benötigte Ladeschlußspannung gerade noch erreicht wird. Die Wattleistung aller parallelgeschalteten Glühlampen entspricht dann der höchstmöglichen Ladeleistung in Watt. In diesem Zusammenhang aber unbedingt beachten, dass verwahrloste bzw. bereits mehrmals tiefentladene Bleiakkus häufig nur noch homeopatische Ladeströme aufnehmen können. Auch größere PKW Starterbatterien nehmen bei gutem Ladezustand >80%, nur noch sehr niedrige Ladeströme auf. https://motelek.net/allgemein/akkus/bleiakkus/bsa_12v80ah-test.png

Besonders hochwertig produziert Vape wiederum auch nicht, aber um festzustellen wie diverse Schaltungen in vergossenen Brocken realisiert wurden, führt leider kein Weg an Leichenöffnungen von defekten Komponenten vorbei!

Watt Angaben für diverse Spannungs, Laderegler sind technisch eher sinnlos! Am wichtigsten ist dort die Qualität und Stromfestigkeit der integrierten Halbleiter und gute Ableitfähigkeiten der entstehenden Wärmeverluste. Wenn ein Brückengleichrichter bei 10 Ampere Längsstrom auf über 1,2 Volt Flußspannung pro Gleichrichterdiode ansteigt, dann muss man dringend für ausreichend Kühlung sorgen. Denn wenn 2 Dioden bei 10 Ampere Strom leitend sind, beträgt deren thermische Verlustleistung schon stattliche 25 Watt! Fließen stattdessen nur 5 Ampere Strom dann sinkt auch die Flußspannung an den Gleichrichterdioden, wodurch sich die thermische Verlustleistung auf ca. 5 Watt verringert. Ganz wichtig ist auch die Qualität der kurzschließenden Thyristoren, weil der Kurzschlußstrom vom Generatorstrang auch bestimmte Flußspannung erzeugt welche wiederum stark heizen kann. Kombinierte AC/DC Einpuls Spannungs/Laderegler haben in dieser Disziplin eindeutig die Nase vorn, weil sie im schlimmsten Fall nur eine komplett kurzgeschlossene Halbwelle verbraten müssen. Dabei zählt aber keinesfalls die höchstmögliche Generatorleistung, sondern nur der Spannungsabfall (Flußspannung) vom durchgeschalteten Thyristor und das bei max. 50% Einschaltdauer der Perioden. Das wären dann bei 10 Ampere AC und ausgeschalteten elektrischen Verbrauchern ca. 1 Volt Flußspannung über die kurzgeschlossenen negativen Halbwellen, beispielsweise 5 Watt thermische Verlustleistung. Wird stattdessen das AC Bordnetz mit 5 Ampere Strom belastet, dann muss der AC-Spannungbegrenzer nur noch durchschnittlich 5 Ampere niederprügeln, was ungefähr 1,25 Watt thermischer Verlustleistung entsprechen würde!

In erster Linie ist es am wichtigsten, dass man permanenterregte Wechselstromgeneratoren als dauerkurzschlußfeste Konstantstromquellen versteht. Das wird leider in keiner Berufsschule erklärt, weil die allermeisten Pädagegogen auch keine praktischen Bezug zu dieser Materie haben. Kann man stattdessen auf einen geeigneten Messplatz und Prüfantrieb mit frei einstellbarer Drehzahlsteuerung zurückgreifen, dann ist es nicht mehr schwer die möglichen Grenzen von diversen Permanentmagnet Wechselstromgeneratoren aufzuzeichen. Beginnen wir mit einem alten 12 poligen Generator in Sternform, welcher 3 verschiedene Generatorwicklungen in phasengleicher Wicklungsverlegung besitzt. Dort gibt es beispielsweise eine 6V 16 Watt Wicklung für den Scheinwerfer und Tachobeleuchtung, enie 6V 10 Watt Wicklung für das Bremslicht und eine 6V 11 Watt Wicklung als Ladegenerator. Für die folgenden Messungen wäre es dann auch sinnvoll mehrere true-RMS Multimeter zu besitzen, damit man mehrere Generatorwicklungen gleichzeitig messen kann, sonst benötigt man abhängig von der komplexität des jeweiligen Stromerzeugers die doppelte oder dreifache Zeit für die nötigen dynamischen Aufzeichnungen. https://motelek.net/bosch/licht/zuendapp/12stern/6v16-4-10-11w-typ2/6v16w_typ2.png https://motelek.net/bosch/licht/zuendapp/12stern/6v16-4-10-11w-typ2/6v10w_typ2.png https://motelek.net/bosch/licht/zuendapp/12stern/6v16-4-10-11w-typ2/6v11w_typ2.png Wenn man für unbekannte Generatoren nicht über ausreichend Messtechnik verfügt, dann ist der wichtigste Schritt immer die Erfassung der möglichen Kurzschlußströme im mittleren Drehzahlbereich. So erkennt man sofort was die jeweilige Generatorspule an Strom erzeugen könnte und welche Glühlampe danan nicht bei hohen Drehzahlen durchbrennt! Die Unterscheidung zwischen 6 oder 12 Volt Generatoren ist dagegen weitgehend technischer "Dünnschiss", weil mit ausreichend hohen Leerlaufspannungen in vielen Fällen problemlos auch 12 Volt Glühlampen daran zu versorgen sind. An den Aufzeichnungen der drei unterschiedlichen Generatorspulen erkennt man trotz überdurchschnittlich hohen Leerlaufspannungen sehr schnell, dass das Polrad schon deutlich schwächer magnetisiert ist und erst ab hohen Drehzahlen die erforderliche Nennspannung an den werksseitig vorgesehenen Glühlampen anliegt. Unverscbesserliche "Orschinoool Alteisentreiber" fahren aus solchen Gründen, häufig mit sehr schwacher Beleuchtung durch die Gegend. Investiert man allerdings etwas Kleingeld in einen geeigneten AC/DC Spannungs/Ladereglern und schaltet phasengleiche Generatorspulen parallel, dann geht im wahrsten Sinne die Sonne auf. https://motelek.net/bosch/12v60w_schema.png Folgende Messungen der Summenleistung zeigen eindrucksvoll was auch mit deutlich zu schwach magnetisierten Polrädern aus dem Drehzakeller und vor allem mit handelsüblichen 12 Volt Glühlampen alles möglich wird! https://motelek.net/bosch/licht/zuendapp/12stern/6v16-4-10-11w-typ2/12v56w_typ2.png PS: Bei häufig weitgehend belanglosen "Benzingesprächen", kann man derartige technische Erkenntnisse wahrscheinlich nie gewinnen!

Als zentrale Masseverteiler in Sternform, sind solche Steckzungen recht praktisch. https://elektrotechnik24.at/it-7548210-sternpunkt-fuer-63-mm-flachstecker-zum-potentiala-e241434988.html Sollte aber an mindestens einer Selle (beispielsweise mit Zahnscheiben) elektrisch gut leitend mit dem Rahmen verbunden werden.

Billige Chinesen Elkos mit Wortmarken wie Chong, Chang, Capxon, Samxon usw. sind erfahrungsgemäß auf Dauer nicht wirklich vertrauenswürdig. Ich würde in diesem Zusammenhang eher einige Cent mehr löhnen und in altbewährte japanische Qualität investieren, beispielsweise so eine ähnliche "Snap in" Ausführung mit stabileren Anschlußpins! http://www.analogmetric.com/images/201004/goods_img/1881_G_1271380390864.jpg Kleine AGM Batterien haben mehrere schwerwiegende Nachteile im Vergleich zu LiFePo4 Energiespeichern, von der Einbaugröße würde ich Eremit empfehlen weil deren 12,8 Volt 2, 4 und 6A Akkus von den Baugrößen so klein wie möglich produziert wurden. https://www.eremit.de/c/lifepo4-akkus/12v-lifepo4 Die für Mopedfahrer am beliebtesten 12,8V 6Ah Typen sind dort leider häufig ausverkauft! Wenn die Baugröße keine Rolle spielt, kann man auch auf billige Massenprodukte mit größerem Gehäuse zurückgreifen. https://www.ebay.at/itm/355989648722 PS: Für Fahrzeuge mit Elektrostarter sind die meisten kompakten handelsüblichen LFP Akkus ungeeignet, weil die Kurzschlußsicherung vom BMS bei Pulsströmen >30 Ampere eine Notabschaltung durchführt!

Zarte AGM Bleiakkus unter 2Ah Nennkapazität sind allgemein nur sinnlose Materialverschwendung und folglich für die Tonne! Will man auch etwas mehr als nur homeopatische Ladeströme reinladen, dann besser einen kompakten LiFePo4 Energiespeicher verwenden, dann kann man problemlos mit 0,5 bis 1C Ladestrom draufprügeln. Aber undbedingt einen Elko mit mehreren tausend Mikrofarad parallelschalten, damit das BMS nicht verrückt spielt wenn es bei erreichter Ladeschlußspannung den LFP Akku vom Bordnetz trennen muß!

Es reichen im schlimmsten Fall schon kleine Eisenfeilspäne damit der Pickup völlig spinnt, deshalb die Triggersignale immer mit dem Oszilloskop begutachten!

Ältere AC CDI Zündanlagen welche völlig ohne Mikrocontroller arbeiten, dürfen im mittleren Drehzahlbereich auch höhere elektrische Energie für die Zündung erzeugen. Das war auch vor 40 bis 50 Jahren noch allgemein üblich, wie beispielsweise an Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren für Kleinkrafträder und Zweitaktmotorräder im Geländesport. https://motelek.net/bosch/zuendung/6_polige/rotax-3000rpm.png Da konnte die Zündgeneratorspule an gut magnetisierten Polrädern bei moderaten 3000 Upm Motordrehzahl schon mal positive Spannungsflanken, bis ungefähr 375 Volt in den Kondensator vom CDI Zündschaltgerät laden. An CDI Zündschaltgeräten mit größerem Ladekondensator sind die Ladespannungen deutlich niedriger, aber es können durchaus Energiemengen von bis zu 80 MilliJoule pro Zündfunke übertragen werden. https://motelek.net/bosch/zuendung/6_polige/zuendgen_2.png Das bewirkt auf der anderen Seite leider auch erhebliche elektromagnetische Störungen womit integrierte Mikrocontroller überhaupt keine Freude haben, deshalb müssten sie oft im analogen Bypass arbeiten bis der Watchdog-Timer den abgestürzten Microcontroller wieder zurücksetzen und neu starten kann. Aus diesem Grund geht man bei jüngeren Produkten immer öfter den Weg mit kompakten DC/DC Wandlern, wo beispielsweise aus 12 Volt DC Bordnetzspannung auf bis zu 200 Volt hochgesetzt und damit der Kondensator geladen wird. Die meisten kleineren DC CDI Zündschaltgeräte sind allerdings auf mittlere Ladeleistungen von etwa 20 MilliJoule begrenzt, was folglich auch die meisten Mikrocontroller nicht mehr unerwartet aus dem Tritt bringen kann! Das umrüsten von Lima-Statoren mit zusätzlicher Zündgeneratorspule gestaltet sich selbstverständlich nur einfach wenn alle Schenkel vom Blechpaket den gleichen Eisenquerschnitt aufweisen, weil man dann alle Generatorspulen (zur einfacheren Wicklungsverlegung) in Reihe schalten kann. Belässt man allerdings die bereits vorhandenen 5 Generatorspulen, muss man die neue Ersatzwicklung der ehemaligen Zünderregerspule (mit meist kleinerem Eisenquerschnitt) phasengleich mit den vorhandenen Generatorspulen parallel schalten. Dabei sollte vom Wicklungsverhältnis darauf geachtet werden, dass untereinander möglichst niedrige Ausgleichsströme bei Leerlauf fließen! Erfahrungsgemäß ist es bei parallelschalten von unterschiedlichen Generatorspulen von Vorteil, wenn die Spule mit der kleineren Leistung geringfügig höhere Leerlasufspannungen erzeugt. Dann kann man beim dazuschalten schon aus niedrigen Drehzahlen eine höhere Summenleistung erwarten, andernfalls wäre es umgekehrt und die zusätzliche kleinere Spule zieht bei Standgas sogar geringfügig Strom von den anderen Generatorspulen. https://motelek.net/andere/iskra/12v80w_generator2.png PS: Wenn man solche Änderungen einmal erfolgreich realisiert hat dann ist es nicht mehr schwer, braucht aber selbstverständlich etwas Zeit!

Die Generatorspulen auf der Zündgrundplatte arbeiten nach dem Konstantstromprinzip und sind in dem meisten Fällen auch Dauerkurzschlußfest ausgelegt. Einzelen Generatorspulen könnte man allerdings zerstören, wenn man diese versehentlich längere Zeit mit Gleichstrom vom Energiespeicher bestromt! An einem defekter kombinietem AC/DC Spannungs/Laderegler müsste folglich der Ladethyristor einen satten Kurzschluß aufweisen, damit der Gleichstrom vom Akku in die falsche Richtung zu den Spulen fließen könnte. https://motelek.net/schema/spannung/funktionsschema.png An geregelter Brücken oder Drehstromgleichrichtung wären vergleichbare unerwünschte Rückströme sehr unwahrscheinlich, aber nach energiereichen Kurzschlüssen beim wilden planlosen experimentieren theoretisch auch irgendwie möglich. https://motelek.net/schema/spannung/drehstrom/gy6_motor/mod2011_splan.png Am Ladeausgang vom Laderegler (egal oder Einpuls oder Brückengleichrichter) immer vorsorglich einen Elko mit mehreren tausend Mikrofarad parallelschalten, dann kann man auch ohne angeschlossenen Energiespeicher überprüfen ob dieser richtig funktioniert. Sollte als Energiespeicher ein kompakter LiFePo4 Akku eingestzt werden dann zwingend einen Elko parallelschalten, anderfalls sind Fehlfunktionen vom BMS zum Ladeschluß sehr wahrscheinlich, welche im schlimmsten Fall den LiFePo4 Akku zerstören können. https://motelek.net/andere/12v80w_schema.png

Wenn beispielsweise eine oder mehrere Gleichrichterdiode im Laderegler (egal ob Brücken oder Drehstromgleichrichter) defekt sind fließen zum einen unerwünscht hohe Ströme vom Energiespeicher, dann sollte die Hauptsicherung in jedem Fall auslösen. Die Innenschaltungen diverser geregelter Brücken oder Drehstromgleichrichter sind sehr ähnlich. https://motelek.net/schema/spannung/drehstrom/gy6_motor/mod2011_splan.png Ein Kurzschluß am Bordnetz ist dem Regler ziemlich egal, weil die maximal möglichen Generatorströme überwiegend deutlich unter der zulässigen Höchstlast des Reglers liegen. Problematisch wäre stattdessen eine 30 Ampere Drehstromlichtmaschine von einem dicken Motorrad, welcher man einen Drehstromgleichrichter für bescheidene 20 Ampere Höchstlast nachschaltet!

Bei Wechselstrom-Betriebsart sind keine Sicherungen erforderlich, weil permanenterregte Wechselstromgeneratoren nach dem Konstantstroprinzip arbeiten und deren Generatorwicklungen in den meisten Fällen auch Dauerkurzschlußfest sind. Völlig anders sieht das bei Energiespeichern aller Art aus, wo bei Kurzschlüssen durchaus Ströme bis zum dreistelligen Amperebereich fließen können. Deshalb immer eine angemessene Schmelzsicherung in die Plusleitung vom Energiespeicher einfügen. Im Zusammenhang mit schnellladefähigen und auch zyklenfesten LiFePo4 Akkus sind mehrere Dinge zu beachten: In den meisten Fällen ist deren BMS unter anderem mit einem Kurschlußschutz ausgestattet, welches beispielsweise ab 20 Ampere Last abschaltet und keine zusätzliche Sicherung erfordert. Vorsorglich baue ich bei diversen Umrüstungen aber immer eine Schmelzsicherung ein, denn es könnte möglicherweise ein Powermosfet das zeitliche segnen. https://motelek.net/andere/12v80w_schema.png Ganz wichtig ist auch ein parallelgeschalteter Elko zur Glättung der pulsierenden Gleichspannung am Ausgang vom Laderegler. In diesem Zusammengang habe ich mal zwei baugleiche Laderegler an die Generatorwicklung angeschlossen, auf Kanal 1 (gelb) hatte ich nach einem Laderegler ohne Elko und am zweiten Laderegler mit einem parallelgeschalteten 4700µF Elko auf Kanal 2 (türkis) gemessen. https://motelek.net/andere/ducati/derbi/dc-out_3000rpm.png An der geglätteten Gleichspannung erkennt man eine leichte Welligkeit, aber die ungeglättete Gleichspannung (auf Kanal 1) bricht während der negativen Halbwellen völlig auf Null Volt zusammen. Wenn nun das BMS eines LiFePo4 Akkus eine Zelle als vollgeladen erkennt, schaltet dieses den Energiespeicher auch schon vor dem erreichen von max. 14,6 Volt Ladeschlußspannung (4 in Reihe geschaltete LFP Zellen) vom Ladestrom weg. Dann erkennt das BMS den Nulldurchgang und schaltet den Energiespeicher theoretisch für eine weiter Sekunde an die Ladestromquelle, dieser unerwünschte Vorgang wiederholt aber periodisch und überlistet deshalb dauerhaft den Überladungsschutz! Ist der mögliche Ladestrom hoch genung, dann erhitzt sich die Zelle mit dem höchsten Ladestand und kann recht schnell beschädigt oder sogar völlig zerstört werden!

4 zellige Lifepo4 Akkus (12,8 Volt Nennspannung) sind von den Ladeschlußspannungen mit 6 zelligen Bleiakkus (12,6 Volt Nennspannung) völlig kompatibel! Ein großer Vorteil von LiFepo4 im Vergleich zu Bleiakkus liegt in der Tatsache, dass sie viel höhere Ladeströme aufnehmen können, aufgrund wesentlich flacherer Spannungskurve ziehen auch beinahe vollgeladene LiFepo noch sehr hohe Ladeströme (falls sie der Ladegenerator überhaupt hergeben kann). Das wichtigste in diesem Zusammenhang ist ein ordentlich funktionierendes BMS welche die einzelnen Zellenspannungen exakt erkennen kann und bei möglicher Überspannung einer einzelnen Zelle unverzüglich den Ladestrom unterbricht. Das tritt beispielsweise häufig auf wenn LiFePo4 Akkus länger unbenützt liegen und deren Einzelzellen folglich leicht untereinder in ihrer möglichen Speicherkapazität oder aktuellen Ladestand streuen. Ist eine Zelle im Verbund bereits randvoll geladen und die restlichen noch nicht, dann haut diese unkontrolliert mit der Spannung nach oben ab und zieht dabei kaum noch Ladestrom. Das ist der Moment wo die Lademosfet in der Minus Leitung unverzüglich abschalten müssen, auch wenn die mögliche Ladeschlußspannung von 14,6 Volt noch lange nicht erreicht ist, siehe ein klassisches Beispiel bei einer Langsamladung mit C10 Ladestrom. https://motelek.net/allgemein/akkus/lithium/lifepo4/eremit-4s/eremit12v6ah_bms-error.png Passive Balancer (mit durchschnittlich 50mA Balancerströmen) können solche Probleme erfahrungsgemäß kaum ausgleichen, folglich muss man mit geringfügig niedrigerer Speicherkapazität leben. Auf der anderen Seite geben die antiseriell geschalteten Entlademosfet jederzeit Strom aus dem Energiespeicher, siehe folgenden Stromlaufplan von typischen Aplikationen. https://motelek.net/allgemein/akkus/lithium/lifepo4/bm3451-bms.png Wird stattdessen die Entladeschlußspannung von 2,5 Volt einer Zelle unterschritten, dann schaltet der Entlademosfet unverzüglich ab, jedoch funktioniert in solchen Fällen der Ladestromkreis und man kann uneingeschränkt nachladen. Ich empfehle LiFePo4 Zellen nicht unter 2,9 Volt pro Zelle zu enladen, denn zwischen 3 bis 2,5 Volt ist kaum noch nutzbare Ladung vorhanden. Derart üppige Entladetiefen sind aber nicht mehr gesund für den Energiespeicher. https://motelek.net/allgemein/akkus/lithium/lifepo4/eve-china/ifr40135-discharge.png Im Gegensatz zu Bleiakkus funktioniert an LiFePo4 die Ladung sogar an Ladereglern mit deutlich zu niedriger Ladeschlußspannung (beispielsweise nur 13,6 Volt) noch problemlos, was an Bleiakkus schon lange nicht mehr funktionienen kann, außer man fährt 100 Stunden am Stück und verbraucht in dieser Zeit keine gespeicherte Energie aus dem Bleiakku. Hier noch ein kleines Beispiel wie man LiFepo4 mit ihrer aktuellen Klemmenspannung annähernd zur gespeicherten Ladung zuordnen kann. https://akkudoktor.net/uploads/default/original/3X/c/b/cb87119a2cebef5acc262451a5f8ed8c3f393b70.png Aufgrund sehr niedriger natürlicher Selbstenladung muss man zwischen aussagekräftigen Leerlauf-Spannungsmessungen sehr lange warten, oder vorher einen Teil der gespeicherten Ladung entnehmen.

Egal welche Aufzeichnungsgeräte der einzelne Anwender am Ende persönlich nützen will, aber mit handelsüblichen Multimetern kann man garantiert keine oszillierenden Signalspannungen aufzeichnen. Leider gibt es auch Mopedbastler, welche schon mit der Bedienung von einfachen Multimetern technisch überfordert sind! Vor mehreren Wochen besuchte mich ein jüngerer Mopedschrauber, welchem ich versuchte die Bedienung von einfachen Multimetern zu erklären. Der machte allerdings keinen lernwilligen Eindruck sondern meinte "ich bräuchte eher ein Gerät wo ich nicht drehen muß und welches mir auch nicht um die Ohren fliegen kann"! Solche ironischen Aussagen vergisst man nicht sofort , folglich durchstöberte ich aus persönlichem Interesse mal die aktuellen Produkte von "ANENG" Messtechnik und wurde auch fündig. https://motelek.net/allgemein/info/messtechnik/aneng_m117.jpg Das kompakte und sehr schön aufgebaute True Rms SMART Multimeter M117 von Aneng wird so zwischen 12 bis 30 Euro gehandelt, ist sehr leicht und verfügt auch über ein recht weiches Kuststoffgehäuse, welches harte Aufschläge überleben kann. Wenn man geistig noch in der Lage ist den roten Haupschalter zu betätigen, kann man mit den beiden Meßstrippen (welche auf COM und INPUT angesteckt sind) gefahrlos auf 2 Phasen mit 400 Volt Drehstrom halten. Es wird dann automatisch der richtige Messbereich gewählt und bei höheren Spannungen, das Messergebnis mit rot eingefärbter Hintergrundbeleuchtung angezeigt. Gleiches passiert wenn man den ohmschen Widerstand von Leitungen oder Spulen messen will, man muß eigentlich das Hirn vor dem messen nicht mehr einschalten. Auch wer im Amperebereich versehentlich oder gar vorsätzlich parallel an den Klemmen einer großen Autobatterie misst, wird kaum das stille sterben der speziellen Schmelzsicherung mitbekommen. Was dieses Multimeter noch alles drauf hat, kann man bei folgendem China Shop in deutscher Sprache nachlesen. https://de.aliexpress.com/item/100500694...+%28CSS%29 Obwohl dieses kleine Multimeter nicht viel kostet, sind deren Messergebnisse überdurchschnittlich genau. Es sind auch ordentliche Prüfkabel dabei, welche bei höheren Spanngen und Strömen bis 10 Ampere absolut sicher sind. Aufgrund der automatischen Umschaltung oder manuell mit der roten SEL Taste (dank gekapselten Relais), kann man auch Widerstände im Zehntel-Ohm Bereich recht genau messen. Die allgemein üblichen Verschmutzungen und schleichenden Übergangswiderstände an den Kontakten vom Drehschalter, gibt es zum Glück nicht mehr. Wer noch kein oder nur ein schlechtes bzw. ungenaues Meßeisen sein Eigen nennt, der kann mit diesem Kauf absolut nichts verkehrt machen. Will man aber aber Signale von Pickup, Zündgeneratorspulen, Laderegler, CAN-Bus usw. in Echtzeit analysieren, dann bringen auch teure Multimeter nichts!