Ewald-R

Es gibt gelegentlich ernsthafte Improvisationen in Steinzeittechnik, welche so recht und schlecht funktionieren! Die uralten Vespa Alu-Polräder sind ebenfalls mit ALNICO Magneten bestückt, welche sich noch einfach aufmagnetisieren und mit ausreichend starken Magnetfeldern sogar ummagnetisieren lassen. Der klassische Schweißtrafo von Elin hat selbstverständlich auch einen Gleichrichter integriert, sonst könnte das überhaupt nicht funktionieren!

In die Gate Steuerung vom Thyristor wäre ein Vorwiderstand sehr sinnvoll, den eine neue 1,5 Volt Batterie wäre andernfalls durchaus in der Lage das Steuergate nachhaltig zu beleidigen. Ein Elko mit 450 Volt Spannungsfestigkeit und weniger Kapazität ist durchaus sinnvoll, weil sich auch die Flankensteilheit deutlich erhöht. Die klassische 230 Volt Glühlampe zur Ladestrombegrenzung passt auch, allerdings hätte ich einen Trenntransformator vorgeschaltet. Bei einem möglichen Fehlerstrom gegen die Erdung, löst nach dem Gleichrichter nicht jeder Fi-Schutzschalter zuverlässig aus. Nicht von Netztspannung getrennte elektrische oder elektronische Schaltungen sollten in jedem Fall Schutzisoliert sein, andernfalls könnte es gefährlich werden falls man nich aufpasst. Zum aufladen diverser Cap-Banken (beispielsweise für Coilguns) macht dieser alte Hochsetzwandler sehr gute Dienste, wenn man ihn mit 15 bis 24 Volt DC versorgt! https://de.aliexpress.com/item/1005008406227359.html Heute ist es gar nicht mehr so einfach, dass jüngere Maschinenbauer oder Werkzeugmacher irgend etwas in ihrer Freizeit anfertigen. Mein Sohn arbeitete mehrere Jahre als Softwaretechniker in einem größeren Betrieb für Metallverarbeitung. Wenn ich ihn fragte ob er für mich diverse Komponenten auf CNC Maschinen fräsen oder Drehen lassen könnte erhielt ich meistens nur Antworten wie: "mit den Leuten in der Produktion kann ich irgendwie nicht"! Andere Schlosser welche mir früher regelmäßig diverse Teile fertigten sind mittlerweile schon überwiegend in Pension und mehrere mittelständige Produktionsfirmen haben schon vor vielen Jahren wegen wirtschaftlichen Problemen dicht gemacht! PS: Mit einer schwachen Magnetisierspule wird kaum ein schweres Polrad abheben, anders sieht es wiederum aus wenn man einen größeren Alu-Ring auf eine Spule legt und und eine größere Capbank daran entlädt. Dann ist es gar nicht unwahrscheinlich, dass diese gelochte Aluscheibe bis zur Decke hoch fliegt! Allein durch die Lorentzkraft, springen die beiden 25mm² Schweißkabel zwischen Capbank und Spule beim Entladeimpuls, etwa 5 bis 10 Zentimeter hoch.

Bilder sagen bekanntlich mehr als 1000 Worte! Nordpol und Südpol der einzelnen Magneten muss man zwingend beachten, denn komplett umpolen wäre nicht wirklich empfehlenswert. Wenn man allerdings mit hohen Pulsströmen arbeiten kann welche Werkstoffe wie Alnico problemlos in deren magnetische Sättigung treiben, wären auch versehentliche Ummagnetisierungen jederzeit reversibel! PS: Mit bescheidenen 12V Betriebsspannung sind allerdings keine brachialen magnetischen Feldstärken zu erwarten, das klappt mit so einer großzügigen Capbank "90000µF bis max. 200 Volt Ladespannung" schon wesentlich besser. Allerdings müssen niederohmige Spulen an Magnetisiervorrichtungen auch ausreichend stabil verarbeitet sein, sonst fliegen beim bestromen naturgemäß die Fetzen!

Bei derartiger Uralt-Technik kann man nicht viel verkehrt machen, solche Steinzeit Magnetisiergeräte dienten überwiegend zum aufmagnetisieren von diversen Zündmagneten, mit Chromstahl Hufeisen Magneten. Das lässt sich auch mit einfachsten Mitteln nachbauen. Bescheidene 12 bis 36 Volt Betriebsspannung mit höheren Stromstärken (in Form von mehreren in Reihe geschalteten 12 Volt Starterbatterien) waren auch vor 70 bis 90 Jahren in diversen KFZ Werkstätten vorhanden und man konnte sich damit auch nicht richtig weh tun. Anfang der 70er Jahre als damals 13 Jähriger Radio und Fernsehbastler, baute ich so etwas ähnliches mit zwei gleichen Spulen von elektrodynamischen Lautsprechern aus den 1930 Jahren. Damals waren sogar simple BY127 Gleichrichterdioden noch richtig teuer, denn zu dieser Zeit waren nur Radio und TV Geräte mit Röhren, als kostenlose Teilespender an jeder Ecke erhältlich. Mit Einweggleichrichtung am umgewickelten Trenntrafo aus einem Uralt Radio hat das gar nicht so schlecht funktioniert, allerdings würde ich mich heute nicht mehr mit vergleichbarer Steinzeit-Technik beschäftigen.

Solche Magnetisiergeräte "mit großen Spulen und niedriger Gleichspannung" gab es früher tatsächlich, die funktionieren allerdings nur an weichmagnetischen Werkstoffen wie Chromstahl und Alnico Magneten so recht und schlecht. Im Gegensatz zu moderneren Pulsmagnetisergeräten welche aus eine Capbank mit einem kurzen aber kräftigen Impuls gespeist werden, müssen die uralten Magnetisiergeräte für längere Zeit ein kräftiges Magnetfeld für die große Spule aufbauen, welche naturgemäß auch enorme Abwärme erzeugt. Deshalb ist es zwingend nötig die Magnetisierspule ausreichend zu kühlen, weil andernfalls beim magnetisieren von Magnet 3 und 4 bzw. 5 und 6 am Polrad kaum noch ausreichend magnetische Feldstärke erzeugt würde. In den 70er Jahren funktionierte das mit moderneren Pulsmagnetisiergeräten schon deutlich besser, vor allem konnte man damit auch alle 6 Alnico Magneten im Polrad auf einmal aufmagnetisieren. Vor vielen Jahren hatte ich mal ein defektes Magnetisiergerät von Motoplat repariert und auch einen Schaltplan dafür gezeichnet. Dessen einfachen Stoßstromgenerator mit bescheidenen 90 joule Ladekapazität kann man recht einfach nachbauen, allerdings wäre zum anfertigen der 6 poligen Magnetisiervorrichtung eine professionelle CNC-Fräsmaschine das Maß der Dinge. Deren Anschaffung ist mir aber viel zu teuer und ausreichend Platz dafür hätte ich auch nicht! Stärkere Ferritmagneten kann man widerum nur mit soliden Luftspulen aufmagnetisieren, weil jeder induktionsverstärkende Eisenkern ab ca. 2 Tesla in magnetische Sättigung geht. Für stabille Luftspulen (welche die entehende Lorenzkraft mit Magnetisierströmen von mehreren Kiloampere nicht gnadenlos zerstört), werden häufig wassergekühlte harte Kupferohre verwendet. Das ist dann nichts mehr für die kleine Bastlerwerkstatt.

Übermäßig dicke Leitungen an einspurigen Fahrzeugen zu verlegen wären in vielen Fällen "Unsinnaufgaben", solange dort nicht wirklich höhere Ströme fließen! Die thermische Verlustleistung in Form von Übergangswiderständen an Leitungen, Klemmen, Steckverbindungen, Schaltern usw., berechnet man nach dem ohmschen Gesetz mit Widerstand mal Strom zum Quadrat. Gibt es am Fahrzeug Übeltäter wie Lichtschalter oder oxydierte Steckverbindungen welche zu hohe Übergangswiderstände verursachen, dann am besten mit einem MilliOhmmeter fachgerecht nachmessen. So viel vorerst zum Sinn einer dickeren Leitungsverlegung! Stark pulsierende Gleichspannung am Ladeausgang zu einem vom BMS hochohmig geschalteten LiFePO4 Energiespeicher, kann stattdessen zu deren unerwarteter Zerstörung führen, vor allem wenn auch dessen Stromstärke etwas höher ist. LiFePO4 Akkus nehmen beinahe über den gesamten Ladevorgang den kompletten Strom welchen die Ladestromquelle anbietet als Ladestrom auf, aber knapp vor dem Ladschluß (beispielsweise 14,4 Volt) geht die Stromaufnahme sehr stark zurück. Wenn aber die einzelnen Zellen an LFP Akkus nicht exakt gleichmäßig ausbalanciert sind, dann schaltet das integrierte BMS aufgrund einer bereits vollgeladenen Einzelzelle den kompletten Akku von der Ladestromquelle weg, was bei der Echzeitaufzeichnung eines ordentlichen Modellbauladers dann so ähnlich aussieht! In der Aufzeichnung erkennt man sehr gut den kurzen Überspannungs-Peak, nachdem der LFP Akku den Ladestrom automatisch unterbrach, obwohl die höchstzulässige Ladeschlußspannung von 14,6 Volt noch nicht annähernd erreicht war. Wenn aber die Ladespannung von stark pulsierende Ladestromquellen rytmisch zwischen Nulldurchgang und Spitzenwert herumspringt, dann aktiviert das BMS nach jedem spannungslosen Nulldurchgang der Ladestromquelle automatisch den Ladeeingang (vergleichbar mit enem periodischen Restart)! Merkt man diese unerwünschten Vorgänge während der Fahrt nicht, dann können naturgemäß mehrere überladene Einzelzellen gnadenlos überhitzen und zerstört werden. Deshalb zwingend einen ausgreichend großen Elko, zur Glättung der Ladestromquelle parallel schalten. Wer diese Empfehlung ignoriert, ist für mögliche unerwünschte Folgen selber schuld!

Die Energiebillanz von Glühlampen ist bei korrekter Nennspannung, durchschnittlich 10 mal schlechter als die von aktuellen LED Leuchmitteln. Wenn aber die Nennspannung an Glühlampen nicht annähernd erreicht wird, dann reden wir bestenfalls von unerwünschten Heizwiderständen mit höchstens 1% Wirkungsgrad in Form von sichtbaren Licht! Deshalb sind alte Glühlampen auch bei technisch historischen Fahrzeugen schon lange nicht mehr das Maß der Dinge, vor allem wenn dann auch noch die Generatorleistung "für fahren mit Licht am Tag" unzureichend ist! PS: Einzig mit Glühlampen-Scheinwerfern müssen wir uns aufgrund von aktuellen STVO Bestimmungen noch eine Zeit ärgern, aber auch das wird sich irgendwann im positiven Sinn ändern.

Dicke Massekabel sind bei sehr hohen Strömen nötig, aber in den meisten Fällen an Mopeds nicht erforderlich! Viele integrierte BMS von LiFEPO4 Akkus schalten den Überladeschutz häufig erst nach einer Sekunde ab und da liegt ein großes Problem! Wenn das BMS erstmal einen mehrzelligen LFP Akku (wegen einer bereits vollgeladenen Einzelzelle) automatisch vom Bordnetz trennt, dann gibt es ohne zusätzlichen Glättungskondensator nur noch pulsierende positive Spannungsspitzen am Bordnetz. Das BMS kann damit den Ladeingang theoretisch wieder für eine weitere Sekunde einschalten und beim nächsten Nulldurchgang wird dieser Vorgang abgebrochen bzw. periodisch wiederholt! Wenn das häufig genug und vor allem längere Zeit passiert, überhitzt der LFP Akku und einzelne Zellen würden zerstört!

Die Spule von diesem Relais verheizt ungefähr 1,5 Watt elektrische Energie! Falls man beispielsweise mit billigen Plastik-Zündschlössern von Dirty-Bikes arbeiten muss, welche so recht und schlecht 2 Ampere Dauerstrom können, dann wäre ein zusätzliches Lastrelais eine vernünftige Lösung. Welchen Innenwiderstand haben die geschlossenen Kontakte von Deinem Zündschloß und wie viel Ampere Strom sollten darüber fließen?

Die Vorgänger-Ausführung von Philips, leidet an schwerwiegenden Platzproblemen bei Motorrädern. Bei Energiespeichern muss man ebenfalls in vielen Fällen auf das Platzangebot achten, folglich wären die kleinen LFP Akkus von EREMIT eine gute Wahl, solange kein elektrischer Anlasser im Spiel ist! https://www.eremit.de/c/lifepo4-akkus/12v-lifepo4 Für hohe Einschaltströme (beispielsweise zum Betrieb einer edlen Kompressorfanfare oder klassische Zweiklang-Gleichstromhupe) eingnet sich die 12 Volt 4Ah Ausführung mit bis zu 40 Ampere Pulsstrom sehr gut. Bei üppiger DC-Dauerlast am Fahrzeug würde ich außerdem einen Glättungs-Elko mit 10000µF Kapazität empfehlen, der macht dann seine Aufgabe bei Zwangstrennungen vom BMS auch sehr gut und sorgt für niedrigere Welligkeit! PS: Wenn man beispielsweise 12 Volt 8Ah Speicherkapazität begehrt, kann man auch zwei kompakte 12V 4Ah Blöcke parallelschalten, damit wären auch bis zu 80 Ampere Pulsstrom möglich!

Bleiakkus sind leider nicht schnellladefähig, folglich funktioniert das mit zyklischen Verbrauchern sehr schlecht, vor allem wenn der Generator bei niedrigen Motordrehzahlen nicht ausreichend elektrische Energie für Dauerverbraucher liefern kann! LiFePO4 kann überschüssige Energie vom Generator (vor allem bei üppigen Motordrehzahlen) gut zwischenspeichern, solange man es mit den zugeführten Ladeströmen nicht maßlos übertreibt! PS: Mittlerweile werden auch schon vereinzelt brauchbare richtige Linsen LED Scheinwerferlampen mit perfekter Hell/Dunkelgrenze angeboten, wo sich der Ventilator im mittleren Bereich vom Leuchtmittel befindet. Folglich gibt es am Sockel keinen vorstehenden Lüfter, welcher bei vielen Mopedscheinwerfern die Unterbringung im Lampentopf unmöglich macht. In dieser Richtung sollten sich Philips und Osram schnell was überlegen, sonst werden unsere chinesischen Freunde bald Marktführer bei qualitativ guten KFZ LED Lampen!

Du scheinst immerhin zu verstehen was ich als Techniker geschrieben habe, wer diese Zeilen noch nicht versteht kann sich jederzeit schlau machen und wichtiges Grundwissen dazulernen! Das Fahrlicht ist der größtmögliche dauerhafte Energieverbraucher, dashalb erzeugen bei richtigen Motorrädern mit vollständigem DC Bordnetz deren Generatoren schon ab Leerlaufdrehzahl mehr elektrische Energie, als alle elektrischen Verbraucher aus dem Bordnetz ziehen können. So wird die Starterbatterie (in den meisten Fällen noch ein Bleiakku) geschont und dessen Ladungsdurchsatz bleibt niedrig. Bei Magnetzündergeneratoren der Leistungsklasse unter 100 Watt AC, ist in den meisten Fällen ein kombiniertes AC/DC Bordnetz die bessere Wahl. Aufgrund der künftig mit hoher Verbreitung zu rechnenden LED Scheinwerferlampen im Leistungsbereich zwischen 10 bis 20 Watt Nennleistung, wird allerdings ein stabiles DC Bodnetz erforderlich und das muss man vor Umrüstungsarbeiten entsprechend berücksichtigen! Wird ein Bleiakku (beispielweise aufgrund eines schwächeren Generators) zu stark zyklisch belast, hält er naturgemäß auch nicht lange! Moderne Navigationsgeräte verbrauchen heute in der Regel unter 5 Watt elektrische Energie, wenn die Hintergrundbeleuchtung vom LCD Display nicht zu hell justiert wird. Allerdings können auch 5 Watt Dauerlast bei kombinierten AC/DC Bordnetzten schon deutlich zu viel des guten sein, wenn der Ladegenerator beispielsweise nur durchschnittlich 6 Watt erzeugen kann. Deshalb im Zusammenhang mit zyklischen Energieverbrauchern am besten LiFePO Akkus mit gutem Ladewirkungsgrad nützen, die kann man problemlos bis 90% Entladetiefe entladen und sie halten trotzem deutlich über 1000 tiefe Zyklen durch.

Niemals die größtmögliche Todsünde begehen und LiFePO4 Verbraucherakkus ohne ausreichend großen parallelgeschalteten Elko als Glättung betreiben, denn im schlimmsten Fall wird sonst möglicherweise sogar der LFP Akku zerstört! Die Grundschaltung sollte deshalb immer so ähnlich aussehen! Ohne Elko sehen die Ausgangssignale vom Regler so ähnlich wie an den gelben Aufzeichnungen von Kanal 1 aus, wenn das BMS aus irgend einem Grund abschaltet! Die Aufzeichnung auf Kanal 2 (Türkis) erfolgt an einem parallel betriebenen baugleichen Laderegler, mit einem 4700µF Elko als Glättung vom pulsierenden Gleichstrom.

Das ist aber nur ein Vape Stator von vielen, deshalb muss man jede Ausführung mit unterschiedlichen Generatorspulen selektiv messen! Nach dem Gleichrichter geht vor allem bei niederiegen Motordrehzahlen sehr viel von der möglichen AC-Generatorleistung verloren! Vor über 50 Jahren dachte mal für kurze Zeit die Gleichstrom-Betriebsart wäre der große Heilbringer, wurde aber schnell eines besseren belehrt! Bleiakkus können leider nur bei großen Entladetiefen höhere Ladeströme aufnehmen, später geht der mögliche Ladestrom völlig in den Keller. Siehe ein klassisches Beispiel einer 12V 68Ah Start-Stop Batterie, welche aufgrund überdurchschnittlich vieler Lade/Entladezyklen schon sehr hochohmig wurde. Die ist zwar immer noch als Verbraucherbatterie nutzbar, aber nicht mehr zum anlassen von größeren Verbrennungsmotoren und auch nicht für Ladeströme deutlich über C10. Als Energiespeicher für viele Zyklen und mögliche höhere Ladeströme, sollte man eher komakte LiFePO4 Akkus verwenden, die schaffen teilweise mehrere tausend tiefe Lade/Entladezyklen und haben eine vielfach bessere Ladekennlinie von 0,5C und es wäre sogar noch deutlich mehr möglich!

Zum richtigen messen an nicht wirklich sinusförmigen Wechselspannungen, umbedingt ein True-RMS Multimeter nützen. Für durchschnittlich 20 Euro erhält man schon recht genau messende Auto-Range Exemplare. Die alten Trümmer welche sich "Vespatronic" schimpfen wurden zwar produziert, aber nicht fachgerecht durchkonstruiert! Deren Zündgeneratorspulen sind thermisch hoch überlastet und brennen in jedem Fall frühzeitig durch!

Diese Denkweise ist nicht ganz korrekt! Thyristorgesteuerte AC- Spannungsbegrenzer schließen die negativen Halbwellen vom Generator solange kurz, bis etwas zeitverzögert auch das Magnetfeld der Permanentmagneten geschwächt wird. An leistungsstarken permanenterregten Wechselstromgeneratoren muss der Spannungsbegrenzer beim Regelbeginn härter eingreifen wenn vom Generator wenig Last abgenommen wird, foglich kommt es zu diesem unerwünschten Flackern aus eher niedrigen Motordrehzahlen. Bei höheren Motordrehzahlen erfolgt systembedingt aufgrund von zunehmenden Wirbelstromverlusten ein stark zunehmender Anstieg der benötigten kinetischen Antriebsenergie, folglich nimmt auch die natürliche Neigung zum AC-Regler flackern deutlich ab. Eine Ausnahme von dieser Regel sind schlecht oder untenstörte Zündanlagen, dann kann der Regler auch erheblich elektromagntisch gestört werden, dass er bei höheren Motordrehzahlen starkes flackern verursacht. An folgenden Bild kann man auch die Zusammenhänge von leerlaufenden, teilbelasteten und kurzgeschlossenen Permanentmagnet Wechselstromgeneratoren im Verhältnis zur jeweils benötigten Antriebsenergie erkennen! https://motelek.net/motoplat/licht/hercules/12v130w_effizienz.png Das verhält sich völlig anders als ob man an öffentlichen Energieversorgungen Kurzschlüsse "mit lawinenartig ansteigenden Kurzschlußströmen" verursacht!

Alte Vesparoller hatten doch früher nie Probleme mit zahlreichen Zusatzscheinwerfern und Rückspiegeln? https://c7.alamy.com/compde/bg0mbg/vespa-roller-in-zusatzscheinwerfer-abgedeckt-bg0mbg.jpg Das schwerwiegende Problem war damals allerdings, dass diese Scheinwerfer nicht mit elektrischer Energie versorgt werden konnten.

Bei ausreichend hoher AC-Lampenlast erfolgt der Regelbeginn vom AC-Spannungsbegrenzer erst bei sehr hohen Motordrehzahlen, siehe folgendes kombinierte Last-Beispiel! https://motelek.net/andere/bgm/vespa/?file=bgm-8030n_geregelt.png In verbleichbaren Kombinationen gibt es kein Flackern an der Scheinwerferlampe und auch das Gehäuse vom Regler erwärmt sich nur moderat!

In diesem Zusammenhang wurde schon viel Blösinn bei diversen Benzingesprächen verbreitet, weil zahlreiche "Spezialisten" irgendwie überzeugt sind, dass ein zusätzlicher Akku unnötig sei. Besonders AC Stromerzeuger mit etwas höheren Generatorströmen (welche einzig mit thyristorgesteuerten AC Spannungsbegrenzern auf die erwünschte Betriebsspannung niedergeprügelt werden) neigen zu unerwünschten Schwingungen bei Regelbeginn, vor allem wenn die Grundlast für die Beleuchtung eher niedig ist. Dieser Effekt ist allgemein bekannt als das sogenannte "Regler-Flackern", welchen man in vielen Fällen durch den Einsatz von wesentlich leistungsstärkeren Scheinwerferlampen dutlich verbessern kann. Wenn kein zusätzlicher Akku für Blinker, Bremslicht, Huper usw. installiert wird, dann werden vom AC Spannungbegrenzer nur die negativen Halbwellen kurzgeschlossen und die positiven bleiben weitgehend unbelastet. In diesen Zusammenhang fehlt eine ausreichende Symmetrie und das unerwünschte Flackern bei Regelbeginn ist beinahe vorprogrammiert, deshalb immer eine ausreichend große Scheinwerferlampe und einen zusätzlichen Energiespeicher zur Versorgung von Signalleuchten installieren! Das könnte dann schaltungstechnisch so ähnlich aussehen! https://motelek.net/andere/12v80w_schema.png PS: Es ist nicht alles Gold wo VAPE drauf steht oder wofür viel Werbung gemacht wird!

Das bezog sich auf die schwachsinnigen Antworten zum vermeintlichen Innenleben des kompakten Kokusan Ladereglers von BGM!

ChatGPT verbreitet vergleichbaren Schwachsinn, wie bei allgemein üblichen Benzingesprächen!

Mit einem Bleiakku könnte das nicht funktionieren, weil eben nicht schnelladefähig und auch nicht ausreichend zyklenfest. LiFePO4 Energiespeicher können höhere Ladeströme ziehen, damit sieht der Energiehaushalt wesentlich besser aus. Um den möglichen Ladestrom noch etwas zu verbessern kannn man zwei entiparallelgeschaltete Dioden zur Sense-Referenzmessleitung einfügen, dann regelt der AC Spannungsbegrenzer für das Fahrlicht später ab und es kann mehr Ladestrom fließen. Der Hauptstromkreis vom Generatorteil sollte dann so ähnlich aussehen. https://motelek.net/bosch/12v60w_schema.png Im wesentlichen macht es kaum einen Unterschied ob die gesamte Generatorleistung von einer einzigen Stromquelle oder als Summenleistung von mehreren phasengleich geschalteten Generatorwicklungen kommt. Im Zusammenhang mit bezahlbaren LiFePO4 Verbraucherbatterien ist ein parallelgeschalteter ausreichend großer Elko sehr wichtig, sonst kann das BMS nicht korrekt funktionieren. Man vergleiche in diesem Zusammenhang die höchstmöglichen Ladeströme an einem kleinen Magnetzündergenerator ab ca. 7000 Upm Motordrehzahl mit 12v 3Ah Bleiakku, https://motelek.net/andere/iskra/nachbau/12v44w_geregelt_12v3ah-agm.png und einem kompakten 12,8V 2Ah LiFePO4 Energiespeicher. https://motelek.net/andere/iskra/nachbau/12v44w_geregelt_12v2ah-lfp.png LiFePO4 kann man außerdem gefahrlos regelmäßig bis ca. 90% Entladetiefe leersaugen und der hält unter solchen Einsatzbedingungen trotzdem an die 1000 Lade/Entladezyklen. Bleiakkus würden unter vergleichbaren Folterbedingungen, schon nach wenigen Zyklen unbrauchbar! Mit dem Laderegler von Langfang Kokusan und einem LFP Akku kann man auch über Einpulsgleichrichtung gute Ladeleistungen erzielen, falls man den AC Spannungsbegrenzer nicht nützt und die Sense-Referenzmessleitung mit Masse verbindet. Siehe ein praktisches Beispiel an einem schwächeren Generatorteil mit max. 4 Ampere AC Generatorstrom. https://motelek.net/bosch/licht_akku/puch-cobra_lpf-akku.png PS: Aber Bitte nicht von billigen Bleiakkus träumen, denn das würde keinesfalls zufriedenstellend funktionieren!

Würde mir jemand ein modernes Elkektrofahrzeug schenken verkaufe ich es wahrscheinlich unverzüglich, weil ich mich niemals mit kurzer Reichweite und schon gar nicht mit großen "nicht eigensicheren" Lithium Ionen Akkus anfreunden könnte. Auch an einem Elektrofahrrad kann ich nur eigensichere LiFePO4 Akkus akzeptieren, was anderes darf niemals in meinen Garagen parken! Meine alten Passat 35i Ölbrenner verfügen über ausreichend große 90 Liter Dieseltanks und eine Tankfüllung reicht bei vorschriftsmäßiger Fahrweise für ganze 1800 Kilometer!

Ein unüberlegter Neukauf von Stator, Regler, Batterie usw. verursacht unnötige Kosten und wird in Deinem Fall kaum Probleme lösen, deshalb fachgerecht nach möglichen Fehlerursachen suchen. Bevor ich einen von der Funktion unbekannten Laderegler an einen Energiespeicher anklemme, kommt zwingend die Erstprüfung mit einem ausreichend goßen Elko. Nur so kann man nachweislich überprüfen ob der Laderegler funktioniert und wie viel Ladestrom mamimal zum Energiespeicher fließen kann! Ich kenne auch zahlreiche Leute, deren Kabelbäume und Sicherungshalter an ihren Mopeds und Motorrädern überwiegend aus Kontakfehlern und hohen Übergangswiderständen bestehen. Um solche schwerwiegenden Fehler einzugrenzen sind gute MilliOhmmeter eine schlaue und vor allem sehr zeitsparende Investition, die bekommt man übrigens bei "Aliexpress" schon für kleines Geld! https://de.aliexpress.com/item/1005007345566298.html? Vor allem kann man damit auch den Innenwiderstand von Sicherungen, Akkus oder Batterien uvm. messen und es ist auch möglich den Gesamtwiderstand aller Leitungen samt angeschlossenen Energiespeicher, bis zu einer Betriebsspannung von max. 100 Volt am Bordnetz damit zu prüfen. Beispielweise Massefehler wo das Bremslicht mit den Blinkern mitblinkt oder ähnliche Fehler an Steckverbindungen. An handelsüblichen Multimetern ist kleinste Widerstandsmessbereich 200 Ohm, nicht selten werden schon alleine beim überbrücken der beiden Messstrippen Werte zwischen mehreren zehntel Ohm bis über 1 Ohm angezeigt. Mit einem YR-1035 Milliohmmeter, kann man (dank Vierleiter Kelvin Messtechnik) problemlos 1 MilliOhm (1 tausendstel Ohm) reproduzierbar nachmessen! https://motelek.net/allgemein/info/messtechnik/1-milliohm.jpg Beispielsweise sagt die unbelastete Leerlauspannung an einem Energiespeicher absolut nichts über dessen Qualität aus, misst man allerdings einen Innenwiderstand von üppigen 497 MilliOhm (beinahe 0,5 Ohm), dann kann es sich naturgemäß nur um eine unbrauchbare Leiche handeln! https://motelek.net/allgemein/info/messtechnik/alter_nicd.jpg

Zum testen des Ladereglers reicht jeder billige 4700µF 35 Volt Elko für unter 1.- Euro Einkaufspreis! https://www.reichelt.de/de/de/shop/produkt/elko_radial_4700_f_35_v_85_rm_7_5-359251 Idealerweise beginnt man mit einem 12V 2 Watt Lämpchen als Last und kontrolliert die höchstmögliche Ladeschlußspannung vom Laderegler. Dann steigert man die Belastung auf beispielsweis 12V 5 Watt, 7 Watt usw. Wird die Ladeschlußspannung im mittleren Drehzahlbereich gerade noch oder nicht mehr erreicht, dann kennt man auch die höchstmögliche Grenze der Ladeleistung zum Akku. Leider werden auch viele AC/DC Spannungs-Laderegler (welche als China Massenprodukte für 2 Euro hergestellt werden) als Kokusan oder Typ Kokusan um vielfach höhere Preise in Deutschland verhökert. Dieser minderwertige Typ hat anstelle eines richtigen DC Ladereglers nur eine simple Gleichrichterdiode integriert. https://de.aliexpress.com/item/1005007091622544.html? An den meisten Ladereglern müsste man erst einen Leichenöffnung durchführen, um deren Innenleben zu erkennen. Mit einem Elko und parallelgeschalteten Glühlämpchen erkannt man allerdings sofort ob die Ladeschlußspannung richtig begrenzt wird, oder mit zunehmender Motordrehzahl allmählich bis auf über 20 Volt ansteigt!