Klingelkasper

Jau, schön den Amis beim Pipelinebauen in Afghanistan den Arsch freihalten, daß nenne ich mal Landesverteidigung. Bei uns marschiert doch eh keiner ein. Wer will sich denn heutzutage noch das Ruhrgebiet einverleiben und einen Arsch voll Sozialhilfe-, sorry, Hartz-IV-Empfänger auf den Hals holen? Oder in 1000m Tiefe nach Kohle buddeln? Dafür würde auch eine Wehrpflichtigenarmee locker reichen. Für einen gepflegten Lebensstil mit Geländewagen 20l/100km etc. brauchts natürlich Rohstoffe und eine ordentliche Berufsarmee, die den Nachschub sichert. Unser Lebensstil ist angemessen, genau richtig, ist doch genug von allem da. Da wollen wir mal nicht kleinlich sein. Kann man mit so einer Berufsarmee auch wunderbar Waffentechnologie im "Ernstfall" testen, prima für den Export. Für die Wirtschaft tun wir doch alles. Man hätte durchaus die Wahl, die Probleme mal anzugehen, aber man entscheidet sich lieber für das große Blutbad, ist doch bequemer. Wir sind doch doch schon alle tot,wenn´s mal richtig losgeht. Die Kinder? Ach ja, die Kinder, weißt Du, die kommen schon irgendwie so durch...

Isa, wo lebst Du? Kosovo, Afghanistan, schonmal von gehört? Das kommt zwar nicht in den Medien, aber dort erschießen deutsche Soldaten durchaus Menschen. Deswegen würde ich sie nicht als Mörder bezeichnen, eher schon die Verantwortlichen für derlei Einsätze. Die Soldaten sind nur die armen Schweine, die den Rest ihres Lebens massivst von "ihren" Toten verfolgt werden und nur schwer bis gar nicht in ein normales Leben zurückfinden können. Die meisten von diesen armen Tröpfen bereuen bis an Ihr Lebensende, daß sie sich für den Job als Berufssoldat entschieden haben, welches ein mieser Job ist. So ziemlich der mieseste, den es gibt.

Das hängt alles ein wenig davon ab, welchen Effekt Du durch die Tuningmaßnahmen erzielen willst. Für mehr Vmax bei dann zwangsläufig höheren Drehzahlen ist es empfehlenswert nachzuschauen, ob das Pleuellager vollrollig ist oder einen Käfig besitzt. Die vollrolligen Lager sind für hohe Drehzahlen nicht soooo geeignet bzw. erforden dann mehr Öl im Sprit z.B. 1:33 statt 1:50. Verbesserungsmaßnahme wäre hier zum Beispiel, sich ein neues Pleuel mit Käfiglager einpressen zu lassen. Die penible Ausrichtung der Welle auf möglichst minimalen Schlag versteht sich von selbst. Die beiden großen Kugellager der Kurbelwelle können hohe Drehzahlen recht gut ab, allerdings steht einem drehzahllastigen Motor in Deiner VNB ein recht schweres Polrad gegenüber, keine besonders günstige Konfiguration. Das Polrad der GS150, die einen solch recht hochdrehenden Motor besitzt, wiegt z.B. nur 1500g. Kannst ja mal Dein VNB-Polrad wiegen, was das so auf die Waage drückt. Wenn Du auf mehr Abzug von unten, also deutliche Drehmomentsteigerung abzielst, ist sicher die Kupplung ein begrenzender Faktor. Auch hier wieder mal die GS150 mit 8PS als Vergleich. Deren Kupplung entspricht von der Dimensionierung derjenigen der PX150 (bzw. PX 200, nur eine Feder weniger), während in Deiner VNB eine eher winzige Kupplung drin ist. Diese Winzkupplung hat allerdings auch noch für die 150 GL (VLA) mit 5,4 PS ausgereicht, hat also ein wenig Reserven. Ein Ring um die Kupplung erhöht nicht unbedingt das maximal übertragbare Drehmoment und bringt eher wenig, vielmehr solltest Du überprüfen, ob nicht eine größere Kupplung unter den Deckel passt. Wenn nicht, mußt Du hier mit höherem Verschleiß leben und entsprechend oft die Beläge, den Korb und die Federn wechseln. Edith sagt noch, daß 12V für die Zündung eher wenig bringt, da Magnetzünder, es sei denn, Du baust eine CDI rein. Polrad aufmagnetiesieren bringt aber für die Zündenergie schon einiges. Für sehr gutes 6V-Scheinwerferlicht habe ich hervorragende Erfahrungen mit einer LED-Umrüstung im Rücklicht gemacht, daß erhöht die verfügbare Leistung am Scheinwerfer enorm. Eine neue Serie von LED-"Birnen" für die Oldie-Rücklichter ist derzeit bei mir in Vorbereitung, dauert aber noch ein bischen. :wasntme:

Das ist auch so ein kaum noch aus der Welt zu bringendes Gerücht, aufgebracht von den Dumpfbacken, die zu deppert sind, eine Trommelbremse richtig zu warten und sich dann eine Scheibenbremse draufbauen *lol* (Edelbastler, die die technische Herausforderung des Umbaus reizt, seien hier mal ausgenommen). Leider sind die Dumpfbacken in der Mehrzahl, wie dieses Forum täglich zeigt, daher wird sich dieses Märchen wohl kaum noch aus der Welt schaffen lassen. Die Alugußtrommeln der 10-Zoll-Modelle sind absolut ausreichend dimensioniert und ermöglichen jederzeit, die Reifen kontrolliert wimmern zu lassen. wenn nicht, sollte man die Bremsen vielleicht mal instandsetzen.

Irre ich mich, oder ist bei den Magnetzündern das UB-öffnen mit einem Multimeter (Widerstandsmessung) von außen nicht richtig messbar? Ich würde einfach mal den Kram auf die Markierung stellen (anstelle von Grundplatte am Anschlag) und schauen, wie der Hobel dann läuft.

Könnte es sein, daß Du die Markierungen verwechselt hast, evtl. mit älteren Markerungen oder OT-Markerungen? ZZP in die richtige Richtung abgetragen? Grundplatte im Uhrzeigersinn drehen = ZZP wird später. Grundplatte gegen den Uhrzeigersinn drehen = ZZP wird früher. PS: Wir liegen hier im Norden gerade alle unter unseren Böcken, damit wir nicht nass werden... :grr:

Ouh Mann, das wird wohl noch 10 Jahre dauern, bis wir das mal geregelt kriegen. Hau rein Olli bzw. mach weiter so. Alles Gute!

Werde mir das nochmal gründlich überlegen, ob ich zum GS4-Treffen fahre. Da es für GS3 ja wohl nur Schrottersatzteile zu kaufen gibt, habe ich mittlerweile den Spaß am Vespa fahren gründlich verloren. Ich habe keine Lust, mir mein treues altes Mädchen mit diesem minderwertigen Meceur-Dreck irgendwann ganz kaputt zu fahren. Meceur ist wohl ein Unternehmen, das im scheinbar im Auftrag von Piaggio diesen ganzen Dreck unters Volk wirft, damit die alten Kisten bloß nicht wieder vernünftig ans Laufen kommen, es könnte ja den Absatz der modernen Karren gefährden. Dazu noch eine Community, die nicht das geringste Interesse an Technikteilen für die Oldies in hochwertiger Qualität hat und sich in der Nachfertigung von Schriftzügen und derlei Schammes verausgabt und ansonsten Ihre Karren auf dem Hänger durch die Gegend fährt oder PX-Motoren einbaut. Von den "Offiziellen" wie VVCD ist außer der Planung des Speisezettels für die nächste Versammlung auch nichts zu erwarten. Nein danke, kann ich drauf verzichten. Hätte mir damals lieber einen Heinkel kaufen sollen, die kriegen wenigstens was geregelt. Da stecke ich das Geld lieber in meine Motorräder, da stimmt wenigstens der Gegenwert.

Schaltplan habe ich auch keinen, aber bin aus Hannover und könnte Dir evtl. helfen. JOB hier aus dem Forum hat soweit ich weiß eine superoriginale T3 am Start, eventuell ist bei ihm auch eine Bedienungsanleitung nebst Schaltplan vorhanden, was die Arbeit erleichtern würde. Kannst ihm ja mal eine PM schicken. Zündung ist bei T3 meines Wissens unabhängig von der Batterie.

Die oben abgebildete Schönheit habe ich mit meinen zwergenhaften 1,90 20Tkm überwiegend auf langen Strecken bewegt, die Hosen dürfen halt im Kniebereich nicht zu eng sitzen, aber der Fahrspaß überwiegt allemal. Der Zahnriemen läuft nur im Öl(-nebel), wenn Kurbelwellen- oder Nockenwellensiri im Eimer sind. Trotzdem gleich nach dem Kauf und ansonsten alle 15 Tkm bzw. spätestens alle 3 Jahre wechseln. Guzzi: Lecker! :love:

Bevor Du dein Geld für Scheiße verbrätst, investiere lieber in die Zukunft: MotoMorini 3.5 Sport, gezeigte Gußradversion ist (mit Suchen) ab 1800 Euro aus Italien zu bekommen, unbedingt vor Bj. 80 kaufen, danach wurden die Karren zugestopft und häßlich gemacht. Pro: -Brilliant konstruierter 350ccm-V2 mit 39 (DIN-)PS, gehört zu den besten Motorradmotoren, die je aus Italien gekommen sind, hochintelligente Triebwerksgeometrie und Brennraumgestaltung (Heron 11:1 verdichtetet) sind nur zwei von vielen interressanten Details. -Motor hat kein Glaskinn und ist enorm zuverlässig, 100Tkm ohne Motorspaltung kein Thema. -Wartungsarm dank CDI. -6-Gang-Getriebe. -Verbrauch liegt nie über 4 Liter/100km dank der Heron-Brennräume. -Erstklassiges spurstabiles Fahrwerk, hervorragende Bremsen, mit 160kg vollgetankt ideal zum Abfrühstücken wesentlich stärkerer "moderner" Motorräder auf engen kurvenreichen Strecken. -Wertsteigerung garantiert. -Ersatzteilversorgung gut und billiger als bei den Japsen. Contra: -Ölwechsel alle 1500km mangels Feinfilterung. -Rechtsschaltung kann nicht jeder mit. In jedem Falle feinste Ingenieurskunst. Mit mehr oder weniger fragwürdigen Methoden getunte Motorroller, die mal kurzzeitig auf eine deutlich geringere oder selten auch mal ähnliche Motorleistung kommen sind im Vergleich dazu der letzte Scheißdreck, in allen Belangen. Für Leute mit knapper Kasse und geringeren Ansprüchen an Optik und Style: Nach den Morini-Enduros mit dem gleichen Motor (z.B. Canguro) umschauen, Einstandspreise sind sehr niedrig, Qualität ist ebenfalls sehr gut.

Bei 75000 U/min knackt sogar meine GS jede PX, macht immer wieder Spaß...

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Nee, ist blau. :uargh:

Offizielles Piaggio-Übermaß, das vierte und letzte, beträgt 57,8. So wie´s ausschaut ist der Asso ein Aftermarket-Spare-Part für 58.00 Grundbohrung. Wenn die Kolbenringe 2,5mm breit sind, passen auch die vom 58er GPM-kolben, falls Asso-Ringe nicht verfügbar sind. Hat der Motoreninstandsetzer des Vertrauens im Katalog, sowas. Wird mal langsam höchste Zeit für neue GS150-Zylinder....scheint mir so.

GS4 mit Batteriezündung? Hatte ich auch gerade diese Probleme. Exakt so. Bei mir war der Anschlußdraht der Batterieladespule in der Lichtmaschine durchvibriert. Am besten mal mit einem Multimeter den Widerstand messen (zwischen den Endpunkten der beiden schwarzen Kabel zum Gleichrichter). Sollte zwischen 1-2 Ohm liegen. Aber Vorsicht, manchmal ist bei stehendem Motor alles o.K. und der Kontakt geht erst verloren durch die Motorvibrationen. Da hilft nur Sichtkontrolle unter dem Polrad. Sieht man aber auch nicht gleich. Bei mir war der Bruch unter einer Isolationshülle versteckt, daher am besten überall rumrütteln, während man das Multimeter angeklemmt hat. Sollte sich dieses als Ursache bewahrheiten, ist der feste Sitz der Ladespule auf dem Eisenkern zu prüfen, wenn die locker sitzt > festkleben, sonst tritt der Fehler immer wieder auf.

Die deutschen Modelle sind im Original mit W225 T2 aka W5CC aka B7ES ausgestattet. Das solltest Du verwenden, wenn W240T2 aka W4CC aka B8ES nicht richtig freibrennt. Unter die Kerze gehört zusätzlich zum Dichtring ein Kupferring.

Sorry, eine U-Scheibe zuviel muß natürlich heißen: Dann Batteriebacke aufsetzen und an den Schrauben mit großer Unterlegscheibe und einer weiteren Mutter festschrauben." Jaja, VS1-VS5, die italienischen Modelle lassen besonders schön erkennen, wie das Modell über 6 Jahre mit aufwendigen Änderungen weiterentwickelt wurde. Da hat sich der Alte wohl nochmal heftig gegen die Buchhalter aufgelehnt. Die VS5-Fahrer danken es ihm noch heute. :love:

Schwingenschrauben: Einweichen 1-2 Wochen mit WD40. Gegenhalten und immer wieder Nachziehen auf der Seite, wo die Schraube sich lösen ließ, an die andere Seite dann mit dem Schlagschrauber rangehen. Irgendwann kommtse dann. Die Batteriebacke kommt wie folgt dran: Alle Halteschrauben von innen durchs Radhaus einbauen und mit einer Mutter festschrauben. Dann Batteriebacke aufsetzen und an den Schrauben mit großer Unterlegscheibe und einer weiteren Mutter nebst großer U-Scheibe festschrauben. Üble Fummelei, besonders hinten in der Ecke :plemplem: . Kluge Leute bauen den Batteriehalter erst hinterher ein. An Gummis kommt da nur der umlaufende Backengummi hin, sonst nüscht. Farbe: Mit Nitro einweichen, bei Stahlteilen (Verzahnung) auch Abbeizer möglich, da wäre ich mit den Alusachen dann aber vorsichtig. Motorhaubenbild mache ich Dir morgen eins. Schön, das auch mal eine Italien-GS hier rumschwirrt. Mal was anderes als immer die selben Hella-Hupen und VDO-Tachos.

Nein. Im Zuge der weitverbreiteten "Billich-Kaufich"-Mentalität läßt sich der unter der Hand aus der Ausschußkiste gefischte Schrott über den Preis vertickern wie geschnitten Brot. Außerdem sind Lagerung und Versand zusätzliche Risikofaktoren. Lieber nachmessen.

Vorher mal zur Klarstellung, damit nicht gleich wieder geheult wird: Kritik dient der Anregung und Weiterentwicklung und hat nichts damit zu tun, Andres respektable Leistung in Frage zu stellen oder mieszumachen. Eine lauffähige Testbench für den Lader samt Antrieb ist defintiv schonmal am Start. Klar sollte aber auch sein, das die Konfiguration dem technischen Stand der zwanziger bis dreißiger Jahre entspricht, wo derlei Dinge recht beliebt und mit ordentlich Tankkapazität auch recht erfolgreich waren. M. E. sollte es weitergehen: Einspritzung und Drosselklappe statt Vergaser, Ölnebelschmierung über Düse ins Kurbelhaus und der Zweitaktmotor der Zukunft feiert in einer T4 Premiere . Mit ein bischen Tricksen für den Start kann man evtl. sogar die bremsende Membran rausschmeißen. :wasntme: Von wegen nicht machbar, viel zu teuer etc BlaBla: Andre zeigt ja, wie´s geht. Die Teile wie Pumpen und Düsen gibt´s ebenfalls billig wie den Renault-Lader beim Schrott. Genauso Drosselklappensensor und Ladedruckfühler. Das reicht für die Basisversion der Vesptronic?. Die Vesptronic? selber haut man bei der heutigen Verfügbarkeit an Bauteilen für 60? auf einer Lochrasterplatine zusammen. Wenn man sich anfangs auf Ladedruck, Drehzahl und Drosselklappenwinkel als Eingangsgrößen beschränkt (Warmfahren kriegt man auch ohne Computer hin) ist die Kennfeldprogrammierung für das Gemisch gut realisierbar, die Zündwinkelbeinflussung und Auslasssteuerung kann man relativ einfach hinzufügen. Da wären jedenfalls die Prüstandsstunden sinnvoll angelegt. Für die Vesptronic?-Entwicklung würde ich gegebenenfalls max. möglichen Support im Rahmen meiner bescheidenen Möglichkeiten zur Verfügung stellen.

Dolle sind diese Aftermarket-Dinger meist ohnehin nicht bezüglich Maßhaltigkeit der Lagersitze und Werkstoffqualität. Viel schlimmer aber ist: Die Wellen sind nach dem Verpressen nicht ausgerichtet! Das Ausrichten ist ein erheblicher Kostenfaktor und die Hersteller meinen offensichtlich, sie kriegen das auch so gut genug hin. Mitnichten. Diese Kurbelwellen erfüllen oft nicht die Rundlaufanforderungen, wenn ja, dann ist das reiner Zufall. Die Folge sind: Schnelles Sterben von Siris und Hauptlagern. Ausgeballerte Lagersitze. Starke Vibrationen und deren Folgeschäden an sämtlichen Anbauteilen. Geringe Motorleistung und Drehzahlunwilligkeit aufgrund hoher Reibungsverluste. Deshalb: Kurbelwellen, die nicht von original von Piaggio sind, beim Motoreninstandsetzer vor dem Einbau unbedingt auf Rundlauf prüfen und gegebenfalls richten lassen! Max. 3/100 mm Schlag an den Lagersitzen, wenn´s geht möglichst noch weniger. Traurigen Rekord hält bei mir eine von MECEUR hergestellte Welle für die 150GS mit satten 25/100 mm Schlag!! Und das ist kein Einzelfall... Für die alten Hasen mag´s kalter Kaffee sein, aber manch einer weiß es vielleicht nicht und wundert sich, warum sein Motor nach der Überholung so schüttelt und Scheiße läuft. Die Händler haben´s offensichtlich nicht nötig, ihre Kunden auf so etwas hinzuweisen.

Ich habe nicht behauptet, das man Zweitakter nicht aufladen kann. Du spülst allerdings mit Gemisch, nicht mit Luft . Mag sein, daß die Leistung steigt, aber der Spritverbrauch wohl eher überproportional mit. Bei 8l Tankvolumen und einer Autobahnstrecke von 200km bist Du im serienmäßigen Trimm eher am Ziel, da Du Deine Zeit nicht an der Tankstelle vertrödelst. Aber auf der Quartermile interessiert das natürlich nicht, insofern lustiges Experiment.

1,2 PS mehr und dafür doppelter Spritverbrauch??? Der meiste Teil der Aufladung landet doch prinzipbedingt im Auspuff. Scheint mir wenig sinnvoll, die Aktion, auch wenn´s eine hübsche Bastelarbeit ist.

Kann mich dem HDK nur anschließen: Check mal Deine Zündung, nicht nur die Blackbox, sondern auch die Zündladespule auf der Lima und deren Anschlussdrähte auf korrekten Widerstand bzw. Wackelkontakte.