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Ist es dann so, dass ich nur mit Glättung durch einen ausreichend dimensionierten Elko oder einen Akku eine annähernd konstante Ladespannung mit meinem einfachen Multimeter messen kann? Und wenn diese Glättung fehlt, weil keins von beiden angeschlossen ist, schwankt die Spannung so erheblich und mein einfaches Multimeter interpoliert auf den niedrigen Wert?

Ich glaube, jetzt verstehe ich langsam, was Du meinst. Danke.

Für mich als interessierten Laien heißt das, daß der Regler ok ist und bauartbedingt nur ca. 5 V DC liefert, womit man ein Handy laden kann, solange keine Batterie angeschlossen ist. Erst wenn eine Batterie angeschlossen ist, liegt an DC vom Regler die korrekte Ladespannung von 14,5 V an. Das konnte ich im Versuchsaufbau nachweisen, muss ich aber noch an der T5 überprüfen. Die etwas zu hohe Spannung an AC (16V) geht hoffentlich etwas runter, wenn Abblendlicht und Rücklicht leuchten. Der Abfall der Ladespannung bei gleichzeitigem Anschluss der 35W Birne liegt höchstwahrscheinlich an der geringen Leistung des Trafos. Weiterhin vermute ich, daß die Zündgrundplatte (BGM) der Lambretta einen schaden hat, da sie selbst bei ca. 5-6000 rpm nur 20 V liefert. Oder es ist das Polrad, was nicht mehr ausreichend magnetisiert ist. Dagegen spricht aber, daß ich keinerlei Probleme mit dem Zündfunken habe. Jetzt muss ich mal gucken, was ich für eine Zündung nehme. Die Auswahl ist ja groß, die Toleranzen bzgl. Pickup aber leider auch. Man könnte natürlich auch überlegen, ob man direkt eine DC Zündung nimmt. Aber da wüsste ich gar nicht, was man für einen Spannungsregler benötigt. Die Sache mit dem Masseanschluss muss ich mir dann ansehen, wenn ich endgültig am Fahrzeug die Kabel anschließe.

Drauf steht 10 VA. Bei 24 V wären das 0,42 A. Wenn man davon die 2,9 A die die Lampe zieht subtrahiert, dann bleibt da tatsächlich relativ wenig Strom übrig😂😂. Das wird wohl die Erklärung sein. Die kleine Birne mit 1,2W zieht ja nur 0,1 A. Danke Dir!

Update: Ich habe einen Versuchsaufbau gemacht mit einem Märklin Eisenbahntrafo. Der gibt 0-17 V AC ab und zum Umschalten der Fahrtrichtung 24 V. Der Trafo simuliert die Lichtmaschine. Der BGM-Regler wurde angeschlossen mit gelb an L des Trafos und mit Masse an 0 des Trafos. Dann liefert der Regler an AC bis zu 14 V und an DC 4,5 V. Wenn ich jetzt aber die Batterie mit + an DC vom Regler und mit - an 0 des Trafos anschließen, dann kommen aus DC plötzlich 14,5 V raus. Also genau so, wie es sein soll. Der Regler ist also in Ordnung, braucht aber die Batterie um tatsächlich 12 V auszugeben. Wenn man nur ein Handy laden will, dann reichen die ca. 5 V wohl aus, mehr hat ein einfacher Ladestecker ja auch nicht. Will man 12 V, dann ist die Batterie erforderlich. Der Strom beträgt dann übrigens 0,8 A (bei 24 V Eingangsspannung am Regler). Zwei Sachen irritieren mich jetzt noch: 1. die Ladespannung an DC des Reglers wird nicht erreicht, wenn Batterie - an die Masse des Reglers geklemmt wir. Nur, wenn Batterie - direkt an 0 des Trafos geht. Und das, obwohl 0 und Masse miteinander verbunden sind. 2. Wenn ich am AC-Ausgang des Reglers einen Verbraucher anschließe( Birne 12V35W), dann erreiche ich die Ladespannung auch nicht. Bei einer kleinen Birne (12V1,2W) aber schon. Das 2. Problem werde ich später noch mit der T5 angehen, deren Lima-Spannung ja fast doppelt so hoch ist wie die des Trafos. Vielleicht liegt das ja daran. Für weitere Ideen und Anregungen bin ich dankbar.

Vielleicht gehen 19 mm? https://www.lambretta.co.uk/product_info.php?products_id=6175

Zum einen betreibe ich in einer Cosa eine Mitsubishi Benzinpumpe am kleinen Bleiakku mit 4 oder 5 Ah und hatte bisher keine Probleme mit einer entleerten Batterie. Zum anderen kommen die Vespas mit Batterie und Elestart ab Werk ohne Elko parallel zur Batterie. Drittens hilft mir das nicht wirklich weiter bei dem Problem mit dem Regler. Die Frage, die mich beschäftigt ist ja die, ob ich davon ausgehen kann, dass der Regler defekt ist oder ob ich etwas falsch messe oder anschließe und daher die ermittelten Werte (v.a. an DC) so deutlich von den erwarteten Werten abweichen.

Hallo! Rita können wir leider nicht mehr fragen.... Ich habe gestern wg. einer anderen Elektriksache die KI gefragt. Die sagte, dass durchaus 40-80 V von der Zündung kommen können. Deshalb würde ich mir bei 48V persönlich keine Sorgen machen, andererseits ist das nur ein Gefühl und nicht fundiert. Ich glaube, es gibt keine Anleitung zum Durchmessen des Reglers. Ist mir in all den Jahren nie untergekommen. Wenn es jemand wissen kann, dann @Ewald-Rvon www.motelek.de Ich würde jetzt die Batterie extern laden, alles vorschriftsmäßig mit dem neuen Regler verkabeln (ohne kurzgeschlossenen Benzinhahn, also trennen oder ersetzen) und dann wieder messen.

Ja, das umstricken war jetzt wirklich nicht dramatisch. Selbst ohne neue Litze nach vorne, da das alles über schw.-gelb nach vorne zum Zündschloss geht. Aber das ist auch nicht das Problem. Die ZGP werde ich mir einschließlich der Verkabelung ansehen, ob da irgendwas Kontakt zu Masse hat oder ob eine Wicklung offensichtlich gebrochen ist. Ich habe kürzlich zwei Mal ganz fies eine gewischt bekommen, weil das Zündschloss unter Spannung stand. Vielleicht spielt das eine Rolle? Das größere Problem ist aber tatsächlich der Regler. Was da rauskommt ist ja weit entfernt von normal. Es scheint aber sonst niemand diese Erfahrung gemacht zu haben. Auch die Suche hat nichts ergeben. Deshalb will ich nicht ausschließen, daß ich einen Fehler mache. Aber wo soll der liegen bei drei Kabeln, wovon zwei auch noch getauscht werden dürfen. Macht es einen Unterschied für die Funktion des Reglers, ob er er am Fahrzeug verschraubt ist oder nur fliegend verkabelt ist? An der T5 hatte ich ihn geschraubt, aber das Massekabel ist gut. Edith war kurz in der Garage und hat nochmals mit angeschraubtem Regler gemessen: keine Änderung, 12-16V AC, 4 V DC.

Gehen da nicht die Gummipuffer für vordere Gepäckträger?

Es war und ist der DC Kabelbaum, 130W Motoplat. Aber inzwischen mit BGM Zündung und umgestrickt suf AC für alke Verbraucher. Ging auch alles, mit den üblichen Schwachstellen: maues Licht beim Bremsen und Blinken im Stand und schnarre statt Hupe. Ausser Blinker und Benzinpumpe sollte auch alles auf AC bleiben. Jetzt gehen wir mal davon aus, daß die ZGP nicht in Ordnung ist. Die wäre dann zu ersetzen. Womit, ist noch nicht klar. Das erklärt aber noch nicht, warum auch an der T5 die Werte mit dem BGM Regler nicht okay sind.

Hab jetzt an der Fünf gemessen. Da sieht es folgendermaßen aus: AC von der Zündung 40 V. AC vom BGM 16 V DC vom BGM 4,5 V Der originale GGM der Fünf liefert 13,5 V AC. Ein neuer GGBCM ebenso 13,5 AC und 5 V DC an B+. Aber das ist nicht verwertbar, da C nicht angeschlossen war bzw. das Brücken nicht funktioniert hat. Mal zusammenfassen: Die ZGP der Lince ist irgendwie scheiße und liefert zu wenig ungeregelte Spannung. Der BGM-Regler ist auch irgendwie nicht in Ordnung, denn er liefert mit 16 V zu viel AC und mit 4,5 V zu wenig DC. Und jetzt....? (Irgendwie will ich die Antwort gar nicht hören)

Ja genau. Parallel zum Verbraucher. Ich habe jetzt auch mal die KI gefragt und die ganze Fehlersuche abgearbeitet. AC von der Zündung ist ca. 20 V je nach Drehzahl. AC Ausgang vom Regler ist weiterhin 12 V und DC weiter bei 3V, egal ob mit oder ohne Verbraucher. Ich baue den BGM Regler jetzt mal an eine gut laufende T5 und messe dort nach.

Guter Ansatz, aber leider nicht die Lösung. Die 12V35/35 leuchtet zwar gar nicht so schlecht, aber nicht so hell wie an der Batterie und die Spannung liegt weiterhin bei ca. 3 Volt, auch bei hoher Drehzahl.

Ich habe an der Lince eine BGM AC Zündung und bislang alle Verbraucher über einen GGM Spannungsregler versorgt. Da ich jetzt eine elektrische Benzinpumpe anschließen werde, benötige ich 12V DC. Über Sinn und Unsinn der Maßnahme müssen wir nicht diskutieren. Ich habe mir den BGM Regler neu gekauft und korrekt angeschlossen und als Puffer eine Batterie 12V 5,3Ah. Am DC Ausgang liegen aber nur 3,5 Volt an. Mit zunehmender Drehzahl geht das tendenziell runter auf 2,8 V. Das ist die Situation ohne angeschlossene Batterie. Mit Batterie messe ich auch lediglich die Batteriespannung, 12,8 bis 13 V. Massekontakt ist gut, im AC-Kreis sind es ca. 13 V. Der Anschluss ist vereinfacht: Regler DC--> Batterie plus --> Pumpe/Blinkerrelais. Wo liegt mein Fehler? Einen anderen BGM Regler zum Vergleich habe ich nicht, lediglich einen neuen GGBCM.

Vielleicht reden wir aneinander vorbei, aber es ist doch gerade das Ritzel der Primär, dass beim Betätigen der Kupplung (das meinst Du doch mit "drücken", oder?) von der Drehzahl der Kurbelwelle getrennt werden soll. Dafür darf das Ritzel gerade nicht auf der Scheibe/Zahnscheibe aufliegen. Dafür sind doch die 0,2 bis 0,5mm Unterstand des Ritzels und der Bronzebuchse gegenüber der Kupplungsgrundplatte da. Läge das Ritzel auf der Scheibe/Zahnscheibe an, bestände ein Kraftschluss zwischen Kurbelwelle und Ritzel und die Kupplung würde nie trennen. Darum geht's hier doch seit drei Seiten.

Ist bei mir auch so.

Das Ritzel muss an der Scheibe anstehen, wenn die Kupplung gezogen wird, damit sie trennt???

Wenn du diese Verbraucher an 86 anklemmst, dann funktionieren sie, wenn das Zündschloss auf on steht, egal ob der der Motor dreht oder nicht. Sie werden von der Batterie gespeist. Aber dann fließt der Strom, den die brauchen, auch über das Zündschloss. Der Effekt, den Rainer erzielen wollte, ist dann weg (geringer Strom durch das Zündschloss). Zudem brauchst Du eine Sicherung in der Leitung zum Zündschloss, um die Verbraucher zu schützen. Der Strom geht aber nicht über ein Relais, da liegst Du richtig. Ich würde an braun ( in der Zeichnung, von 87 zum Lichtschalter gehend) abgreifen. Diese Leitung führt Strom, wenn die Zündung on ist, unabhängig vom Motor, aber der relativ hohe Strom fließt nicht über das Zündschloss und ist zudem bereits bis 15 A abgesichert. Die Verbraucher gehen dann auch bei stehendem Motor, da sie von der Batterie gespeist werden. Das andere braune geht vermutlich zum Blinkrelais. Da kannst Du auch ran. Kommt aufs gleiche raus.

Ok, dann sind die Voraussetzungen ja eigentlich ganz gut. Das Kurbelgehäuse bzw. der Drehschieber könnte trotzdem hinüber sein, denn die Kurbelwelle ist härter als das Alugehäuse. Muss man halt sehen und ggf. auf Membran umrüsten oder den Drehschieber instandsetzen. Es führt aber kein weg dran vorbei, den Motor komplett zu zerlegen. Bei der angestrebten Leistung muss die Kupplung auch entsprechend ausgelegt sein, die hast Du aber wohl noch nicht gesehen. Was die Leistung angeht vermute ich, dass Du um die 240-270 ccm brauchen wirst und dann mit einer entsprechenden Übersetzung die Geschwindigkeit erreichen kannst. Das sind aber nicht meine Dimensionen, da müssen sich andere äußern. Mach den Motor auf, zeig die Fotos, dann gehts weiter. Warum da so ein außergewöhnliches Pleuel drin ist, kann wohl niemand mehr beantworten.

Mhm....na dann mal los. Alter, du bist mit dem Pleuelager an deine Grenzen gestoßen und willst 30+ PS und >135 fahren!? Bei Scooter und Service in HH kannst Du fertige Motoren in den Warenkorb legen. Vielleicht geht das auch mit einem eigenen Cosa-Motor bei denen. Ich bin hier raus. Bin doch noch mal zurück, nachdem Edith mich beruhigt hat. Du scheinst ja wirklich Spass daran zu haben, Vespa zu fahren, selbst wenn die Cosa nicht unbedingt der Traum schlafloser Nächte ist. Aber mal ehrlich: du hast doch von Tuten und Blasen keine Ahnung, oder? Das ist ja nicht verwerflich, sondern gut, sich an was Neues ran zu trauen. Wäre es nicht vielleicht sinnvoller, sich erstmal mit der Materie vertraut zu machen, bevor man sich so ein Ziel setzt? Wenn der Zylinder durch das defekte Pleuellager zerstört wurde, dann sind die Lagernadeln wohl den gleichen weg gegangen, wie das Benzin-Luftgemisch, nämlich durch das Kurbelgehäuse. Möglicherweise ist das schwer beschädigt. Also, noch mal ein gut gemeinter Rat: Erzähl mal was von Deiner Erfahrung mit Fahrzeugen und Tuning und was Du für Mittel hast, also z.B. die paar Spezialwerkzeuge für die Vespa, kannst Du Zündung abblitzen, hast Du mal einen Vergaser eingestellt....? Mach mal aussagekräftige Fotos von der Vespa, also vom Zylinder, Zylinderkopf, Schaden am Zylinder, dreh die Kurbelwelle und fotografier die Kurbelwangen, zeig den Auspuff, Stoßdämpfer, Vordebremse, Fahrzeugschein. Willst du das legal fahren? Wird kaum möglich sein wegen des Baujahrs. Ist Dir das egal? Wie ist die Vespa kaputt gegangen? Was ist da passiert? Hast Du ein Werkstatthandbuch, weisst Du, wie man den Motor ausbaut? Kennst Du die Besonderheiten der hydraulischen Bremse der Cosa? Es bringt auch nichts und frustriert nur, jetzt hier und da einzelne Teile abzubauen und in der Werkstatt zu verstreuen. Das kostet zudem auch Lehrgeld. Fazit: vernünftige Bestandsaufnahme beim Fahrzeug und beim Besitzer, dann kann man weiter sehen. Ist ein gut gemeinter Rat. Die wenigsten haben zuerst einen technischen Beruf gelernt und dann erst an der Vespa geschraubt. Die meisten haben viel Geld durch Unwissenheit und fehlende Fertigkeiten versenkt, bis sie einen Motor am Straßenrand revidieren konnten. Das Geld kannst Du Dir sparen und besser investieren, wenn Du strukturiert vorgehst.

ja, die Überströmer sind an Polini 210/Malossi 210 angepasst worden, aber das sagt nichts über den Hubraum aus. Ist grundsätzlich ein 200er Motor Das sieht aktuell nach einer ziemlichen Bastelbude aus, so dass ich den Motor einmal komplett zerlegen würde, um mir einen Überblick über den Zustand und die verbauten Teile zu verschaffen. Kolbenbolzenlager ohne Käfig habe ich noch nie gesehen. Hab mal KI gefragt, wann man so was macht. Nichts davon trifft auf eine Cosa zu. Man soll ja nicht schlecht über Tote reden, aber da ist nichts stimmig an der Kiste. Der Auspuff sieht aus, soweit man den Krümmer erkennen kann, wie ein z.B SIP Road o.ä., jedenfalls kein Resonanzauspuff. Warum dann ein 34er Vergaser? Der Hubraum wird's auch nicht gewesen sein.

Moment! Wenn es eine Lusso ist, dann hängt da noch der Öltank dran und das ganze Tankgebilde lässt sich nicht so easy rausziehen. Stichworte sind hier Ölschlauch und vor allem Ölschauglas.

Verstehe ich das richtig? Du hast Dir dieser Cosa gekauft, willst sie ein wenig überholen, und dabei fallen Dir ein paar Abweichungen zu den üblichen Cosas auf? Z.b. dass der Vergaser ganz anders aussieht und das neue Kolbenbolzenlager nicht passt? Was hast Du denn für ein Modell gekauft und wie ist das Motorpräfix ( das findest du eingeschlagen an der motorstrebe, die ungefähr parallel zum Auspuffkrümmer lauft. VSR1M zum Beispiel. Oft muss man den Dreck wegkratzen. Man erkennt sie vage auf deinem Foto vom Kolbenbolzenlager. Und wie wurde das Fahrzeug beschrieben? Der Vergaser ist keineswegs Standard, sondern ein Tuningvergaser für Fortgeschrittene, sag ich mal. Mit Anschluss für eine Boostbottle und Powerjet. Die Kurbelwelle ist eine Von Mazzuchelli, also auf Tuning, lt. Zeichen auf dem Pleuel. Fotografier mal alles, was du hast. Das nicht passende Lager ist nur die Spitze des Eisbergs, glaube ich.

Dieser Steckertyp wird auch bei Elestartmodellen am Kupplungshebel verwendet. Um den Anlasser freizugeben.