FalkR

Meiner Meinung nach ist das gesamte Halterungskonstrukt viel zu weich, um dauerhaft, zuverlässig halten zu können. Zu langes Halteblech am Motorblock Zwei einzelne, schmale und dünnwandige Halteösen Gummipuffer (mit vermutlich auch noch irgendeiner Standard Härte von 40-50) Ich würde mich an deiner Stelle an den Hersteller wenden, der sollte ja wissen was Sache ist.

Weil mir das nach einem Einzelblock 2.4 kWh vom Mitsubishi Outlander PHEV aussieht. Die Nenn-Einzelblockspannung ist unter oder gleich der non-HV-Schwelle von 60 V, soweit ich weiß. Meinetwegen dann ein 48-60 V System Bzgl. der Bohrung von Kurbelgehäuse zum Getriebe, weiß ich nicht ob das reicht. Ich hätte so nen Kegelradantrieb schon gerne im Öl laufen. Und da drückt es dir wohl vorher aufgrund des benötigten Ölniveaus aus der Getriebeentlüftung. Viel Rätselraten hier. Ggf. liest der Besitzer hier mit und klärt uns auf.

Ohne die Karre im Detail zu kennen, aber bei dem E-Motor handelt es sich um eine PMSM von SiA ECOSYS (QS138 70H oder 90H), welche mit nominal mit 72 Vdc angegeben werden. Ich gehe bei der PX aber mal von einem 48 V Systm aus. Die Motoren werden wohl recht häufig bei Dirtbikes, Motorrädern oder Karts zur Umrüstung verwendet. Optional gibt es die E-Motoren mit direkt angeflanschtem Stirnradgetriebe. Die Anbindung an den Vespa Kurbeltrieb und die sonstige Umsetzung würden mich aber auch interessieren! Gerade was das Thema Schmierung/Kühlung des Kegelradantriebs betrifft. Das wird hoffentlich nicht trocken laufen

Righthand für Langhub Smallframes dazu und ein Keihin PJ 38.

Gibt's schon Bilder? Ne jetzt mal im Ernst. Von lockeren 20 Nm war nie die Rede meinerseits, nur dass 130 ccm auch für so ein Drehmoment reichen. Das hat nichts mit Längen irgendwelcher Körperextremitäten zu tun sondern liegt in der Physik der Dinge. Für dich zum nachrechnen: P [kW] = (M [Nm] * n [rpm]) / 9550 Und 1.36 PS entsprechen 1 kW.

Ich fahre seit Ewigkeiten einen alten Grauguss 130er Polini. Natürlich hier und da ein bisschen was gemacht, aber der Motor macht vollgasfest mit Straßenbedüsung 25 PS bei 9000 rpm und 20 Nm (von 7000-9000 rpm) am Hinterrad mit Ares Auspuff. Die 23-24 Nm sieht man hier doch über fast alle 170er Kurven hinweg. Fast unabhängig vom Auspuff. Einfach mal was suchen... @egig es sind halt nicht 22 Nm sondern gerade einmal 19 Nm am Rad. Das finde ich untypisch für die 170 ccm. Über die Prüfstandsbedüsng findet man Leistung aber das Basisdrehmoment beeinflusst man damit eher wenig, außer man liegt völlig daneben mit den Düsen. Und ob 2.5 oder 3 bar im Reifen macht eher keine 4 Nm.

Die Leistung ist mir dabei auch eher egal, aber bei 170 ccm sollten es aufgrund des Hubraums schon min. 23-24 Nm sein. Bis 20 Nm schafft man auch mit 130 ccm ohne Hexerei. Aber das auch nur von der "Zahlenseite". Solang es schön fährt und man zufrieden ist, ist eh alles gut

Motorwerte 23.8 PS entsprechen 17.5 kW 21.3 Nm bei 7241 rpm ergeben 16.5 kW Radwerte 21.3 PS entsprechen 15.6 kW Also 17.5 kW - 15.6 kW = 1.9 kW verschwinden aktuell im Getriebe und/oder der Lagerung vom Prüfstand Das heißt überschlagen (denn die Antriebsverluste sind drehzahl- und lastabhängig) 16.5 kW - 1.9 kW = 14.6 kW bei 7241 rpm. Und durch die Umrechnung ergeben sich dann 19 Nm.

Unter 19 Nm am Rad? Da wurde aber arg minusgetuned. Welche Komponenten sind denn verbaut?

Hepp

Keiner? Beim Preis lasse ich mit mir reden. Ist zu schade für's Regal.

Bei den dort angebotenen Holly Restbeständen handelt es sich jedoch um die "Ur-Form", wo der Krümmer noch hinter dem Stoßdämpfer entlang geht und der gesamte Auspuffkorpus maximal hoch in der Seitenbacke verschwindet. Ich muss mal die Bilder suchen, ist schon lange her. Macht aufgrund des geraden Krümmers nochmal etwas mehr Leistung als die Holly 2015 (Curly) Variante. PS: Für den Betrieb auf der Straße lege ich euch für den VMC Zylinder eher den Ares ans Herz. Die Ares Anlagen sind aus dickerem 1.5 mm Blech gefertigt und sind in deutlich humaneren Drehzahlbereichen unterwegs. Gibt es als Curly und D&F Verlegung. Obenraus 10500-11000 rpm gehen hier auch je nach Auslasssteuerzeit Neben den 1.5 mm Varianten im Online-Shop gibt's aber für den Ares auch noch Restbestände für Versionen aus 1.0 mm oder sogar die doppelwandige Ausführung.

Keine Klimakorrektur und keine Radleistung gemessen (was eher üblich ist, da das üblicherweise hier verglichen wird und interessant ist). Daher nicht enttäuscht sein, wenn's dann bei einer richtigen Messung nur 18-19 PS sind. Solang es aber schön fährt und macht was es soll, ist doch alles super

Push

Nochmal nach oben.

Würde ich ehrlich gesagt für den normalen Betrieb auf der Straße so absolut nicht empfehlen! In puncto Lärm für eine einmalige Geräuschs- oder Leistungsmessung meinetwegen. Nur mal so über den Daumen gepeilt: 7 x 8 mm Löcher = 350 mm^2 (entspricht einer kreisrund Fläche eines 20 mm Durchmessers). Durch die kleineren Löcher außen wird eher nichts durchgehen (Druckverlust). Das sind flächentechnisch mal eben 60 % weniger ggü. dem normalen 32 mm Durchmesser. Ich hoffe es ist ein verspäteter Aprilscherz oder eine Sales Kampagne für die neuen Kolben

Mit den Komponenten und Steuerzeiten braucht es eigentlich keine weiteren Maßnahmen, um ca. 33-35 PS zu erreichen. Da braucht es lediglich etwas Zeit bei der sauberen Abstimmung von Vergaser & Zündung. Der Motor ist 100 % dicht? Eine V-Force4 ist mMn nicht notwendig oder ggf. sogar hinderlich, die originale Quattrini Membran leistet sehr gute Arbeit. Der Overrev-Kopf ist auch sicher für den richtigen Hub geordert worden? Da gibt es verschiedene Varianten (56.5, 58 und 60 mm Hub soweit ich weiß).

Zeig doch bitte mal die aktuellen Leistungskurven.

Naja... Ich würde sagen, dass der Ares mit seiner Charakteristik zwischen Unisex und Mamba liegt. Als deckungsgleich mit dem Unisex würde ich das nicht bezeichnen. Hier gab es mal den direkten Vergleich zur Mamba auf einem 170er. Die Kurve deckt sich vom Verlauf so ziemlich mit der 170er Mamba Kurve im Egig Shop. Und da gibt's einen Vergleich zum Unisex.

Einmalige Chance! Aus Zeitgründen werde ich meinen MXS GP2 92 ccm Motor abgeben, ich komme einfach nicht dazu. Alle Teile sind nagelneu, einmal kurz im Motorhalter gelaufen für einen Funktionstest. Zum Rumliegen ist's einfach zu schade und vielleicht hat jemand Bock auf genau so ein verrücktes Unikat, z.b für die Kartbahn. Der Motor muss noch final abgestimmt werden. Den zukünftigen Besitzer unterstütze ich in puncto Abgasanlagenentwicklung. Standort Würselen. Preis 3700 € VB Umfang/technische Fakten: - Gedrehter MXS GP2 90 ccm Zylinder, wassergekühlt, 50 Bohrung x 46 Hub, unbearbeitet, 0.55 mm QS bei 47 mm Hub - SIP Motorblock (3 Loch, 20 mm Lagersitz LiMa-Seite) - Gehäuse Drehschieber auf ein sinnvolles, max. mögliches Maß bearbeitet - Sonderkurbelwelle DRT 47 mm Hub, Drehschieberwelle, DS-Steuerzeit angepasst, Hubzapfen verschweisst mit Elektronenstrahl (kein Wärmeeintrag) - Eigenentwicklung SLM Aluminiumdruck DS-Ansaugstutzen, möglichst kurze Ansauglänge und passend für z.B. 34 mm Polini PWK - 34 mm Polini PWK Vergaser - HPI Minitronic Zündung mit frei programmierbarer CDI + Rotor mit erodierter Nut für Scheibenfeder + HPI Dongle + Software + Schwungmassenadapter und restliche vorhandene HPI Komponenten - Sonderprimärübersetzung von DRT 4.00 inkl. Falc Rückdämpferfedern + 2. Primärritzel zum leichten Verlängern mit dabei) - MMW Hartz4 Kupplung inkl. Pro-X Belägen, Worb5 XL Federn und Falc Andrucklager - 4-Gang PK Getriebe inkl. DRT Schaltklaue/Schaltfeder - Faio Eco Circuito Nebenwelle + 3./4. Gangscheiben - passender Auspuffprototyp mit Peakdrehzahl ca. 13500 rpm - Im Lüfterkanal integrierte Hochleistungswasserpumpe inkl. Schläuchen/Adaptern/Klemmen/Thermofühler etc. - CFK Lüfterradabdeckung Mehr Bilder folgen, auch von den anderen im Paket enthaltenen Komponenten. Wenn ihr Fragen habt, meldet euch gerne! Wäre sehr froh wenn das coole Teil einen neuen Besitzer findet.

Bei der Ausgleichsbehälter-Thematik bringt weder ein Stoßdämpferversatz noch eine Stoßdämpferverlängerung etwas. Verläuft der Krümmer hinter dem Stoßdämpfer passt das in den seltensten Fällen mit einem Ausgleichsbehälter am Stoßdämpfer. PS: Ebenfalls darf man den Stoßdämpfer nicht zu viel verlängern und/oder nach hinten versetzen, da sonst der verbleibende Federweg zwischen Krümmer und Stoßdämpfer reduziert wird. Der verbleibende Federweg sollte mindestens 50-60 mm betragen und gilt zu prüfen.

Und hoch

Tut mir leid, alle CIAO Anlagen sind derzeit vergriffen. Die Planung einer neuen Fertigung ist noch ausstehend. Hängt maßgeblich an der Nachfrage (die bis jetzt leider eher überschaubar ist).

Waren es denn exakt die gleichen Kurbelwellen (Hersteller, Modell, etc.)? Die Scheibenfedernut, die Nocke, die Zündstatoren sowie die Polräder ebenfalls exakt identisch was die Form und Lage betrifft? Es wäre mir neu wenn der Abstand der Kontakte einen derartigen Einfluss auf den Zündzeitpunkt hat. Ich denke hier kommen ziemlich viele Dinge zusammen und es ist nicht nur der Kontakt. Ein zu geringer Kontaktabstand hat nochmal andere Einflüsse. Grundsätzlich sollte eine Zündung in jedem Fall mit der Strobolampe überprüft und wenn möglich eingestellt werden.