karoo

So, die Zahlen durchzurechnen dauert ja auch ein Weilchen... Mit angenommenen 7° im Kopf (dann passt's zu b.s Beschreibung) kommt die Chose in meiner Rechnung auf UNGEFÄHR 30m/s bei 10.000rpm. Das is ne Menge. Das auf andere Drehzahlen zu übertragen ist leicht: Zusammenhang ist linear, also 11.000rpm -> 33m/s usw. Ein Zehntel mehr QS macht ~2m/s bei 10.000rpm weg. Zwei Zehntel n bissl weniger als 4m/s. Um bei 12.000 (derzeitiges Bandende) auf die gleiche Geschwindigkeit zu kommen wie bisher bei 9.000 (27m/s), müsste der Kopf um knapp 0,5mm = eine Malle-Kupfer-KoDi angehoben werden. Oder der Winkel auf 10° vergrößert werden bei 1,1mm QS (damit original Malle-Maß). Bei beiden Maßnahmen würde die Verdichtung natürlich ohne aufwändige Nacharbeit am Brennraum sinken. Bei der Winkelvergrößerung weniger als bei der QS-Erhöhung. Nehmt die Zahlen aber bitte mal nicht zu bierernst. Ich weiß nicht, ob meine Rechnerei 100%ig stimmig ist, so richtiges Vertrauen hab ich da noch nicht gefasst. Deswegen hoffe ich auch auf nen Vergleich mit den Zahlen von Polinizei. Die MSV wäre, meinen Zahlen nach, wirklich astronomisch hoch, jenseits allen als vernünftig erachteten Werten. Dass das überhaupt läuft ist ja schon ne Sache für sich. Aber gedanklich passt mir das nicht wirklich als Erklärung für den Kamelverlauf. Da finde ich die Erklärung über den Auspuff (noch?) stimmiger. Der Auspuff müsste aber evtl. doch mal neu vermessen werden - ich hab in meiner Sammlung grad aufgestöbert, dass er angeblich mit 47mm Krümmerinnendurchmesser vermessen wurde. Das kann eigentlich nicht sein... Vielleicht nochmal einfacher als Tabellen: Kolben 6°, Kopf 7°, QS 1,1mm am Kolbenaußenrand, 12,5:1 verdichtet: 9krpm 27m/s 10krpm 30m/s 11krpm 33m/s 12krpm 36m/s Kolben 6°, Kopf 10°, QS 1,1mm am Kolbenaußenrand, geringer verdichtet: 9krpm 21m/s 10krpm 23m/s 11krpm 25m/s 12krpm 27m/s Kolben 6°, Kopf 7°, QS 1,6mm am Kolbenaußenrand, geringer verdichtet: 9krpm 20m/s 10krpm 22m/s 11krpm 24m/s 12krpm 26m/s

Das hieße also, dass nach rasputins Daten der Winkel zwischen Kolben und Kopf 4° betragen müsste. Aber bbg hat nur 1° gemessen (mit GS-Kolben). Wie passt das zusammen? Ich dachte bis jetzt, der Kopf wäre unbearbeitet. Isser wohl doch nicht? :haeh: @Polinizei: Warum sollte aber die erhöhte MSV erstmal die Leistung einbrechen lassen, später aber wieder Leistung ermöglichen? Zu hohen Drehzahlen hin müsste sie ja noch weiter ansteigen und damit noch unmöglicher werden. Oder meinst du, dass das durch die schlechtere Füllung wieder funktioniert? Einbruch durch teilweise Nicht-Zündungen? Oder Detonationen? Oder langsameres Durchbrennen durch teilweise Flammlöschung während des Brennvorgangs? Oder müsste einfach nur die Zündung in dem (kleinen) Bereich später stehen, weil das Gemisch so schnell durchbrennt?

Über die ganze Quetschfläche gleichbleibend 1° (also Kolben außen konisch wie Malossi) oder nur außen (Kolbendach kugelförmig)? Ich hab hier was im Hinterkopf mit Kolbenwölbung 2,5mm. Damit wären's am Außenrand aber schon ziemlich genau 10°. Hast du den Kolben mal genauer vermessen? ...Fragen über Fragen

Hast du auch den Winkel der Quetschfläche (zur Dichtfläche) zur Hand? edit: Der Puff wurde schon längst mal vermessen, war vor Urzeiten im Dicke RAPs-Topic drin. Und sowieso: Glückwunsch zur Leistung, da geht was

@MaRi: Da haste ja glatt die Hälfte der Überströmer auf der Portmap vergessen Auslassbreite geht einfach: Auslassbreite auf der Portmap messen, umrechnen, fertig. Für beide Formeln muss der Tachenrechner auf Bogenmaß stehen. Auslassbreite in % = sin(breiteausportmap / bohrung) Sehnenmaß in mm = bohrung * sin(breiteausportmap / bohrung) Bsp.: 45mm auf der Portmap -> 65,5% mit Standardkolben 63mm, Sehnenmaß 41,3mm. Übersetzung fahr ich 23/65 mit 3.50-10er und 125er-Lusso-Getriebe. Aber ich muss entweder dem Motor beibringen, deutlich besser zu drehen oder die Übersetzung verlängern. Im Moment geht das Ding bergauf genauso schnell wie im Flachen. Und wird ab 7000 rpm zäh. Ganganschluss ist dabei aber überhaupt kein Thema und der Motor zieht sauber durch - der alte PM mit genietetem Dämpfer taugt da gut, auch wenn er nicht richtig drehen mag

Nö, hat nix mit dem Hub zu tun, aber damit, wie sich der Kolben bewegt. Anderes Pleuel -> andere Kolbenbewegung -> andere Steuerzeiten. Das Pleuel steht ja zwischendurch mal schräg. Je kürzer es ist umso schräger, umso weniger entspricht die Kolbenbewegung einer reinen Sinus-Bewegung.

So, hat jetzt nen Tag länger gedauert, aber ich bin gestern einfach nicht mehr dazugekommen, mal die Zahlen durchzusehen. Verdichtung kommt bei mir, ohne eine Zündkerze zu berücksichtigen, zu knapp 12,8:1 geometrisch raus. Allerdings ist der auf der von dir geposteten Zeichnung zu sehende Kolben anders als der beschriebene - für einen Kugeldurchmesser von 423mm ist er zu hoch. Angenommen, er ist so wie gezeichnet und kugelförmig, komme ich auf eine Verdichtung von 14,0:1 und am Anfang NEGATIVEN Quetschspaltenwinkel. Mit dem Zeichnungskolben kommen gleich ganz fürchterliche Werte raus, deutlich über 40m/s. Für einen "Keine Experimente"-Kopf würde ich mit zwischen 20 und 25 m/s anfangen, am ehesten ~22m/s, rumexperimentieren kannst du später immer noch. Um den Kopf mit dem Kolben in den Griff zu bekommen müsstest du schon zu radikalen Maßnahmen greifen - z.B. auf (grob) 12° Winkel im Kopf gehen, 51, eher 52mm Innendurchmesser, 0,8mm QS. Mit deinen Kolbendaten kommt das ganze - grob zahlenmäßig - schon sehr viel einfacher raus. Mit Zeichnungskopf (12,8:1 verdichtet) nur etwas über 30m/s. Ändern könntest du z.B. auf 52,5mm Innendurchmesser (sonst gleich - 12,8:1, 10° im Kopf, 0,7mm QS). Das wären ca. 35% und der Karren sollte ordentlich drehen können. Mit 14:1 Verdichtung ist die Quetschgeschwindigkeit ein bisschen niedriger als mit 12,8:1m du könntest also z.B. nen Tick mehr Quetschfläche bei gleicher MSV fahren. Mit Tick meine ich aber wirklich nur nen Tick: 0,4mm oder so... Mechanisch fest genug für 0,7mm scheint der Runner-Motor ja zu sein, ich meine mal gelesen zu haben, dass manche sogar schon mit weniger gefahren sind... stimmt das? Bezüglich Kopfform sagt ja jeder was anderes. Solange niemand ne richtige 3D-Simulation des kompletten Motors an den Start bringt, wird sich das auch nicht ändern... Wenn es aus konstruktiven Gegebenheiten nicht anders geht - warum keine Donut-Form? Immerhin werden die Flammwege kürzer als bei nem kugelförmigen Brennraum. Wenn's geht, würde ich halt schauen, dass der Brennraum in der Mitte keine Auswölbung nach innen hat, da hab ich irgendwie n schlechtes Gefühl im Bauch, ohne das aber mit konkreten Daten belegen zu können. Ein Kegelstumpf mit abgerundeter Oberkante ist z.B. schonmal recht gut (es gibt ne Menge solcher Köpfe mit mehr oder weniger ausgeprägter Kegelform!). Wenn du noch feiner fertigen kannst, vielleicht eher was in Richtung Ellipsenform, das senkt die Brennraumoberfläche bei gleichem Volumen. Ist aber, wie gesagt, alles nur ausm Bauch raus. Achja, falls die Zündkerze zu weit in den Brennraum reinstehen sollte, kannst du sie auch mit ner extra Unterlegscheibe etwas raussetzen, funktioniert einwandfrei. Außerdem musst du halt noch bedenken, dass das, was ich hier vorrechne, nicht die Realität und den realen Test ersetzen kann. Diese Rechnerei basiert auf einem sehr einfachen Rechenmodell. Es könnte also sein, dass der Kopf wie gezeichnet sogar ordentlich funktioniert - es ist aber anhand der Rechendaten nicht unbedingt zu erwarten. Mit den gerechneten Kopfvorschlägen ist es viel wahrscheinlicher, dass der Kopf auf Anhieb gut funktioniert. Und ich hab natürlich eher konservativ gerechnet...

8/100 haben die 210er Malossis (Alu, klar). Völlig ohne zu klappern, sind ja bekanntlich bestens dauerhaltbar. Grauguß-PX-Zylinder (Bsp. Polossi) haben sich laut Forum eher mit um die 12/100 bewährt. Kann sein, dass die (200er) PXen einfach etwas mehr Kolbenspiel brauchen. Ein Polini für Smallframe (GG) wird m.W. mit 8/100 ausgeliefert und fährt sehr gut damit. Hat aber auch weniger Bohrung, vielleicht macht das auch was aus. Auf was wird bei den Lamys so geschliffen?

Nein, die haben ne völlig andere Form und passen nicht. War nur ein Beispiel, dass man für verschieden lange Plättchen verschieden starkes Material nehmen kann bzw. muss. Wichtig beim Vergleichen der Plättchenlängen ist dabei nicht die absolute Länge der Plättchen, sondern auf welcher Länge sie sich bewegen können. Es macht nen großen Unterschied, wenn die Anschläge die (gleichen) Plättchen schon zwei, drei Millimeter nach den Befestigungsschrauben schwingen lassen oder erst nach 12mm oder so.

Jau, isso. Auf diese Weise können z.B. die Plättchen an der Membran aus der Aprilia RS125 noch annehmbar leicht angehoben werden. Die Membran ist übel lang und hat extrem dicke Plättchen. Aber durch die enorme freie Länge können sie eben doch noch angehoben werden. Mit Plättchen aus dem Material in ner Malossi-Membran ginge fast gar nix mehr.

Was für Plättchen sind in der neuen drin? Ich hab vor einiger Zeit mal 0,25mm Fiberglas an ner Membran von '97 oder '98 gemessen. Die haben ~1000km in ner PX gehalten... Leistungspeak ~7500rpm. Anschläge kann ich aber nicht mehr sicher nachvollziehen.

Die meisten mit dickem Vergaser und Schlauch fahren einfach ohne Filter. Ich z.B. hab damit überhaupt keine Probleme. In meinem Rahmen ist es sauber und grobe Verunreinigungen schaffen es kaum um alle Ecken und durch alle Ritzen. Mir reichts. Es gibt aber durchaus Möglichkeiten, die Luft zu filtern. Du musst nur etwas kreativ sein... Ein halbwegs üblicher Ansatz ist es, einen großen Luftfilter innen im Rahmen über dem Loch zum Ansaugschlauch anzubringen. Ich kenne jetzt den GTR/Sprint-Rahmen nicht wirklich, aber hat der nicht auch vorne unter der Sitzbank ein Loch? Dadurch kann bei der PX ganz gut angesaugt werden. Dann dazu noch die diversen kleinen Ritzen, Spalte, Undichtigkeiten etc. und das ganze haut meistens gut hin. Außerdem dient der Rahmen als Luftspeicher. Wenn du nen krassen Leistungsabfall mit Schlauch gegenüber ohne hast (bei deinem Ansaugvolumen aber unwahrscheinlich!), ist es eventuell ratsam, die Querschnitte zu vergrößern. Auch da sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt...

Danke für die Angaben! Ich werd mich heut abend oder morgen mal hinsetzen und ein bissl rumrechnen. (Bin grad nicht an meinem eigenen Rechner und hab auch keine Unterlagen dabei)

Mach mal bitte noch ne Angabe zur Kolbendachwölbung! Ist der Kolben in einer Kurve gewölbt oder wie bei einigen anderen Malossi-Kolben außen kegelig und erst weiter innen kugelförmig? Welche Steuerzeiten gut zu deinem Motor passen ist ohne Vorkenntnisse über den Motortyp, den Zylinder, den verwendeten Auspuff etc. recht schwer... Ungefähre Angaben kann man schon machen, aber in nem Maxiscooterforum biste damit wohl besser aufgehoben. 128/188 klingen jedenfalls garantiert nicht verkehrt. edit: 65mm Kopfinnendurchmesser sind zu wenig für nen Zylinder mit 65mm Innendurchmesser, wenn der Kolben im OT oberhalb der Dichtfläche steht. Du wirst den Zylinderkopf kaum auf wenige hunderstel Millimeter positionieren können. Außerdem gibt's ja evtl. noch Temperaturunterschiede. Bei uns ist 1mm Übermaß üblich, also ein Zylinderkopf mit nem Innendurchmesser von 66mm bei 65mm Kolbendurchmesser. Mit ner wirklich wirksamen Zentrierung kann man sicher auch noch drunter gehen, aber wenn da mal was schief läuft und der Kolben anstößt...

500 Meter klingen n bissl arg kurz - immerhin braucht's ne ordentliche Startzone, dann 402,34m Strecke geradeaus und dann noch ordentlich Auslauf. Ihr müsst damit rechnen, dass die besten mit 150-160km/h durchs Ziel geschossen kommen könnten. Direkt auf der Ziellinie kann man kaum anfangen zu bremsen, außerdem isses alles andere als leicht, bei solchen Geschwindigkeiten auf nem durchschnittlichen Rollerfahrwerk sowas wie ne ordentliche Verzögerung hinzukriegen. Um aus 160km/h bis zum Stillstand zu bremsen braucht's für nen Bremsweg von 200m schon ne Verzögerung von 5m/s² - das is nich ganz wenig. Kurven im Auslauf sind auch scheiße. In Stockach gab's 2003 ne Kurve relativ kurz nach dem Ziel. Eigentlich extrem langgezogen, aber mit ordentlich Geschwindigkeit sind da doch einige Leute in die Wiese gefahren. Nicht angenehm bei solchen Geschwindigkeiten. Ich würd damit rechnen, dass mindestens 200m Auslauf nötig sind... Mit Starterzone sind's dann schon deutlich über 600m, die's wirklich richtig geradeaus gehen muss. Alles andere ist gefährlich. Und sowieso: Lieber 100m zu lang als 5m zu kurz.

Die Endrohrdurchmesser der käuflichen Anlagen stellen keinesfalls für jeden Motor den optimalen zur jeweiligen Auspuffanlage passenden Wert dar. Ich würde das eher als Kompromiss sehen - die gleichen Dämpfer sollen ja von 80 bis 230 ccm Hubraum ordentlich laufen! Und im Rahmen deiner Motorabstimmung wirst du ja kaum mit verschiedenen Endrohren herumhantiert haben. Zu deinem JL-Beispiel: warum sollte nicht auch ein JL von einem dünneren Endrohr profitieren können? Es behauptet ja niemand, dass das 100%ig so ist, aber bevor da wirklich umfangreiche Tests gemacht wurden sagt die Theorie, dass da möglicherweise noch was versteckt liegt. Darauf aufbauend kann man sagen, dass für einen bestimmten Motor fast sicher noch ein bisschen was zu holen ist, indem man das Endrohr variiert. Ein Patentrezept à la universalem Lärmkiller, der immer perfekt funktioniert, wird es dabei aber nicht geben. Was dem einen hilft, kann dem anderen schaden. Genauso ist es unwahrscheinlich, dass ein 1:1-Nachbau von obigem Teil das Optimum darstellt. Aber irgendwo muss man eben beginnen... Kann sein, dass man am Ende noch nen Einström- oder Ausströmtrichter dransetzen... oder das Rohr schräg statt gerade abschneiden... oder nen Resonanzraum hinter den eigentlichen Dämpfer setzen muss wie Gerhard vorgeschlagen hat (was eigentlich ein eigener Reflexionsdämpfer wäre). Von wegen Motorabstimmung: wenn der Endrohrdurchmesser wirklich daneben liegt, wird der Motor nie sein volles Potential entfalten, egal wie schön du alles fräst und einstellst. Das Endrohr kann dann das begrenzende schwache Glied darstellen. Viele Motoren vertragen auch durchaus noch etwas mehr Hitze ohne deswegen unzuverlässig zu werden. Und mit mehr Rückstau steigt noch nicht zwangsläufig die Temperatur. Außerdem gibt es natürlich für verschiedene Einsatzzwecke ein und desselben Motors verschiedene "optimale" Endrohrdurchmesser - was für ne QM gut ist muss nicht für Autobahnvollgasbistankleergeheize optimal sein. Es könnte auch helfen, wenn du was genaueres zu deinen gescheiterten 2. Dämpfer-Experimenten sagst - mit etwas Glück kann man daraus nützliche Schlüsse ziehen. edit: Ach so, es ist 100%ig möglich JEDEN Resoauspuff leiser zu kriegen. Nur kann das natürlich zu einem immensen Aufwand werden. Konstruktiv und/oder platztechnisch. Z.B. könnte man die komplette Anlage mit Dämmwolle umwickeln und ne zweite Haut drumrum schweißen, möglichst dick. Und nen entsprechend ausgebauten Enddämpfer mit 100l Volumen dranmachen. Dann ist sogar der smart laut dagegen. Es muss sich halt jeder selbst raussuchen, was er bereit ist, an Aufwand zu treiben.

Nur ob dabei mehr oder weniger Leistung rausschaut kann man (fast) nicht vorher sagen, sondern muss es ausprobieren. Genauso die Motortemperatur - in ungünstigen Fällen kann diese enorm ansteigen und einen baldigen Kolbentod hervorrufen. Muss halt, am Anfang vorsichtig, ausprobiert werden. Unter Umständen kann ein Auspuff (auf einem bestimmten Motor, das ist nur bedingt verallgemeinerbar) durch so einen Einsatz unbrauchbar werden, andererseits ist's auch möglich dass er dadurch richtig aufgewertet wird. Testen. edit: Allerdings fehlt bei unseren Dämpfern ziemlich sicher der Raum, in den das gebogene Rohr gesteckt werden könnte. Kann sein, dass man das mit einem umgebauten Dämpfer hinkriegt - oder halt nur ein kurzes gerades Röhrchen verwenden kann. Vielleicht hilft's ja trotzdem. Am ehesten könnte man ein gebogenes Röhrchen noch bei den JLs unterbringen (riesiges Endrohr, das zu verkleinern könnte allein schon was bringen, allerdings wieder auf Temperatur und Leistung achten), bei nem PM-Dämpfer ist da wohl nicht mehr viel zu holen, der hat eh schon nen sehr viel dünneren Innendurchmesser.

Sfera 80 oder TPH 80 denk ich ma. Bohrung ist zu groß für 50er und zu klein für 125er - muss aber original sein, is ja Piaggio-Logo drauf. Anscheinend original mit 46,5mm Bohrung und 44mm Hub.

60er Jahre? Dann isses aber keine RD, sondern irgend was anderes... Soweit ich's im Kopf hab wurde die RD ja erst 1973 eingeführt, die Vorgänger der RD hatten kolbengesteuerte Einlässe (R5).

Das muss nicht viel heißen, die Smallframe-Zylinder können alleine erstmal auch nicht viel. Das kommt alles erst in Verbindung mit gekonnter Zusammenstellung, Bearbeitung und Einstellung. So nen Zylinder müsste man sich schonmal genauer ansehen, um abschätzen zu können wie er (nach genauso umfangreicher Bearbeitung, falls nötig) im Vergleich mit gut gemachten Polini- oder Malossi-Motoren abschneiden könnte.

Ich glaube nicht, dass die vorderste Membran aus einer RD stammt. Alle RDs hatten denselben Lochstich an den Membranen. Und die alten RDs eben deutlich schmälere Membranen mit weniger Öffnungshub als die YPVS. Die max. Durchlassfläche ist sogar kleiner als die der Malossi-Membran... dafür sind sie, wenn ich's recht im Kopf hab, ein Stück länger.

Achja, harte Anschläge = vollgummiert, am Anfang flach, dann direkt übergehend in einer Kurve gebogen. Die Plättchen können sich erst ein gutes Stück weit von den Halteschrauben weg anheben. Die weichen Anschläge sind nicht gummiert und haben direkt nach den Halteschrauben nen Absatz, ab dem die Plättchen frei schwingen können. Dann normal gebogen. Hab leider auf die Schnelle keine Bilder gefunden...

Meine harten Anschläge sind Baujahr 96 - definitiv

Direkter messbar: Oberes Pleuelauge 20mm -> 200er, 19mm -> 125er.

Membranträger, Membranplättchen und Stuffer sind gleich, zumindest bei neueren Membranen (ab irgendwann Mitte 90er würde ich sicher davon ausgehen). Die Anschläge sind aber unterschiedlich, dadurch sind die Plättchen in der CR-Membran effektiv härter (kürzere freie Länge).