Lucifer

Was der gestrige Test bei Stoffi in Ried auch mal wieder eindrucksvoll zeigte, ist folgendes: Wie schon öfter von mir gepostet weil ich selber diese Problematik schon öfter per Popometer diagnostizierte, hat der PHB30 so seine Probleme auf LHW Motoren im oberen Bereich! Man bekommt ihn ebenso mit Feintuning recht gut abgestimmt, aber er hat immer dieses Loch am Ende des Bandes ("Schwanzerl"), welches absolut charakteristisch ist bei LHW; bei 57er Welle findet man das nicht! Diese "Schwanzerl" gibts auch bei den anderen Gasern, nur bekommt man es etwa mit dem TMX 30 tadellos weg, warum auch immer! Eine Vergleichskurve des Zinimotors mit einem mit allem PiPoPo (SchaliLHW, überarb. Malossi, TMX35 auf MRB,....) nach "deutschen Grundsatzregeln" (sag ich jetzt mal so!) aufgebauten Motor zeigt, daß der "Prolomotor" da kaum hinterher hängt und keine 2PS verliert! Mir gibt das jedenfalls zu denken, ich hoffe euch auch! Und bitte vergeßt nicht: die "Last" und der Luftwiderstand (ist ja bei uns völlig unwesentlich! ) fällt am Dyno weg! Wenn du damit dann auf die Straße gehst, geht die Drehzahl lastbedingt mit zunehmender Geschwindigkeit vehältnismäßig in die Knie! Fatalerweise bricht dann jedoch die Gemischaufbereitung im (schon viel zu großen) Vergaser völlig zusammen,...... Davon abgesehen: ich möchte mal einen Vespamotor sehen, der diese Querschnitte auch vom Gaser weiter rein noch unterbringt!

Hallo Leute! Komme gerade vom Stoffi-Meeting, und hoffe, erstmal alle "heiße Luft"-Poster zum schweigen zu bringen! Dank Stoffis seit vielen vielen Jahren sprichwörtlicher Gastfreundschaft und all den netten Leuten die da von überall her angereist kamen, war das wieder mal einer jener Sternstunden-Events, bei dem man einfach dabeigewesen sein muß!!! In total entspannter Atmoshäre und ein paar Bierchen wurden die Motoren mal warm gefahren und anschließend getestet! Leider sind die SIP-Jungs erst sehr spät eingetrudelt, denn deren Racer hätten wir natürlich auch gern auf die Rolle gestellt! So wärmte Stoffi erstmal seinen LammyRacer (neuaufgebauter Motor, Luftgekühlter TS1, Basis war der zuvor völlig runtergekommene geknechtete MikeDavis Motor) auf und zeigte allen wieder mal eindrucksvoll, wo der Hammer hängt! Spitze erreichte er auf Anhieb so 34PS, aber Leute: von 6500-10500rpm weit über 25 PS!!! Das ist zum niederknien, wie die Kiste dreht, wie am Gummiband, Ende weit jenseits der 11500rpm! Dann wurde Stoffis PX (Motortuning vom Zini wie angegeben, also 57er Welle, 30er Malossimembranvergaserkit, Kolben bearb, Zyl. aus der Schachtel, ausgedrehter Orig.Kopf mit 1.5mm Quetsch, SipTröte, HP4) aufgewärmt und drückte gleich mal gute 25PS auf die Rolle, bei sauberem Drehmomentverlauf unten raus und eben jenem Verlauf, wie schon oft gepostet! Andre wurde zwischendurch schon immer nervöser, war er doch zuvor eine Aufwärmrunde gegen die PX gefahren! Auf dem Prüfstand dann machte er aber gleich mal alles klar: Drehmomentstellung des Valve und die Kiste kam auf Anhieb an die 30 PS! Anschließend wurde noch mit offenem Valve und dann schaltend gestestet und 35PS lagen an! Wahnsinn! Da hat auch Stoffi neidlos gratuliert! Anschließend hat Andre noch seinen etwas verbeulten SIP gegen einen neuen vom Stoffi (den der zuvor getesteten PX) getauscht und alle staunten Bauklötze, als die Kiste satte 37PS und über 31NM abdrückte! Unglaublich! Wahnsinn! Bevor jetzt wieder ein paar losmotzen....., noch ein paar Klarstellungen: So wie die Kurvenverläufe aussehen, kann es sich bei dem Dyno keinesfalls um irgendwelche Softwarefehler handeln, etwa im Vergleich zum Worb-Prüfstand, es sollten auch die gleichen Softwarepakete etc. installiert sein, lt.Ammerschläger, und keiner von uns allen kann sich die Unterschiede in den Prüfständen so einfach erklären. Fakt ist: der Stoffi-Motor läuft absolut vorbildlich, mit Minimalaufwand perfekt aufgebaut und eingestellt! Das ist absolut tourentaugliches Tuning, das sich letzlich auch gut verkaufen läßt! Andre kann euch dann bestimmt selbst bestätigen, wie gut die Kiste auch auf der Straße lief! Daß dies kein Vergleich zum Megatuning Andre's ist, steht auch ebenso außer Frage! Daß eine hochgezüchtete "Dauerbaustelle" (ist bitte absolut nicht abwertend gemeint!) den fast "Plug'n'Play" Malossi abzieht, stand (glaube ich) für die meisten von uns ja auch nie zur Diskussion! Daß er trotz der Mehrleistung in der Spitze auf der Straße gegen den Lammyracer nicht den Funken einer Chance hat, aber auch! Wenn man die Kurven nebeneinader legt, wird das auch jedem sofort klar (halbe Bandbreite schon am Dyno!), mal ganz abgesehen von Luftwiderstand etc., aufder Straße! Wie schon gesagt, werdet ihr dann anhand der bestimmt in den nächsten Tagen von Andre geposteten Kurven im Detail sehen, was ich schon angedeutet habe! Es wird also auch weiterhin ein Rätsel bleiben, warum Prüfstände selbst gleicher Art unterschiedliche Kurven liefern. Der vom Stoffi soll jedenfalls sehr ähnliche Verläufe (im Streufehlerbereich) wie einige andere Ammerschläger auch liefern, wie mehrere Anwesende bestätigten, die ihre Motoren da getestet haben! Prinzipiell ist es jedoch nicht Sinn des Prüfstands, da irgendwelche Absolutwerte zu liefern (was ist das auch?), sondern um unter gleichen Bedingungen an einem Tag mehrere Motore zu vergleichen bzw. auch Änderungen an einem Motor zu charakterisieren! Und genau das hat auch dieser tolle Tag wieder mal eindrucksvoll bewiesen! Es kann sich jeder leid sehen, der nicht dabei war! PS: auf Stoffi's Seite gibt's glaub ich schon näheres....

ja, ja, die Themen eskalieren immer in irgendeine andere Richtung.... Der Doppellippensiri kommt aus dem Runner, wird so von Corteco seit langem gar nicht mehr produziert,....! Es gibt den auch nur für die LiMa Seite, wobei die Zweite Lippe einzig und alleine eine sgn. "Staublippe" ist, und keine tragende Dichtfunktion hat, also nix mit doppelt gemoppelt = doppelt dicht!!! Soviel dazu! Ist im Herbst ewig diskutiert worden, such halt mal nach Runner, Freudenberg, Corteco,..., bin selber auch zu faul

Kann mich da Andre nur anschließen! Ihr vergleicht ohne Nachdenken und Nachfragen Kraut und Rüben! Es hängt wesentlich von der ganzen Motorkonzeption ab, ob der eine oder andere Vergaser da besser ist! Zudem spielt die Abdüsung eine entscheidende Rolle! Wenn man den Verlauf obiger 30er-Kurve ansieht, dann erkennt man, daß da nichtmal grob abgestimmt wurde. Gerade den D'O kann man mit etwas Erfahrung und Geduld sehr fein abstimmen, das erfordert jedoch viel Zeit u/o. einige Prüfstandläufe, und auf der Straße sieht's wieder anders aus (also wieder von vorne die ganze Prozedur!)! Dies liegt einerseits am großen Sprung 3- zum 4.Gang, andererseits am enormen Luftwiderstand unserer Kugelmopeds, zudem sind die Kühlungsauswirkungen, die anliegende Last, etc. am Dyno fern jeder Straßen-Realität! Betreibst du deinen Motor nur bergab auf einer Art Quartermile, Vollgas mit fliegendem Start, dann wirst du mit einem größeren Gaser auch höhere Drehzahlen erreichen, soviel steht fest, aber in allen realitätsnäheren Bedingungen wirst du ebenso wahrscheinlich den Karren nicht zum Ziehen bringen,...., jedenfalls dem "kleineren", dem Motor entsprechenden, Vergaser unterlegen sein! Am Dyno must du nur die Rolle beschleunigen, das entspricht keine realen Lastsituation; Zudem hast du keinen Luftwiderstand,....! Das ist doch eigentlich alles selbsterklärend, wenn man einwenig nachdenkt, und das zugrundeliegende Venturiprinzip einmal verstanden hat!?

So ist es wohl! Interessant wäre allerdings die "Legende" zu obigem Dynodiagramm! Sowas hängt letztlich extrem vom Motor ab, der da an dem Vergaser dranhängt! Bei 08/15 Tunings ist der D'O jedenfalls leistungsmäßig nicht schlechter, in der Gasannahme jedoch immer. Reicht das "Saugvermögen" und das Drehzahlpotential des Motors nicht aus, ist der TMX ein Griff ins Klo! Bei Tunings ab schätzungsweise 20PS kann sich der TMX dann etwas mehr absetzten, allerdings erscheint mir obiges Diagramm schon etwas "übertrieben". Ev. läßt sich da per Einstellung noch etwas machen, ist halt auch viel Spielerei (vorallem am D'O), die man sich so bloß für'n Test nicht antut! Noch eine Anm.: ich bin damals anhand meiner ersten RD-Conversion auf Vergasersuche gegangen und hab da so manches getestet; letztlich bin ich damals bei dem D'O PHBE36SS Magnesiumgaser gelandet, der auch allen getesteten Mikunis (TM & VM) sowie den VHSB (bis zum 39er) weit in den Schatten stellte! Begründung kann ich keine liefern, aber sowohl in der Gasannahme wie auch im Drehmoment als auch der Spitzenleistung einzigartig, feinst abstimmbar (war gerade mit dem Powervalve extrem kritisch!),...! Nicht zuletzt ist der Gaser so ziemlich das einzige, das von dem zerrissenen Motor übrig geblieben ist! Der Gaser hat dann auch auf meinen Malossitunings tadellos seinen Dienst getan, was ich auch nie und nimmer vermutet hätte. Fazit, wie sooft: nur der Versuch macht klug!

Originale "SAU" oder getunte "SAU"??? Was gemacht? Es könnte jedenfalls sein, daß du den Motor erheblich überhitzt! Manchmal schleift auch der Schwung an der Zündung, ein SiRi ist undicht,...., du hast Gasblasen im Spritschlauch (kann auch bei Überhitzung vorkommen!),.... PS: deien Freundin möcht ich nicht sein!

Übrigens: die offene Seite des SiRis (dort wo auch die Feder ist!) muß stets zum abzudichtenden Raum sehen! Also zum KW-Gehäuse, zum Getrieberaum,...!

eh klar, Welle & Dichtfläche einfetten vor'm Welle einfädeln war gemeint! Niemals Fett am Außenrand, sonst dreht es den SiRi bald mit! Dort verwende ich gern etwas Fermatit Dichtmasse (härtet klebend aus), man kann auch Buchsenkleber verwenden (aber nur beim braunen Metall-Viton SiRi). Vorsichtig mit den Fingern reindrücken, eventuell mit einem passenden Rohr oder Holzteil und Gummihammer ganz vorsichtig reinklopfen! Verkantet der SiRi, dann gleich raus und wegwerfen!!! (erspart viel späteren Ärger!) Die Methode mit dem Gummischeibe unterlegen hab ich schon früher mal gepostet! Dann schleift garantiert nix am Lager und der SiRi wird auch nicht beschädigt! Einen SiRi außen auch nur 0.1mm abzuschleifen, also davon halte ich absolut überhaupt nix! Gerade der KuluSiRi ist genau richtig groß, da sollte man nicht rumspielen, sonst ist der schnell lose und dreht sich mit bei +8000rpm.... Beim Einbau bzw. Zusammenfügen der Oldiegehäuse mit dem großen Lima-SiRi im Metallrahmen hat es sich als sehr sinnvoll erwiesen, sich ein Hilfsmittel anzufertigen! Dieses ist ein dünnwandiges Alurohr mit Innendurchmesser 0.5mm größer als die SiRilauffläche der KW. Dieser wird vorne wie ein Stanzrohr angeschärft und dann vorsichtig durch den stark eingefetteten SiRi geschoben, bevor die zwei Motorhälften zusammengedrückt werden! Hierzu muß man unbedingt zu zweit vorgehen, sonst fehlen allerorts zwei Hände. Wenn die Hälften zusammen sind und die Schrauben mal leicht angezogen, wird das Röhrchen ganz vorsichtig herausgezogen! Hierdurch kann man den empfindlichen SiRi schonen, und vorallem verhindern daß die Spannfeder herunterhüpft von ihren schwachen Sitz (und dann meist mit erheblichem Schaden durch den Motor gezogen wird!), und außerdem verhindert man so ein Verkanten der Dichtlippe, was unweigerlich zu Lecks führen würde! (Hab auch schon gesehen, daß dünnes Dosenblech da auf Stoß herumgebogen wurde, oder feste Alufolie, aber mit den scharfen Kanten verletzt man unweigerlich die Dichtlippe; also besser so nicht!)

fein...., aber wenn du da einen Carbondämpfer hast, sind Blechschrauben fehl am Platz.....

so sehe ich das auch! Nehmt möglichst die orig. Simmeringe und baut die richtig ein, damit ist man schon sehr sicher dicht! Die Funktion des 2takt Motors steht und fällt halt nun mal mit der Dichtheit der Simmeringe, also hier nicht hudeln (davon kommen eh bloß die Kinder !) sondern lieber Zeit lassen und überlegt vorgehen. Viele hauen SiRis mit dem Hammer rein, schief, verkehrt, ohne Fett bei der Montage,......und dann wundern sie sich halt!

@ Marc: aber nur den 4fach Vergaser, gelle, und nur auf der SF/smallblock! Für die PX ist der doch viel zu klein @ Hdk: der Gaser von der RS hat keine Leerlaufschraube, der der Suzuki schon! Prinzipiell ist's wohl egal, welcher....! Die meisten von euch haben vom 34er aber keinen merkbaren Vorteil gegenüber dem 30er; er ist nur schwerer einstellbar, und zumeist eh zu groß! Der TMX30 paßt wie er ist tadellos auf jeden besseren LF Motor auf Membran

Hallo Leute! Hab selber mal ein Lager bei meinem Lagerhändler gefunden, das gedichtet war (2RS) und sogar die richtige Größe hatte! Ist aber für uns unbrauchbar, da es nicht die nötigen Spezifikationen hat! Ist nicht für 2Takt Motoren/KW-Lager geeignet, sondern ein billiges Maschinen-Lager für kleine Drehzahlen!!! Zudem ist an der KW ein gedichtetes Lager nicht gerade empfehlenswert! Eine Lagerdichtung soll auch keinesfalls "dicht" sein, sondern nur die gröbere Verunreinigung hintanhalten, z.B. an einer Drehbank durch feine Späne,.....eh klar! Bei Vakuumanlagen verwendet man die gekapselten Lager auch aus einem anderen Grund: wenn man das Gas rauszieht bzw. wieder belüftet, würde man auch das Schmiermittel aus dem Lager ziehen, wenn diese nicht gedichtet ist!

@ Flo: "gscheit", was ist das? der 34SS ? Dann hast du recht.... Klar ist da ein Unterschied, ob du auf der Vespa liegst, sitzt, stehst...! Nur, was ich eig. meinte: auch wenn du auf dem Kugelmoped liegst verhält es sich wie ein normales Bike, auf dem du aufrecht sitzend fährst....., ok?

Und da verrate mir doch einer, warum er ein paar Liter Wasser plus Kühler plus Pumpe plus.... spazieren fährt, um bloß den winzigen Kopf zu kühlen....? Anm.: normal bist du mit einer 270-320er HD im 32er ohne PJ schon mehr als ausreichend bedient, aber du fährst ja "Dragster"

wenn du die Suche bemühst, hättest du bereits eine Antwort gefunden! Ich habe jetzt ein paar Monate den doppel-Lippen SIRI aus'm Runner verbaut! Mal sehen, was der taugt, bisher nicht viel gefahren bei den Temp.! Rest sihe "Suche" Gekapselte Lager sind nicht übel, vorallem, weil sich ja bei uns bekanntlich nie ein Keil ins Getriebe verirrt, nie eine Kupplung in 1000 Teile zerlegt,......, alles Mord für's Lager! Ausreichend geschmiert wird's allemal, dafür hat der Hersteller schon gesorgt! Es gibt auch verschiedene Kapselformen, beidseitg oder einseitig, Kunstsstoff, Gummi oder Metall,....schlag nach im FAG Katalog beim Lagerhändler deines Vertrauens. Ist sowieso ein standard 08/15 Teil!

richtig, funktioniert recht gut so! Jedoch sollte man das nur mit guten Handschuhen und Maske machen; die Fasern sind schlimm und zudem in der Lunge karzinogen! Wenn man zudem noch etwas Plastikfolie rumwickelt, das leicht einölt und erst dann die Dämpferhülse d'rüberschiebt, geht's besonders rasch und schnell! Dann Folie wieder rausziehen und Enddeckel wieder venieten, paßt! Wenn die Wolle zu fest verpreßt ist, wirkt das Dämmmaterial ja wie eine Mauer, also fast gar nicht! Ist es zu lose, verbrennt es sehr schnell bzw. wird rausgeblasen! Bei mir hält so eine "Füllung" etwa 500-1000km, dann muß man das ganze wiederholen, hängt halt auch von der Fahrweise ab

@ manni: ja genau, vieles aus dem "Schwingkörper/Resobirne"-Topic kommt genau hier herein! Die rückschwingende Welle ist - wie ich euch schon dort zu verklickern versuchte - insofern ein Problem, da sie zum einen aus der direkt zurückschwingenden Hauptwelle besteht (größte Amplitude!) und sich dann innerhalb des Hin.- und Herschwingens innerhalb eines Taktes (Druck/Schallwelle ist ja viel schneller als die Motordrehzahl!!!) immer mehr zerfleddert, will sagen: sie verliert massiv an Amplitude/Kraft aber auch an Frequenz (="Energie")! Dazu kommt, daß diese Welle eben durch den starken Temperaturgradienten zw. Zylinder und Endrohr-Auslaß massiv in der Geschw. verliert! Erst die Überlagerung all dieser Wellen ergibt u.U. diese idealisierte "Bodywave" im Auspuff, die dann unter ebenfalls optimalen Bedingungen, sprich Drehzahl, mit der Kolbenbewegung in Resonanz kommen kann! Wie ich ja auch schon desöfteren angesprochen habe, sehe auch ich in der AuspuffSchwingung die Hauptursache für das "Loch", zumal es gerade bei besonders starken Resonatoren (viel Volumen,...) ebenfalls stärker ausgeprägt ist, ebenso wie der Leistungspeak! Du argumentierst hier - so glaub ich - richtig: der Einlaß hat da nur wenig Einfluß! Würde ich auch so sehen, zumal ein "Loch" eindeutig charakteristisch für bestimmte Auspuffe mit Zyl. gewisser Auslaßsteuerzeiten ist; das sind gewiß die Hauptparameter, neben Verdichtung & Vorzündung, weil die ebenso die Gastemperatur wesentlich beeinflussen! Ein SIP braucht eher mehr Auslaßsteuerzeit, der EM eher weniger, um gut zu funktionieren! Könnte da tatsächlich auch das Auspuffvolumen (größere Oberfläche bedeutet mehr Kühlung, bedeutet bei gleicher Resolänge spätere Resonanz) mit dem Temperaturgradienten und somit der Resonanzlänge/Drehzahl sich bei uns maßgeblich bemerkbar machen? Ich denke: sehr wohl, und mehr als wir vermuten! Aus den zuletzt studierten Artikeln dazu, meine ich auch die Power meines ehemaligen Taffi Prototypen entschlüsselt zu haben: der schnell aufmachende difuse Krümmer führ zu einer Verbreiterung des Powerbandes aber auch einer verkleinerten Amplitude, das große Volumen macht diesen Nachteil in der Amplitude wieder mehr als wett, und ermöglicht (zusammen mit dem großen Endrohrdurchmesser -> Gas kühlt stark ab) auch eine rel. kurze Resonanzlänge, ladet den Zylinder sehr heftig auf, ohne ihn jedoch zu überhitzen! Der SIP geht einen sehr ähnlichen Weg, jedoch mit langem zylindrischen Krümmer; deshalb ja mal mein früherer Vorschlag, da mal einen divergenten (1-1.7°) Krümmer (ev. bis zu 5cm kürzer, im zweiten Schritt!) auszutesten! Ich denke, da ist noch einiges drinnen, zmindest am LHW-Malossi! Interessant wäre es jedenfalls, wenn jemand einen vergammelten PSP dazu opfert, indem er mal den fast zyl. Belly gänzlich rausnimmt und den RAP im Vergleich zu vorher auf einem LHW-FuDi Malossi mit über 186° Auslaß testet (Dyno!). Das herausnehmen von ein paar cm alleine bringt lt. Popometer kaum eine Änderung, einen Polini schmilzt man auch dann problemlos ein! Alternativ könnte man den PSP eventuell mit einem größeren Endrohrdurchmesser entschärfen! Wer meldet sich freiwillig???

@ Flo: du brauchst dich erst gar nicht aufrichten auf der Vespa, du fährst sowieso "wie aufrecht"!!! Dies bezog sich auf vollverkleidete Kisten! Der Effekt ist völlig analog, wenn du plötzlich eine Windböe abbekommst, da reicht der Abwind von einem LKW!, oder eine leichte Steigung rauffährst,....aber was sag ich, das kennt eh jeder selber!

PS: auch mit meinem D'O PHBE36SS ist der Motor ohne weiteres Zutun gnadenlos eingebrochen! Ich habe dies einerseits durch sehr mühsame Feinjustierung insbesonders im MR/Nadelbereich (der hier bist fast VG effektiv ist) sowie den Twinspark bereinigt! Zudem muß man vorsichtig mit der Gashand sein: volles Aufreißen nur für Wheelies bzw. schnelle Beschleunigung (Quartermile, andere Bedüsung(Setup erforderlich!), ansonsten erstmal langsam auf etwa 3/4-Gas öffnen, und erst wenn Drehzahl stabil weiter steigt auf VG den Gaser aufreißen. Das brachte im 4.Gang nochmal etwa 1000rpm. Ansonsten ist der Motor im 4.Gang eingebrochen und verhungert, trotz über 26PS! Das ist absolut kein Einzel.- oder Sonderfall, sondern das Verhalten kenn ich von zahlreichen Motoren, vorallem mit (zu) großen Gasern. Das Bedüsungsproblem besteht letztlich vorallem darin, daß der eig. für den 4.gang bedüste Motor dann nicht im 2.oder 3.gang völlig überfettet! Und genau dieses Problem besteht am TMX35 massiv! Wenn du, Flo, da eine wirkliche Lösung findest, sind dir bestimmt sehr viele dankbar!

@ Flo: ich habe nur jene Erfahrungen widergegeben, die nicht nur ich selber in den letzten Jahren gemacht habe! Das gleiche Ergebnis haben nämlich zig andere mir bekannte Vespatreiber mit dem Gaser gemacht, und bisher ist noch keiner wirklich glücklich geworden damit. Den 35er mit PJ versehen hab ich selbstverständlich auch gemacht! Allerdings ist diese PJ-Konstruktion einen andere als die fix integrierte bei TMX30 und TM34SS. Das Problem verbessert sich nur geringfügig, hat aber keinen EInfluß auf die Gasergröße. Der TM34SS ist wohl auch insgesamt etwas anders aufgebaut, jedenfalls haut er deutlich besser hin, warum auch immer? Wie schon mehrfach angesprochen: man bekommt den 35er entweder unten oder oben gut zum Laufen, im Übergang hapert es jedoch! Dies ist bei "Loch" in der Leistungskurve besonders kritisch und zylindermordend! Gehen wir von einem oben gut optimierten TMX35 aus, so hast du durchaus recht: er geht auf "Gasdrehgriff voll auf" aus 1/2-2/3 Gas schön auf Drehzahl, wobei die Auspuffresonanz (der meisten RAPs!) gut mithilft die Spülung zu unterstützen, und der Motor durch den LüRadl- Schwung zusätzlich leicht überdreht wird! Dann fällt der Schwung weg und unter Last fällt die Drehzahl, der Motor erreicht nicht mehr die für die jeweilige Venturiöffnung erforderliche Drehzahl und damit Ansauggeschwindigkeit für ausreichende Spritversorgung (Unterdruck im Venturi ist zu klein!). Ein mir bekannter Tuner vergleicht das immer mit der Situation, wo der Fahrer geduckt ausdreht und sich dann aufrichtet - der Motor bricht ein, ist heiß, die Drehzahl fällt rapid und schon ist's passiert: quieeeeetsch brrrrrrrrrrrr. Wenn das zutrifft sagt er immer: das ist der Knackpunkt für die Vergasergröße (kleineren Gaser nehmen!), wenn man nicht einen Quartermiler fährt! Und unsere Kiste fährt quasi immer "mit aufgerichtetem Fahrer", wenn du den Luftwiderstand betrachtest, der mit zunehmender Geschwindigkeit vehement zum Tragen kommt!

@ Flo: genau das ist ja eben charakteristisch dafür, daß ein Vergaser zu groß ist: er magert unter Vollast im 4.gang völlig ab, egal was du dagegen versuchst zu tun! Ursache ist sehr simpel: das Saugvermögen des Motors reicht nimmer aus, um durch den (zu großen) Querschnitt im Venturi noch ausreichend und stabil Sprit anzusaugen! Gerade da ist der Mikuni megaempfindlich, und da kann auch überhaupt nicht nachgeholfen werden wie beim D'O, wo das MR/Nadelgemisch hilfreich eingesetzt werden kann! Auch der PJ hilft dir da nur am Ende des Beschleunigungsprozesses, denn wenn im Venturi die Geschw. derart fällt, fördert auch der PJ nimmer! Es ist auch illusorisch, nur die Querschnitte im Ansauger,.... anzupassen, denn weiter in den Motor rein werden die freien Querschnitte selbst bei Megaeinlaß über beide Hälften,.... , zu klein! Wünschenswert wäre eine Einlaßfläche 40% größer als der Gaserquerschnitt; wo und wie sollen wir das unterbringen? Ich bin jedenfalls nicht der einzige, der diese Erfahrungen zähneknirschend zur Kenntnis nehmen mußte: ein TMX sollte etwas kleiner als ein D'O gewählt werden, also 30-32er TMX statt 34-36er D'O (Rundschieber), wobei man bedenken muß, da´die D'O Flachschieber einen ovalen Querschnitt haben (der 34er hat bereits die Venturiquerschnittsfläche eines fast 38er Vergasers!)! Der Mikuni braucht um gut zu funktionieren und seine Überlegenheit auszuspielen eine stabile Ansauggeschwindigkeit, da er oben raus keien weiteren Adaptionsmöglichkeiten bietet (MR/Nadelbereich endet bei etwa 1/2 Gas!). Nochwas: vergleicht keine Straßentunings mit Bahnracern!!! Wenn du auf der Bahn einen entsprechend getunten Motor voll aufziehst, so kommt der Motor nie in den Bereich (zumindest nicht, wenn richtig ausgelegt!), wo er unter Last einbricht, wie etwa an langgezogenen Steigungen, auf der Autobahn,...!!!

@ vespamichi: danke für die Zusammenstellung!! die RZ-Maße beziehen sich auf den lh, oder? ist die andere Grafik eig. der rh RZ, oder auch der RZ2000lh, von anderen vermessen? der RZ lh wurde ja auch in leicht unterschiedlicher Form vertrieben....

Volker hat ja hier schon mal den schönen Link zu einem sehr guten Artikel von Randy Norian (zur RG500) hier hereingestellt! RG500 Daraus folgender sehr interessanter Ausschnitt, für diejenigen, die nicht alles durchstudieren wollen (aber sollten!): "Wave timing: .........Fresh mixture is pumped up from the crankcase through the transfers as the piston descends. After BDC, however, the rising piston wants to suck the mix back *into* the transfers. Only the inertia of the flowing gas tends to keep it moving into the cylinder.. unless it's helped out by the timely arrival ofa vacuum pulse at the exhaust port. The vacuum pulse can be as strong as -7 psi, and really pulls fresh mixture up into the cylinder from the crankcase. Using a less aggressive diffuser will make a weaker but longer duration vacuum pulse, which will be in synch over a wider RPM range. At lower RPMs, the vacuum pulse arrives increasingly before BDC, and flow through the transfers after BDC is reduced. At low enough RPMs, there may be no vacuum available after BDC at all. As the pipe comes into phase, the vacuum pulse arrives just in time to keep the charge flowing before and after BDC, and helps to overfill the cylinder. As RPMs increase too far, the wave will not begin to arrive until after BDC, and at high enough RPMs the transfers will close before the vacuum pulse is done, so some of the pulse is wasted. Ideally, the fresh charge fills the cylinder and then spills out into the head-pipe as the cylinder is 'overfilled'. The stuffing pulse should be timed to arrive shortly before the exhaust port closes. At lower rpms, the pulse arrives too soon, before the cylinder is done filling. If the rpms are low enough it can not only force exhaust gases back into the cylinder, it can prevent fresh mixture from moving up through the transfers. As RPMs rise and the pipe comes into synch with the motor, the stuffing pulse will arrive just in time to push the fresh 'overfilled' mixture back into the cylinder before the piston seals the port shut, and power rises dramatically. As rpms increase futher, the piston closes the exhaust port before the stuffing pulse can get there, and the supercharging effect is lost. At this point, the motor usually falls flat on its face. Body waves: No, this is not a fashion consideration. Inside the pipe, the original pulse hits the baffle and heads back up towards the exhaust port. but what happens when it gets back to the diffuser section? To a wave travelling up the pipe, the diffuser represents a decrease in pipe size... and so part of the wave reflects back down the pipe, as a + wave. That wave then hits the baffle, and reflects back up the pipe, and so on and so forth. The result is a series of decreasingly strong waves resonating inside the center of the pipe. This is called the body wave. The body wave is fed by a fresh exhaust pulse every engine cycle. At certain rpms, the body wave is in synch with the exhaust pulses coming from the engine, and it reinforces them. This can lead to an even higher, super peak in the torque. At other rpms, most noticeably just before the power-band begins, the body wave can be out of step with the motor, and can cause a terrible drop in torque output. This is often the cause of the 'pre-power-band hole' that bikes without exhaust valves get to enjoy. Adjusting the center section of the pipe to affect body wave timing can be used to tune out dips and spikes in the power-band." Da steht schon verdammt viel, oder? Interessant find ich jedoch, daß das Kürzen der Belly-Sektion z.B. am PSP2000 das charakteristische "Heißlaufen" ebensowenig bereinigt hat wie die Leistungscharakteristik dahingehend zu optimieren, daß der Motor höher rausdreht, also die Resonanz nicht gar so früh eintritt......?????

Das Sprint V-II Gehäuse ist ident mit dem der ersten P125X! Die hatte auch Unterbrecherzündung! Deshalb hab ich mich auch auf die Sprint (2 Überströmer) bzw. Sprint V (3 Überströmer) bezogen. Das LimaLager der Sprint (V) ist auch anders konstruiert, ebenso wie der SiRi! Man kann das aber auf "T5" oder "PX" umbauen; das wurde schon öfter gemacht und ist kein Problem, wenn man eine Drehbank hat oder so einen Ring anfertigen lassen kann! Wurde hier im Forum bestimmt auch schon von mehreren gemacht, und wahrsch. auch schon hier breitgetreten! Die E-Zündung empfehle ich deshalb, da sie eine höhere stabile Zündeffizienz hat, wartungsarm und vorallem bei hohen rpm noch gut funktioniert! Ab 7000rpm ist die Vorzündung bei U-Zünd. nur selten noch stabil.....

Seh ich auch so Das grundsätzliche Problem besteht eig. aus zumindest drei Aspekten: sehr kurze Einspritzzeit, lastabhängig stark unterschiedliche aber immer extrem winzigen Spritmengen, sowei dem Einspritzpunkt! Dazu kommt, daß eine Einspritzanlage nur so gut funktionieren kann, wie ihre Sensorik/Programmierung ist! Im gegensatz zum "intelligenten" Vergaser ist eine Einspritzung quasi "Saudumm". Wenn man bereit ist, die gesamte Sensorik - von der Lamdasonde angefangen (erfordert anderes Schmiersystem, Magermotor!),......- dranzubauen, dann ist es gerade heute technisch gar nicht so ein Problem, hier ein vernünftiges System zu installieren. Das hat man ja auch am 4takter gemacht, und am Dieselmotor, denn sonst würden die heute nie und nimmer diese Leistungwerte errreichen, und auch nicht die Fahrkultur,....., und die Vorteile gegenüber dem (nicht wirklich weiterentwickelten!) Zweitakter, der leistungsmäßig alem anderen immer noch voraus ist! Im übrigen gab's mal in der Scootering eine italienische TV (Modstyle, behangen wie ein Christbaum) mit so einer Primitiv-Einspritzung! So super zu laufen scheint das Ding aber wieder auch nicht.....