maccoi

ja hatten wir ja auch getestet, AS noch auf 179

wie dem auch sei, es ging mal primär darum zu klären ob die sehr hohe verdichtung bei drehschieber leistungsmäßig sinn macht - die vergleichskurve sagt nein.

hier gehts auch wieder weiter, hat etwas gedauert bis der kopf dann wieder bei mir war. ausgangslage war folgende: VMC 252, 62 Hub brennraumvolumen, ausgelietert bei 1,05 FUDi und 1,5 mm KODi = 1,55 QS. scheibe unter zündkerze 1,5 mm VOLUMEN: kerze (denso) W27ES-U: 0,25 ML Vh/hubvolumen: 252,43ccm Vb/brennraumvolumen: 21,15 ccm geometrische Verdichtung: 12,93:1 dass war mir für einen tourer einfach zu hoch verdichtet Ü124/A179, QS 1,55, V 12,93:1 dann haben wir den kopf bearbeiten lassen (Danke Helmut) Ü124/A179, QS Negativ 1,2 zu 1,4, V 11,25:1 (Rot = Ausgangslage / Schwarz = mit bearbeitetem Kopf) danach nochmals den auslass hochgezogen und die QS verringert Ü124/A183, QS Negativ 1,2 zu 1,4 müsste ich noch ausrechnen sind 2 ml weniger Brennraum (Rot = Ausgangslage / Schwarz = mit bearbeitetem Kopf QS Negativ 1,4 zu 1,6 / Blau mit bearbeitetem Kopf A183, QS Negativ 1,2 zu 1,4) irgendwo bei 182° Auslass fängt er übers Band an minimal leistung zu verlieren, jedoch kaum Drehmoment und auch nicht untenrum was ich beiendruckend finde bei jedem anderen Zylinder haben wir bis dato bei 4° mehr AS untenrum wesentlich mehr verloren, Dreht weiter aus und generiert auch noch Leistung. bei der blauen Kurve sieht man bei 8.000 U/min dass jetzt die HD zu klein wird oder der SI vergaser nicht mehr mitkommt - werden wir noch ein wenig rumspielen mit den Düsen. alles wie immer mit Lüfterrad und Vergaserwannendeckel im 4° Gang gemwssen

passt da der lochstisch oder musstest du das ändern?

stimmt wir messen den wasseranteil, etwas hygroskopisch scheint das zeugs schon zu sein

na ja nach 2 jahren haben wir auch bei dot 5 einen siedepunktabfall feststellen können.

ja 63 bgm

welchen 252? wenn die qualität stimmt funktioniert 35 od 36, bei den 4 zahnrädern bin ich bei bgm skeptisch da hatten wir schon ausfälle am tisch primär und kuluritzel ist top ok von bgm. persönlich würde ich dass mit 63 übersetzen dass gibt dir mehr spielraum.

ergänzend: das problem trat jedesmal nach dem ersten bfk-wechsel auf.

3 von 5 von der 2.0er die wir in den letzten 2 jahren verbaut haben machen nach geraumer zeit ärger, geben dann die bremse nicht mehr frei, die dichtringe lösen sich auf, der kolben geht nicht mehr zurück. versuchen es mal mit neuen dichtungen und DOT5. bin wohl nicht der einzige der diese problem hat. an der 1.0 gabsd dass so nicht.

ok

hätte hier eine weisse im originallack mit siffendem bremszylinder - der kunde möchte die abgeben 1.300,-

Off TOPIC: aber passend zu den Vorrednern. Zwischenzeitlich haben wir auch mal nichts mehr im GSF gepostet, da ich mich nach anfeindungen, genau wie erich, extremst geärgert hatte, heute sehe ich dass gelassener. Irgendwie ist da vor gefühlten zehn jahren etwas in eine dezent egoistische richtung gelaufen - alle kleinen schmieden haben plötzlich nichts mehr von ihren wirklichen erkenntnissen preis gegeben - profit über allem. und der umgangston ist zt. furchtbar untergriffig geworden. die erfolgreichsten ergebnisse enstanden aber immer durch die gsf-gemeinschaft, dem gsf-wissen. und nochmals HERZLICHE GRATULATION ERICH nach Südtirol zu den +100 PS, wir alle wissen wie viel persönliche energie da drinnen steckt.

bei Italkast in Italien.

Es gibt jetzt auch einen ansaugstutzen für PK.

ja, evtl je nach kurbelwelle brauchst du ein conversionlager

scheint so als ob VMC vieles richtig macht wozu die die etablierten hersteller keine lust hatten

die schenken sich nicht viel, bei O-Zylindern wird der eckige auch gut funken, der roead macht untenrum etwas mehr drehmoment

geschmäcker sind verschiedenf, die leistung wurde annähernd verdoppelt, die dinger fahren sonnst im topzustand keine echten 60 kmh und bergauf eher 30 im zweiten gang. schönes moderates tuning - genau was der kunde wollte - nicht jeder will immer das maxout-konzept

ich weiß nicht ob da ein auspuff irgend was bringen kann bei nasenkolben, wir haben da auch die eckige dose drauf - dass ist ein rohr das in eine dose endet :-), haupsache das gas geht schnell raus aus dem topf

zweiter bringt mehr leistung

4-Gang, ja du hast recht mit dem nagykopf gäbe es keine kühlung da der hermetisch mit der zylinderhutze abschließ würde - wir haben analog zum sternzylinderkopf schlitze in den kopf gefräst

na ja, die eingangsmessung war 2,7 PS, 5,6 NM. wenn man sich den primärtrieb ansieht an einer v1 will man da uch nicht mehr kraft drauf haben. DIe Vape frisst gegenüber einer Flytech auch noch mal 1 PS.

In Ermangelung eines eigenem 1Kanal-Sternzylindertopics poste ich dass mal hier. Vespa V1 mit Sternzylinder, 54 Hubwelle, NAGY-iL Naso-Kopf, aufwändiger 4°Gang Umbau, CP19 Vergaser, Vape-Zündung. Alles über 5.200 U/min ist nicht ratsam, Strassenendspeed liegt so 70-75 KMH. war ein ziemlich spannendes Projekt. PS.: Nein das 4° Getriebe gibt es nicht zu Kaufen, stammt aus einer Kleinstserie von vor 15 Jahren.

sollte klappen, gebe nur zu bedenken dass die sipfelgen echt besch… zur reifende und montage sind, nehme nur noch teilbare alus zb pinasco - da kann man auch auf achse mal einen reifenschaden beheben