Primavera-Opa

Tolle Sache, aber ich kann mich daran irgendwie nicht erfreuen ich hab ja noch keinen 170er

Toller Vergleich anthanasius! Wie es aussieht gibt es hier dann doch gravierende Unterschiede in der Fertigung und in der Schaltgeometrie der BGM Klaue: Schaut euch mal das Bild an - ich hab die Abstände genauer gekennzeichnet: Durch diese Schaltgeometrie verbleibt ein Restmoment welches dann in axialer Richtung wirkt - die Klaue wird damit ab und an aus den Gangscheiben gedrückt:

Das glaub ich euch zu 100%, jedoch bleibt mir nach wie vor die Frage über das gewählte Design eurer Schalt-Geometrie offen. Die "Flachstellen" an den den Übergängen des 3ten und 4ten Ganges die ich hier kritisiere, sehe ich bei keinem anderen Hersteller. Im Gegenteil, jeder andere - von Piaggio bis Egig - hat hier Kuppen mit sauberen Scheitelpunkten der Kugelumkehr. Demnach ist auch schwer davon auszugehen, dass die Arretierungstaschen bei der Konkurrenz auch tiefer liegen. Ich habe leider keine Möglichkeiten, dies aufs µ genau nachzumessen, daher ist das eine reine Annahme. Ich kann bis jetzt noch keinen plausiblen Grund finden, dass dies von euch so gewollt war. Die von mir gezeigte Klaue hat trägt die Bezeichnung CA 25. War dies vielleicht eine frühere Version der jetzt verfügbaren Variante? VG, Markus

Das würde ich so nicht ganz unterschreiben. In jedem sich bewegenden (drehendem) Element gibt es Schwingungen, Resonanzen. Im Falle der Linien- statt Punktauflage im 4ten kann zusätzlich auch das Überlaufen (Überschwingen) der Klaue im Schaltmoment dafür (mit-)verantwortlich sein. Letztendlich ist das Gangspringen das Ergebnis aus der Addition negativer (Stör-)Einflüsse. Die Klaue und deren Schalt-Geometrie hat da den größten Anteil daran.

Naja, der Sache auf den Grund zu gehen sehe ich nicht so falsch - zudem eröffnet dass den interessierten Schrauber mit vielleicht schmalem Budget die Möglichkeit, beim (nächsten) Kauf auf gewisse Details zu achten, und Wunderwuzi-Vodoo Teile für sich korrekt zu bewerten. Gleiches beim masochistisch unterentwickeltem Vespisti. Zum Anderen erspart das den eher geschäftlich Interessierten die notwendige Eigenentwicklung. Das GSF ist ja bekannt dafür... Dein Vorschlag ist natürlich der einfachere

Richtig - steilere Flanken und die Kugel taucht tiefer ein - ergo ist diese besser arretiert. Bei der BGM Klaue ist dies nicht ausgereizt worden.

Ja, richtig! Hier ist vor und nach der Abflachung eine Abrundung zu sehen. Diese wäre vermutlich der Ansatz für den nicht vorhandenen aber höchst notwendigen Höcker mit eindeutigem Scheitelpunkt zur Umkehr der Kugeln. Und leider NEIN, damit lassen sich die Gänge NICHT prima schalten. Das Schaltverhalten ist mit dieser Abflachung "hackelig" und mit deutlich erhöhtem Kraftaufwand verbunden. Ich beschreibe es mal so, als wenn die Kugeln im Moment des Schaltens nicht schnell genug in die nächsthöhere-nächsttiefere Rastung gezwungen werden können. Die Zeit der maximalen Kugelvorspannung wird damit unnötigerweise verlängert und die Reibung vergrößert. Wie du richtig geschrieben hast, lassen sich die Schaltkugeln mit wenig tiefen "Tälen" schlecht arretieren. Da braucht es dann nur wenige radiale Kräfte oder eine Bodenwelle und der Gang ist raus... Fazit: optisch ist die BGM Klaue top verarbeitet, technisch gesehen aber in dieser Variante völliger Mist. Sorry!

Leider falsch. Ich hab mal eben die Problemklaue aus dem Motor genommen. Mann sieht deutlich wo die Kugel gelaufen ist, und dass es flache Stellen vom 2ten in den 3ten und vom 3ten in den 4ten Gang gibt.

wie ich schon geschrieben habe

Das ist auch DIE konstruktive Auffälligkeit bei der BGM Klaue. Ich habe mit den BGM-Klauen neben dem Gangspringen auch die praktische Erfahrung gemacht, dass das Schalten schwergängiger ist. Meine Erklärung wäre, dass durch die Abflachung der Rastungen es hier keinen definierten Scheitelpunkt für die Kugeln gibt in die eine oder andere Richtung zu springen. Hier wird zum Einen die (volle) Federkraft nicht ausgenutzt und zum Anderen diese Federkraft in eine Reibkraft bei seitlicher Bewegung der Kugeln umgewandelt. Habe die Details aus einem der geposteten Bilder rausgearbeitet - das zweite Bild stammt kurzerhand von egig's HP:

Membransauger verbaut? Wenn ja, dann kann das eine Art Membranflattern sein. Bei Last auf der Straße sind die Gaswechsel und Drücke ganz andere, daher kann dort das Flattern verschwinden oder auftreten - je nach dem.

Dem muss ich mich leider anschließen. Mit den BGM habe ich Gangspringen im 3ten und 4.Gang. Mit Ausdistanzieren, Hauptwellen - und Lagerwechsel - keine merklichen Verbesserungen. Ich kann die BGM-Klauen einfach nicht empfehlen!

Bitte lass dich nicht durch "schöner wohnen Wünsche" ablenken! Mir (uns) ist erstmal wichtig, dass der 170er endlich frei erhältlich wird - alle weiteren Optimierungen und Setupmöglichkeiten dann bitte danach entwickeln und testen.

merci dir

Habs mir fast gedacht. musste meine Buchsen auch um die 1,5 - 2mm kürzen. Lieber wäre es mir, es ginge P&P. Trotzdem vielen Dank für die Zeichnung. Gibts hier im GSF wen, der die Dinger für einen annehmbaren Preis fertigt? vg, Markus

Hast du beim Wechsel den Schieberdeckel am Gaser geöffnet?

Servus, ich hab mir das Anti Dive laut deiner Zeichnung nachbauen lassen. Leider bin ich mit den Maßen nicht sonderlich zufrieden, denn alle Stoßdämpferbuchsen die ich vermessen habe - ob Nachbau oder Original - haben eine Länge von 40mm. Mit oberen Angaben ist der Auflagebolzen mit 36mm + 2mm für die gesamte Buchsenlänge einfach zu kurz. Bei Montage kippelt das Winkeleisen über die originale Stoßdämpfer-Aufnahme der Schwinge und beim Festziehen der Schrauben und Muttern wird die Dämpferbuchse geklemmt und kann sich nicht mehr reibungslos bewegen. Wäre das noch vertretbar die Tasche statt 2mm Tiefe auf 3mm mit 1mm 45° Phase und die Bolzenlänge von 36 auf 37mm zu ändern?

Also den August kannst vergessen - „Ferragosto“ . Der September, schätze ich, wird brauchen, um den Verkauf - auch für die großen Vespashops vorzubereiten … dann kommen wir hoffentlich dran

Ja, natürlich geht das. Sobald einer der parallel geschaltenen Kontakte das „Kill-Signal“ (= Spannungsversorgung der CDI mit ca. 400V~) gegen Masse legt, geht die Kiste aus.

Ja! Dreipoliger Spannungsregler von Ducati lässt sich durch dreipoligen BGM Regler ersetzen

@Erich: heißt das, du nimmst ab jetzt Bestellungen für den Zylindersatz samt Membranstutzen entgegen?

Hallo Olli! Ich hatte vor kurzem ein ähnliches Problem an einer 50 special mit PK-Motor. Nach paar km Fahrt ging der Motor ohne Vorankündigungen aus, als wenn der Killschalter gedrückt würde. Prüfung der Zündkerze - kein Funke. Nach Abkühlphase von ca. 1h springt sie wieder normal an, nach paar km Fahrt wars wieder vorbei... Ursache: defekter PickUp der Zündung. Ein defekter Pickup kann dir alles mögliche vorgaukeln, sogar einen satten Funken an der Kerze erzeugen, aber vielleicht dann nicht mehr zum richtigen Zeitpunkt und die Reuse springt dadurch einfach nicht mehr an.

Das liegt vermutlich am korrodierten Kontakt des Hupenschalters oder einer Klemme. Ist hier ein größerer Übergangswiderstand vorhanden, fließt nicht mehr der gesamte Lichtstrom über den Hupenschalter, sondern auch über die Schnarre die ja parallel zum Schalter liegt.

Kann jemand darüber berichten, wo diese Dinger stehen und ob diese auch besichtigt werden können? In der frühen Jugend war der rollershop Katalog mit der roten h2o-ET3 DIE Bibel und Wichsvorlage ...

Danke für den Tipp! Mich würde in diesem Zusammenhang interessieren, was dafür (technisch) die Ursache ist, und warum bei dickeren Zwischenscheiben das nicht mehr vorkommt. Muss mal die Suche bemühen.