lineares Zünderverstellungsprojekt

[Pinasco72]

Edith hat noch was "billiges" gefunden:

Elevenresearch Hardware

Elevenresearch Software

Wobei ich mir ziemlich sicher bin daß für die meisten Leute das Add-On die bessere Lösung wäre

weil man sich mit ner frei programmierbaren Zündung nämlich ganz schnell den Motor killen kann

wenn man nicht weiß was man da tut.

Sag mal, kann Edith das so sinngemäß übersetzen?

Ist die Zündung frei programmierbar? Und wenn billig, wo steht der Preis?

Gruß

Pinasco

[Ölsau]

Sag mal, kann Edith das so sinngemäß übersetzen?

Ist die Zündung frei programmierbar? Und wenn billig, wo steht der Preis?

Gruß

Pinasco

Naja, wenn man Worte in "Anführungszeichen" setzt, meint man es meistens ironisch.

LG

[Don]

...

...so, es sind wieder neue Erkenntnisse dazugekommen:

Anhand Ölsaus Plan, versteht man jetzt auch, warum die meisten

elektronischen Drehzahlmesser sich nicht an CDI-Zündungen betreiben lassen.

Das pos. Pickupsignal wird von der CDI zur Signalverarbeitung benutzt,

also von der CDI belastet und auf ca. 0,7 Volt (Ölsaus Diagramm) heruntergezogen.

Das pos. Signal reicht dann nicht mehr aus, um einen normalen elektronischen

Drehzahlmesser zu betreiben, da im Drehzahlmessereingang ein Störspannungsfilter

eingebaut ist (wie auch bei meiner Schaltung), d. h. es müssen erst einmal mind.

0,7 Volt oder mehr am Eingang anliegen, um weiterhin in der Schaltung verarbeitet

werden zu können.

Deshalb gibt es einige Drehzahlmesser der gehobenen Klasse, die auf pos. sowohl

auch auf neg. Triggerung umschaltbar sind. Das neg. Pickup-Signal ist unbelastet,

und mit einer Spitzenspannung von ca. 3V ausreichend hoch.

Damit ist auch die Frage aus diesem Topic beantwortet:

http://www.germanscooterforum.de/index.php...mp;p=1065829020

Mein Eigenbaudrehzahlmesser wird mit pos. Signalen getriggert, erzeugt eine pos.

Rechteckspannung und eine pos. frequenzabhängige Regelspannung.

Will man diese Schaltung als Drehzahlmesser benutzen, muß sie zwischen

Pickup und CDI eingefügt werden.

Will man diesen Schaltungsteil jedoch nur anschalten, ohne die Leitungsverbindung

vom Pickup zur CDI aufzutrennen, muß die neg., unbeschädigte Halbwelle zum triggern

verwendet werden. Dafür kommt ein Mikroschalter auf die Platine, damit man wahlweise

mit neg. oder pos. Pickuphalbwelle triggern kann.

Mit der Offset-Einstellung kann man nämlich am 1. OPV pos. oder neg. Triggerung einrichten.

Das Ausgangssigal des OPV wird bei neg. Triggerung invertiert, also immer high mit

rechteckförmigen Einbrüchen. Die Frequenz bleibt dabei aber gleich; deshalb auch ebenso

die (positive) Regelspannung.

Aber wenn ich den Eigenbau als Drehzahlmesser nutzen wollte, würd ich sowiso mit der

Wechselspannung des Bordnetzes versuchen (pos. Signal) und nicht ans Pickup-Sigal gehen.

Allerdings müßte dann wegen der dreifach höheren Frequenz die Schaltung etwas anders

dimensioniert werden. ...man müßte sich das Signal mal genau angucken, ob das

möglich wäre.

Erst wenn die DZM-Schaltung fertig ist, kommt die Verzögerugsschaltung als nächstes dran.

[dare]

Der Einsatz freut mich da ich auch versucht habe, die pos. Halbwellen für die DZ-Erfassung vom VesCom zu nutzen. Wenn Du da weiterkommst, lass es mich bitte wissen (pm).

Ich gebe zu Deinem Zweck allerdings zu bedenken, dass Du ja einen LüRa-Stand ermitteln musst. Bei drei Spulen weisst Du nie, wie das LüRa grad steht. Ist das selbe Problem wie beim Hall-Sensor.

Grüße!

[rally210er]

Warum verstellt man nicht in freier Kurvenform, so wäre es doch vielleicht möglich, das "Resoloch" mit hilfe von viel Vorzündung zu stopfen zumindest mal für kurze Zeit, wenn man das ganze mit einem Mikroproz betreibt und überwacht.

Oder reicht linear aus?? Wiederrum kennt keiner das Ergebnis einer nicht linearen Verstellung.

Wäre soetwas nicht interessant??

[Don]

Der Einsatz freut mich da ich auch versucht habe, die pos. Halbwellen für die DZ-Erfassung vom VesCom zu nutzen. Wenn Du da weiterkommst, lass es mich bitte wissen (pm).

Ich gebe zu Deinem Zweck allerdings zu bedenken, dass Du ja einen LüRa-Stand ermitteln musst. Bei drei Spulen weisst Du nie, wie das LüRa grad steht. Ist das selbe Problem wie beim Hall-Sensor.

Grüße!

Für die Zündung - ja. Für die Drehzahlmessung aber unwichtig. Da interessiert

einzig und allein nur die Frequenz.

Daß die DZM- bzw. Regelspannungsschaltung nicht nur am Schreibtisch,

sondern auch an der Maschine funktioniert, ist auch wieder so eine Sache.

So schön wie man sich das vorstellt, läuft es in der Praxis oftmals nicht.

Ich sehe nämlich gerade auf Ölsaus Diagramm, daß zwischen den

neg. -3 Volt-Pickup-Impulsen noch zwei zusätzliche, bis ca. -1 Volt

reichende Spannungsspitzen sind. Die würden meinen derzeitigen

Eingangsfilter allerdings durchschlagen, mit der Folge, daß der

Drehzahlmesser zu viel anzeigen, bzw. die Regelspannung zu hoch wäre.

Die Spitzen stammen vermutlich von den in der Nachbarschaft liegenden

Dauermagneten für die Lichtanlage.

Da müßte ich den Eingangsfilter dann noch einmal ändern. Aber mit dem

schweren Oszi werde ich nicht von der 5. Etage in die Garage gehen, um

das Signal aufzunehmen.

Warum diese Spitzen nicht auch auf der pos. Seite auftreten, liegt wohl

wieder an der Belastung durch die CDI-Beschaltung. Also müßte ich zusätzlich

die neg. Wellen durch Beschaltung runterziehen.

Die Sache ist inzwischen sowiso schon viel zu umfangreich geworden,

daß es wohl auch keinen Sinn macht, da weiter dran zu arbeiten. Immerhin

käme ja noch eine zusätzliche Platine mit wahrscheinlich zwei weiteren ICs

für die Signalverschiebung dazu. Man kann vielleicht, wenn man mal Langeweile

hat, den Rest eventuell fertig machen. Im Moment habe ich da aber keine Zeit

für.

... lieber auf Ölsaus Recherche zurückgreifen und 100 Euro für was

Fertiges investieren. ...außerdem möchte ich keine Prügel kriegen,

wenns den Motor bei irgendeinem eventuell zerreißt!

Bearbeitet 1. November 2010 von Don

[Don]

Warum so kompliziert! Vielleicht geht es auch einfacher?

Ich brauche doch nur die Eingangsschaltung der CDI bis zum Thyristor nachzubauen.

Die ist ja bekannt (Ktys Topic), und vor allen Dingen schon an das Pickup perfekt angepaßt.

Da muß dann auch nichts mehr an der Maschine ausprobiert werden.

Als Betriebsspannung nehme ich die Batterie und nicht die Ladespule.

Hinter dem Thyristor erhält man saubere Rechecksignale, die kommen in ein RC-Glied

mit Entladewiderstand, sodaß mit höherer Frequenz über die Entladekurve einer e-Funktion

ein frequenzabhängig verzögertes Triggersignal abgenommern werden kann.

Leider ist das aber genau verkehrt rum mit ...also bei niedrigen Drehzahlen: lange Verzögerung.

Das müßte man dann noch invertieren. ... und dann ab mit dem Signal in die CDI!

Was sagen die Experten? Ist da ein Denkfehler drin?

...oder liege ich wieder total daneben?

Ist es wohl möglich, daß Ihr Euch das Wochenende damit beschäftigt?

[Nitromax]

Hallo Don

Kannst du mal so ein ganz einfache Skizze aufzeichnen welches das Grundprinzip aufzeigt?

Vermutlich liegt es an mir aber ich kann dir nur teilweise folgen.

Gruss

Nitromax

[Don]

Hallo Don

Kannst du mal so ein ganz einfache Skizze aufzeichnen welches das Grundprinzip aufzeigt?

Vermutlich liegt es an mir aber ich kann dir nur teilweise folgen.

Gruss

Nitromax

Ich werd das mal aufzeichnen und Dir zuschicken. Allerdings hab ich das Projekt schon ziemlich aufgegeben. Obwohl

ich mir sehr viel Gedanken gemacht habe, ist mir keine einfache Lösung eingefallen. Ich hätte nicht

gedacht, daß die Aufgabenstellung so schwierig ist. (für mich jedenfalls )

Vielleicht finde ich in der Fachliteratur mal einen fertigen Schaltungsvorschlag für eine Verzögerungsleitung,

die man für unsere Aufgabenstellung gebrauchen kann ...die man eventuell so umarbeiten kann, daß dabei

eben die 6 Grad Zündverstellung realisiert werden können.

Ich wollte jetzt nur mal einen anderen Weg einschlagen, in der Hoffnung, eine einfache Lösung zu finden.

Ganz kurz: Zuerst mal brauchen wir ein Pickup-Signal, daß immer eine gleich hohe Spannung hat,

egal ob Leerlauf oder Höchstdrehzahl. Das ist grundlegend für die Weiterverarbeitung des Signals.

Erreicht haben wir das schon mal mit dem Opv. ...aber evtl. einfacher wäre es, wenn wir die Eingansschaltung

von der CDI nachbauen, bis zum Thyrisor hin und statt dieses Thyrisors einen Transistor in Emitterschaltung

anschließen. Danach am Emitterwiderstand ein Gatter anschließen (als Inverter geschaltet), und am Ausgang dann

einen Rechteckimpuls in immer gleicher Spannungshöhe abnehmen können.

Jetzt könnte man mehrere Gatter (z. B: Nands) hintereinander anschließen und dazwischen ein-oder mehrere zeitbestimmende RC-Glieder,

die dann diese Verzögerung bewirken. Wie das jetzt frequenzabhängig gemacht werden kann - und vor allen Dingen,

in die richtige Richtung ...da tappe ich noch im Dunkeln.

Ich hoffe, daß ich in der Fachliteratur mal eine Lösung finde.

Sorry, daß es jetzt alles etwas sehr speziell hier im Topic geworden ist.

[Nitromax]

Ich glaube nach wie vor dass es möglich ist mit etwa 3-5 normalen ICs und ein bisschen Hühnerfutter so einen Schaltung zu bauen ohne uc, was auch den Aufwand noch rechtfertigen würde. Mir ist zwischendurch auch die Motivation verloren gegangen denoch hat es mich danach immer wieder motiviert dieses Problem zu lösen.

Ich glaube dass man zwischendurch von seiner alten Idee wegkommen muss damit man auf einen neuen Ansatz kommen kann.

Nicht zu vergessen dass es noch spezielle Sonder-ICs gibt. Ich habe mir sagen lassen dass es Eimerkettenspeicher-ICs gibt die Signale verzögern können. Eventuell könne man in dieser Richtung was machen. Allerdings habe ich bis jetzt keines gefunden welches man verwenden könne. Ich strebe ebenfalls eine Verzögerung von 5-7 Grad an.

Bearbeitet 29. September 2008 von Nitromax

[Don]

Ich glaube dass man zwischendurch von seiner alten Idee wegkommen muss damit man auf einen neuen Ansatz kommen kann.

Ja, ich glaube das auch. Man muß wieder neu anfangen.

Hier ist jetzt erst mal die Skizze, wie ich das mit der neuen Eingansschaltung meinte:

Das Problem mit der Verzögerung ist aber immer noch dasselbe. Ohne extra Regelspannung wird's

wohl nicht so einfach sein.

Nicht zu vergessen dass es noch spezielle Sonder-ICs gibt. Ich habe mir sagen lassen dass es Eimerkettenspeicher-ICs gibt die Signale verzögern können. Eventuell könne man in dieser Richtung was machen. Allerdings habe ich bis jetzt keines gefunden welches man verwenden könne. Ich strebe ebenfalls eine Verzögerung von 5-7 Grad an.

Ich hoffe auch auf neue Anregungen. Es würde mich nicht wundern, wenn es für diese Aufgabenstellung ein spezielles IC gäbe.

Bearbeitet 1. November 2010 von Don

[Don]

'nen kleinen Erfolg hat es schon mal gegeben!

Auf den Bildern sieht man jeweils oben den Emitterausgang des

Transistors von der CDI-Nachbildung und unten das Signal für

die eigentliche CDI.

Wie man gut erkennen kann, ist das Signal bei 170Hz (10 000rpm)

um 0,3ms verzögert, bei 83Hz dann nur noch um 0,15ms. Das ist aber

zu viel. Bei 170Hz und 6 Grad Verzögerung dürfen es nur 0,1ms

sein, bei 83Hz nur noch 0,05ms ...oder hab ich mich schon wieder

vertan??? Könnte mal jemand nachrechnen, ob das stimmt?

Leider macht mein Billig-Impulsgenerator nicht weniger als 80Hz.

Wie sich die Schaltung bei niedriger Drehzahl verhält, kann ich

deshalb nicht sagen. Höchstwahrscheinlich gibts dann wieder neue

Probleme.

Kleine Probleme gibts aber noch mit dem Gatter IC. Zwar ein gängiger Typ

für ca. 50 Cent, aber manche tun's, andere aber wieder nicht so gut. Da ist

noch etwas Murks in der Schaltung. Außerdem scheint mir das Ausgangssignal

für niedrige Frequenzen etwas sehr lang. Da müßte ich dann wohl auch

noch mal ran.

Für den Impulseingang hab ich die CDI-Nachbildung genommen.

Kleine Platine + 2 ICs.

Die Platine mit den beiden ICs sauber in klein

herzustellen, ist auch nicht ganz einfach. Es sind 2 X 14 Anschlüsse

untereinander mit etwa 15 Bauteile zu verbinden.

Das geht nicht ohne Kreuzungen d. h. Brücken. Der Entwurf für diese

kleine Platine macht viel Arbeit.

Wenn ich mich für den OPV entscheide, dann wären es 3 ICs...

Die DZM-Platine hab ich ja noch rumliegen...

Die Regelspannung vom Frequenzumsetzer brauche ich dann bei

dem neuen Konzept nicht.

Dann wären aber aufwendige Meßreihen an der Maschine fällig. Da hab

ich wenig Lust zu!

Wie weit sind die anderen? Es gibt ja verschiedene Wege, eine

Verzögerungsstrecke aufzubauen. Vielleicht ist da noch was Besseres in

Arbeit?

Bearbeitet 1. November 2010 von Don

[Nitromax]

Sieht vielversprechend aus allerdings umgekehrter Verstellbereich. Ich habe es mal versucht nachzurechnen

Hast du eine Platine geätzt oder sieht sie nur so aus?

170Hz = 170 1/s = 10200 1/min

1 Umdr. = 5.88ms

1° = 16.33 us

0.3ms = 18.36°

6° = 0.098ms

83Hz =83 1/s = 4980 1/min

1 Umdr. = 12.048ms

1° = 33.47us

0.15ms = 4.48°

Bearbeitet 9. Oktober 2008 von Nitromax

[Pinasco72]

'nen kleinen Erfolg hat es schon mal gegeben!

Auf den Bildern sieht man jeweils oben den Emitterausgang des

Transistors von der CDI-Nachbildung und unten das Signal für

die eigentliche CDI.

Wie man gut erkennen kann, ist das Signal bei 170Hz (10 000rpm)

um 0,3ms verzögert, bei 83Hz dann nur noch um 0,15ms. Das ist aber

zu viel. Bei 170Hz und 6 Grad Verzögerung dürfen es nur 0,1ms

sein, bei 83Hz nur noch 0,05ms ...oder hab ich mich schon wieder

vertan??? Könnte mal jemand nachrechnen, ob das stimmt?

Leider macht mein Billig-Impulsgenerator nicht weniger als 80Hz.

Wie sich die Schaltung bei niedriger Drehzahl verhält, kann ich

deshalb nicht sagen. Höchstwahrscheinlich gibts dann wieder neue

Probleme.

Kleine Probleme gibts aber noch mit dem Gatter IC. Zwar ein gängiger Typ

für ca. 50 Cent, aber manche tun's, andere aber wieder nicht so gut. Da ist

noch etwas Murks in der Schaltung. Außerdem scheint mir das Ausgangssignal

für niedrige Frequenzen etwas sehr lang. Da müßte ich dann wohl auch

noch mal ran.

Für den Impulseingang hab ich die CDI-Nachbildung genommen.

Kleine Platine + 2 ICs.

Die Platine mit den beiden ICs sauber in klein

herzustellen, ist auch nicht ganz einfach. Es sind 2 X 14 Anschlüsse

untereinander mit etwa 15 Bauteile zu verbinden.

Das geht nicht ohne Kreuzungen d. h. Brücken. Der Entwurf für diese

kleine Platine macht viel Arbeit.

Wenn ich mich für den OPV entscheide, dann wären es 3 ICs...

Die DZM-Platine hab ich ja noch rumliegen...

Die Regelspannung vom Frequenzumsetzer brauche ich dann bei

dem neuen Konzept nicht.

Dann wären aber aufwendige Meßreihen an der Maschine fällig. Da hab

ich wenig Lust zu!

Wie weit sind die anderen? Es gibt ja verschiedene Wege, eine

Verzögerungsstrecke aufzubauen. Vielleicht ist da noch was Besseres in

Arbeit?

Hi Don,

eine Verschiebung bei 83 Hz (entspricht 5000 Umdrehungen pro Minute) entspräche 4,5 Grad. Das wäre nicht schlecht, allerdings finde ich die Verschiebung von 18 Grad bei 10000 Min^-1 (167Hz) etwas hoch, das hast du ja auch schon geschrieben.

Du müsstest die Verschiebung mit 0,1(oder 0,15) ms konstant halten.

Wie hast du denn jetzt die Verzögerungsstrecke realisiert? oder hab' ich da was überlesen?

Gruß

Jörg

rpm 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

Frequenz/rps 83,33 91,67 100,00 108,33 116,67 125,00 133,33 141,67 150,00 158,33 166,67

Verschiebung ms0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15

Grad pro s 30000 33000 36000 39000 42000 45000 48000 51000 54000 57000 60000

Verschiebung in Grad 4,5 4,95 5,4 5,85 6,3 6,75 7,2 7,65 8,1 8,55 9

[dare]

Ich versteh ja immer noch nicht so ganz warum das bei Euch unbedingt analog sein soll?! Wieso macht ihr eigentlich nicht mal ne VCDI auf (die gibts billig bei Ebay) und schaut wie die das gelöst haben?

Grüße!

[Nitromax]

Ich versteh ja immer noch nicht so ganz warum das bei Euch unbedingt analog sein soll?! Wieso macht ihr eigentlich nicht mal ne VCDI auf (die gibts billig bei Ebay) und schaut wie die das gelöst haben?

Grüße!

Ich verstehe immer noch noch nicht warum man immer alles uC steuern muss? Ich selber habe einen Schaltung gebaut mit mit einem Renesas Microcontroller die Zündung über mehrer Kennlinie programieren kann. In Echtzeit während des Laufs kann ich z.b. den Zündwinkel ändern. Viele andere Funktionen können mit wenig Aufwand integriert werden. Kann nahzu alles während des Laufs Online abrufen und und überprüfen und ändern. Die Schaltung liegt jetzt wieder im Keller da es micht nicht mehr wirlich gereizt hat. Irgenwann werde ich sie wieder ausgraben und wieder weiter entwickeln vielleicht für den Verkauf.

Aber warum muss man alles mit einem uC machen wenn hier vermutlich um die 80% keinen Microcontroller Programmieren können.

Es geht auch um einen technische Herausforderderung. Da die Lösung mit einem uC viel einfacher ist als was analoges.

Wenn man eine Schaltung hinkriegt (die von Preis auch noch vertretbar ist) die auf normalen Standard ICs bassiert kann sie jeder zusammenbauen ohne Programmierkennnisse, Niemand muss sich einen Chip programmieren lassen und auch keinen Programmer für den uc bauen.

Und wenn das Vorhaben nicht gelingt kann man immer noch auf einen uC zugreifen. Was für mich jedenfalls keinen wirklichen Reiz bringt.

Bearbeitet 10. Oktober 2008 von Nitromax

[dare]

Ich verstehe immer noch noch nicht warum man immer alles uC steuern muss? Ich selber habe einen Schaltung gebaut mit mit einem Renesas Microcontroller die Zündung über mehrer Kennlinie programieren kann. In Echtzeit während des Laufs kann ich z.b. den Zündwinkel ändern. Viele andere Funktionen können mit wenig Aufwand integriert werden. Kann nahzu alles während des Laufs Online abrufen und und überprüfen und ändern. Die Schaltung liegt jetzt wieder im Keller da es micht nicht mehr wirlich gereizt hat. Irgenwann werde ich sie wieder ausgraben und wieder weiter entwickeln vielleicht für den Verkauf.

Das Du das gemacht hast glaub ich erst, wenn ichs sehe. Sorry ;)

Aber warum muss man alles mit einem uC machen wenn hier vermutlich um die 80% keinen Microcontroller Programmieren können.

VesCom hat jetzt nen Bootloader über SD. Konfigurationen wie Kurven und Felder könnte man auch über SD machen. Oder halt den Adapter integrieren und ne USB-Schnittstelle auflöten.

Es geht auch um einen technische Herausforderderung. Da die Lösung mit einem uC viel einfacher ist als was analoges.

Es widerspricht ein bisschen meiner Natur Herausforderungen Lösungen die einfacher und leistungsfähiger sind vorzuziehen. Ich kann aber verstehen wies ist wenn man etwas unbedingt will. Nur habt ihr nicht eben noch festgestellt das man sich wieder für andere Dinge öffnen soll? Versteh mich nicht falsch - ich finds toll wenn ihr das hinbekommt. Ich hab nur die Frage in den Raum geschmissen wieso man sich das Leben so schwer macht. Und Du hast geantwortet: weil ichs kompliziert mag. Nun - darüber kann man nicht streiten. Bitteschön ;)

[Nitromax]

Das Du das gemacht hast glaub ich erst, wenn ichs sehe. Sorry ;)

Damit habe ich kein Problem wenn du mir nicht glaubst. Aber nur weil mir jedman nicht glaubt werde ich dies vorläufig nicht wieder in Betrieb nehmen. Meine Zündung bassiert auf einem R8C13 (16Bit) aus dem Elektor und ist deshalb leistungsfähiger als ein AVRs(jedenfalls bei den wichtigen Funktionen). Kann Interruptprioritäten setzen was mit dem AVR nicht möglich ist. Ebenfalls verfügt er über seht schnelle Divisionfunktions. Deshalb ist es für diesen Typ überhaupt kein Problem alles in Echtzeit zu verarbeiten und gleichzeitig über UART mit dem PC zu kommunuzieren.

Eine SD-Karte kann ich noch nicht anschliessen. Habe mich für ein externes grösseres EEPROM entschieden. Wenn ich vielleicht es schaffe eine SD-Karte zu implementieren dann werde ich auf ein EEPROM verzichten. Leider habe ich dies noch nicht geschaft.

Ein Bootloader hat ein R8C13 schon serienmässig drauf und kann über die gleiche Schnittstelle über die ich Kommunizieren sogar noch Softwareupdates machen.

Ich habe zuerst ebenfalls mit einem ATMega32 versucht. Jedenfalls ist es mir nicht gelungen in Echtzeit zu kommunizieren. Ob es an mir liegt oder am AVR weiss ich nicht. Tippe eher auf den AVR.

Wie gesagt wenn du glaubst ich sei nur ein Lügner dann glaub dies. Ich habe damit gar kein Problem. Irgenwann (vieleicht in einem Monat oder in 3 Jahren) wenn ich wieder Lust habe grabe ich die Schaltung wieder aus und dann wirst du sehen was sie kann.

Es widerspricht ein bisschen meiner Natur Herausforderungen Lösungen die einfacher und leistungsfähiger sind vorzuziehen. Ich kann aber verstehen wies ist wenn man etwas unbedingt will.

Wie einfach oder Schwierig einen uC für den grössten Teil der Leute in diesem Forum ist, von denen viele keine Ahnung von Software und/oder Elektronik haben ist eine Frage des Betrachters. Ich denke nicht an mich sondern an die anderen.

Nachtrag:

Meine Zündung werde ich nicht frei zugänglich machen, denn dafür habe ich zu viel Zeit aufgewendet.

Bearbeitet 10. Oktober 2008 von Nitromax

[Don]

Sieht vielversprechend aus allerdings umgekehrter Verstellbereich. Ich habe es mal versucht nachzurechnen

Hast du eine Platine geätzt oder sieht sie nur so aus?

170Hz = 170 1/s = 10200 1/min

1 Umdr. = 5.88ms

1° = 16.33 us

0.3ms = 18.36°

6° = 0.098ms

83Hz =83 1/s = 4980 1/min

1 Umdr. = 12.048ms

1° = 33.47us

0.15ms = 4.48°

Für die Bestätiigung meiner Berechnung bedanke ich mich erstmal bei Nitromax und Pinasco!

Dann liege ich ja so ungefähr richtig.

...aber umgekehrter Verstellbereich??? Das wäre eine Katastrophe

Dann wäre die ganze Arbeit umsonst gewesen

Könnte es nicht sein, daß Du Dich geirrt hast?

Wenn Du das noch mal überdenken würdest??? Ich bin der Meinung, daß die Richtung stimmt.

Der schwarze Pfeil ist doch bei 170Hz länger als bei 83Hz???

Was die Diskussion um eine Realisierung mit uProzessor anbelangt, muß ich gestehen, daß

ich davon überhaupt keine Ahnung habe. Ich empfinde das selbst als Mangel, aber was solls...

um die erforderlichen Kenntnisse zu bekommen, müßte ich sehr viel Zeit investieren. ...ob ichs

dann auch noch begreife würde, wäre wieder eine andere Frage.

Die Platine hab ich übrigens gefräst, mit dem kleinen Proxxon. Das ist sehr zeitaufwendig.

Bei meiner DZM-Platine hat es einen Tag gedauert incl. Bestückung. Aber sie sieht doch

sehr schön aus?

Die Verzögerung möchte ich über fest eingelötete Widerstände bzw. Kondensatoren einstellen ...nichts mit Potis ... zu unsicher!

Z. Zt. hat die Schaltung eine Grundverzögerung von 6 Grad (also, wenn der Motor ganz niedrig dreht). Dabei bleibt es dann erstmal, und erst oberhalb von 50 Hz setzt die Verzögerung ein und verschiebt das Signal ziemlich linear bis 170 Hz (10 000 rpm) um weitere 10 Grad.

Bis 50 Grad passiert also gar nichts!

Ist das so überhaupt erwünscht? Zuallererst müßte geklärt werden, welche Verzögerung man genau haben möchte ...und das genau bei welcher Drehzahl. Da müßte ich mir noch mal die bisher geposteten Diagramme genau ansehen.

Bearbeitet 1. November 2010 von Don

[Nitromax]

Sorry habe eine Fehlüberlegung gemacht.

Viel Verzögerung ist ja wenig Vorzündung bei hohen Drehzahlen und somit OK.

Somit echt gut.

[Don]

Da bin ich jetzt aber wirklich beruhigt, daß die Verzögerungsrichtung doch richtig ist.

Dieses Topic hier ist auch ganz interessant für das Thema:

http://www.germanscooterforum.de/Vespa_PX_...mp;hl=abblitzen

moin.

hab heute mal die zündung geblitzt an meiner px80 mit 135er D.R.

also markierungen gemach. ot ermittelt.

mit der gradscheibe angekritzelt (von 18-22° v.OT) und mal probe geblitzt.

hab dann den zzp verstellt bis ich 19° v.OT im leicht erhöhten leerlauf hatte.

wenn ich nu mehr gas gebe verschiebt sich der zzü richtung 22° und bleibt dann auch da

egal wie hoch ich dann drehe.

kann das bei der ori zündung überhaupt sein?

ich kenne das vom hören sagen nur von vespatronic und co.

greetz sain

Die Verschiebung des Zündzeitpunkts mit steigender Drehzahl in Richtung früh erkläre ich mir so:

Das Pickup-Signal wird mit höherer Drehzahl nach dem Induktionsgesetz stärker. Mit höherer Spannung

gibts 'ne steilere Flanke. Der Impuls wird dann auch insgesamt etwas breiter. Dadurch wird das Signal

nach beiden Seiten auch etwas dicker! Da die CDI auf einen Punkt der pos. Flanke der pos. Halbwelle

anspricht, ist der Funke dann natürlich bei hohen Drehzahlen auch etwas früher da. Das stelle ich mir

vor, könnte die Ursache sein.

Wenn ja, dann ist das für den Zweitakter wohl nicht gut. Anders rum wär besser.

Wenn der Zündzeitpunkt bei der werkseitigen CDI bei höherer Drehzahl wandert, müßte man das beim Entwurf

der Schaltung auch noch mit berücksichtigen. Allerdings glaube ich, daß auch ganz wenig der Magnetisierungsgrad

des Lüfterrades eine Rolle spielt.

Ich denke mal, der OPV würde sich am Eingang besser machen als die CDI-Nachbildung, da er das Signal

nicht so stark belastet.

Aber jetzt noch mal zu der Frage: Wieviel Grad und ab wann die Verstellung? Ich hab das Topic noch mal

ganz durchgelesen und geguckt, was man so anstrebt. Da gibt es unterschiedliche Meinungen.

Der Einfachheit halber werd ich versuchen, die Schaltung so auszulegen, daß die Auslösung möglichst linear

vom Leerlaufbereich heraus nach oben erfolgt. Im Leerlauf sollte der Impuls nach Möglichkeit sofort durchkommen,

damit man die Grundplatte etwa so lassen kann und die Langlöcher nicht erweitern muß.

Wenn ich dann noch 6 Grad + nochmal 2 Grad Verzögrung wegen der oben genannten Gründe hinkriege,

wäre das wohl schon ganz brauchbar.

Edit: So, der Verzögerungsbereich bis 6 Grad ist jetzt auch geschafft.

Ich werde zwei Lötnägel auf der Platine anbringen, so daß man durch einfaches

Anlöten eines anderen Widerstandswertes bis auf max. 12 Grad kommt - je nach Bedarf.

Ich hab jetzt eine Grundverzögerung von nur 25us bei 1Hz. Das

ist wenig. Bei 6 Grad beträgt die Verzögerung dann insgesamt 125 uF, bei 12 Grad

insgesamt 225us.

Das kleine Problem aus meinem vorletzten Post gibts es noch. Bei 170Hz ist das

rechteckige Ausgangssignal etwas sehr lang geraten, etwa 30 Grad. Das ist ungefähr

die Länge meines generierten Pickup-Signals, also pos. und neg. Wellenzug zusammen.

Ich hätte den langen Impuls gern etwas verkürzt, damit wieder die volle Ladezeit

für den CDI-Kondensator da ist. Der Thristor in der CDI ist ja während der gesamten

30 Grad durchgeschaltet und öffnet erst wieder nach dem langen Rechteck. Bei geringeren

Frequenzen spielt das keine Rolle, bei hohen Frequenzen hätte ich aber lieber die volle

Ladezeit. Das muß noch gemacht werden

Als nächstes müßte dann noch die Größe des Vorwiderstandes zwischen CDI und verschobenes

Signal ermittelt werden. Ich möchte nicht direkt mit 12 Volt in die CDI reingehen.

Dann ist noch die Frage, ob ein CMOS-Baustein genügend Gatestrom liefern kann, oder ob ich noch 'nen

Treiber brauche. Das kann sich also noch alles ziemlich lange hinziehen, abgesehen davon,

daß die Schaltung noch auf kleine Platine gebracht werden muß. Bei den vielen Verbindungen

komme ich wohl um einige Drahtbrücken nicht herum.

Dann müßte auch noch mal ein Diagramm erstellt werden, wie das mit der Liniarität aussieht.

Dann käme noch der Test an der Maschine und die Prüfung auf Betriebssicherheit.

Kann also alles noch ne Weile dauern.

Trotz des Weiterkommens in der Sache hab ich das blöde Gefühl, "das Rad wieder neu zu erfinden"

Ölsaus Link "Elevenresearch" zeigt ein komplett fertig aufgebautes Gerät, das vermutlich

alle diese Anforderungen excellent erfüllt. Das dämpt allerdings ein wenig den Tatendrang.

Bearbeitet 12. Oktober 2008 von Don

[L.A.Sprint]

Wenn ja, dann ist das für den Zweitakter wohl nicht gut. Anders rum wär besser.

Naja, bei der Verstellung reden hier von Drehzahlen knapp über Standgas... ab ~2000 U/min ist der ZZP ja i.d.R. stabil.

Ich hab auch so eine Zündung, das sind schon bestimmt 3-5° um die sich der ZZP in den untersten Drehzahlen in Richtung früh verstellt, zum Einstellen lass ich ihn eben etwas höher drehen, sodass er stabil ist.

Bei genauerem Überlegen find ich diese Eigenheit gar nicht mal so schlecht (wenn man sich ihrer denn bewusst ist), denn in sehr niedrigen Tourenzahlen verhält sich der Optimale ZZP vom Zweitakter ja wie der des Falschtakters -> Niedrige Drehzahlen = wenig Vorzündung // höhere U/min = mehr Vz.

Noch ein paar grundsätzliche Gedanken zur VCDI:

Ich habe mittlerweile folgende Theorie vom Optimalen ZZP eines Zweitakters:

Grundbedingungen:

- das Gemisch braucht, wie wir ja wissen, eine gewisse Zeit vom Entzünden bis zur vollen Entfaltung der Explosion. Darum gibts ja die Vorzündung überhaupt.

- Im Gegensatz zum Viertakter ist diese "Entzündungszeit" beim Beschleunigen nicht immer annähernd gleich (weswegen man dort eine lineare Verstellung in Richtung früh vornimmt), sondern wird vorallem durch den schwankenden Füllungsgrad des Zylinders stark beeinflusst.

(Der schwankende Füllungsgrad verursacht durch unterschiedliche Verhältnisse der realen Verdichtung Thermische Schwankungen, weswegen ein ZZP von 24°, der bei 4000 U/Min noch passte, jetzt im Resonanzbereich bei 8000 U/Min viel zu früh ist und den Motor zum Klingeln bringt.)

Da sich der Füllungsgrad in der Leistung eines Zweitakters widerspiegelt, hab ich in einem Symbolischen Diagramm Leistung und Wert der Vorzündung bei Drehzahlen von 0 - 9000 U/Min dargestellt und Zündungs- und Leistungskurven eingetragen:

Den "Optimalen ZZP" habe ich in Anlehnung meiner Theorie durch das "auf-den-Kopf-stellen" der Leistungskurve und vertikalen Stauchens auf praxisnahe Maximalwerte erhalten. Außerdem habe ich den Bereich der Kurve von 0 bis ca. 2000 U/min nach ermessen "viertakterähnlich" gestaltet.

(In der Praxis (AddOnV) hat sich gezeigt, das zuviel Vorzündung im unteren Drehzahlbereich den Motorlauf dort sehr ruppig werden lässt)

Der statische ZZP ist hier theoretisch so gewählt, dass der Zylinder gerade nicht klingelt und die meiste Spitzenleistung erbringt.

Der linear verstellbare ZZP ist ebenso gewählt.

--------------

Wer sich wundert, warum denn ausgerechnet bei Höchstdrehzahlen die Zündung wieder in Richtung früh geht, sollte sich in den Kopf rufen, dass ja bei diesen Drehzahlen längst nicht mehr der gewünschte Füllungsgrad gegeben ist (weswegen ja auch die Leistung einbricht), sodass man noch wieder mehr Vorzündung geben kann um mehr Overrev zu erhalten. (Ist auch in der Praxis bestätigt)

--------------

Wenn man sich jetzt das Diagramm nimmt und die Flächen zwischen der Original-statisch-Zündung und dem "Optimalen ZZP" einzeichnet, kann man schön sehen, wo der ZZP besser passt und wo weniger gut:

Zum Vergleich mit der linear verstellbaren Zündung:

Gerade in den Touring üblichen Drehzahlen scheint die "lineare-spät-verstellungs-cdi" deutliche Vorteile zu haben. Ich kann mir auch gut vorstellen, dass damit sehr gut "Reso-Löcher" gestopft werden könnten.

Nachteile gibts aber in niedrigen Drehzahlen und im Overrev.

Das höchste der Gefühle wär natürlich eine frei programmierbare Zündung á la Kty, die man perfekt an den eigenen Motor anpassen kann. (dürfte leider sehr sehr viel Prüfstandsarbeit sein...)

Ich hoffe ich hab mich hier mit meinen Theorien und Annahmen nicht zu weit aus dem Fenster gelehnt, Feedback wär super :)

[Ölsau]

Das kleine Problem aus meinem vorletzten Post gibts es noch. Bei 170Hz ist das

rechteckige Ausgangssignal etwas sehr lang geraten, etwa 30 Grad. Das ist ungefähr

die Länge meines generierten Pickup-Signals, also pos. und neg. Wellenzug zusammen.

Ich hätte den langen Impuls gern etwas verkürzt, damit wieder die volle Ladezeit

für den CDI-Kondensator da ist. Der Thristor in der CDI ist ja während der gesamten

30 Grad durchgeschaltet und öffnet erst wieder nach dem langen Rechteck. Bei geringeren

Frequenzen spielt das keine Rolle, bei hohen Frequenzen hätte ich aber lieber die volle

Ladezeit. Das muß noch gemacht werden

Ist unter 9000 Revs aber zu vernachlässigen.

Hier mal der Graph von meiner Rally Femsatronic:

Obere Kurve ist das Pickup-Signal, wie man sehen kann ist es auch zwischen den Punkten 2 und 1 auf High.

Untere Kurve zeigt eigentlich die drei Impulse der Ladespule, zwei davon werden jedoch durch das Pickup-Signal

kurzgeschlossen und stehen nicht für die Ladung des Kondensators zur Verfügung. Zündung funzt jedoch

einwandfrei, zumindest bis 9000 Revs, höher konnte ich nicht testen weil mein Rallymotor das nicht hergibt.

Hier noch das Topic dazu

LG

PS: Wegen Rad neu erfinden: Eine frei Programmierbare Elektronik welche mit der originalen Vespazündung zusammen funktioniert

wär was feines, solange es das in "bezahlbar" nicht gibt, bleib ich bei der AddOn von meinem Freund Tim von Vollgas Motorroller

[Don]

Hallo L. A. Sprint,

Danke für Deine Ausführungen. Das scheint alles nicht so einfach zu sein.

Da muß ich mir etwas Zeit für nehmen und mir Deine Bilder noch mal genau

ansehen.

Hallo ölsau,

Danke für das Diagramm. Das scheint aber Kontaktzündung zu sein.

Das Pickup-Signal kann und darf nicht zwischendurch den Thyristor zünden!

Leider hab ich mich bisher nur an Deinem 1. Diagramm zur

Kontrolle des Pickup-Siganl orientiert. Ich hätte gern gewußt,

wie lang dieses Pickup-Signal tatsächlich ist, damit es später beim Test zu

keiner Überraschung kommt.

Auf Deinem 1. Diagramm ist die Zeitbasis mit 10ms/div angegeben, d. h.,

das Signal hat 20Hz bzw. der Motor dreht mit 1200 rpm.

Bei gleicher Einstellung meines Signal, ist das originale doch um einiges

ausgeprägter bei 20Hz. Bei höheren Frequenzen wird es aber

umgekehrt sein, denn es verringert sich mit der höheren Drehzahl automatisch

auch die Impulslänge, was bei meiner Schaltung allerdings nicht der Fall ist.

Etwas unschlüssig bin ich also noch, wie breit ich nun das Ausgangssignal

machen soll, denn einmal eingestellt, bleibt es in der Länge so über den

gesamten Drehzahlbereich. Das läßt sich bei meiner Schaltung leider nicht

anders machen.

Obwohl ich ja nicht glaube, daß dieser Effekt die Funktion der Zündung so negativ beeinflußt.

So sieht im Augenblick die Verzögerungsleitung aus:

oben ist der Eingang der Leitung und unten sieht man den Ausgang.

Die Verzögerung beträgt etwa 6 Grad.

Bei 7HZ (unteres Bild) kann man sehen, daß das Signal annäherd

unverzögert durchkommt.

Eins müßte dann noch mal gesagt werden:

Falls das eines Tages wirklich mal alles zufriedenstellend funktionieren sollte,

könnte ich aber keine Serienproduktion anbieten. Da bin ich nicht drauf eingestellt.

Dafür fehlen mir die Möglichkeiten.

Ich sehe das nur als technische Herausforderung an. Aber vielleicht findet ein anderer

Anregungen an den Beiträgen, um so etwas mit wenigen Bauteilen zu machen.

Vielleicht auf einem noch besseren Weg.

Gruß Jürgen

Edit meint noch, Du hast aber ein schönes Oszilloskop.

Bearbeitet 1. November 2010 von Don

[Ölsau]

Das scheint aber Kontaktzündung zu sein.

Das Pickup-Signal kann und darf nicht zwischendurch den Thyristor zünden!

Doch, ist ne Pickup-Zündung. Aber lass Dich dadurch nicht verwirren, es soll nur als Beispiel dienen

daß auch ein etwas längerer Pickup-Puls noch keine Auswirkungen auf die korrekte Funktion der

Zündung hat.

Wie gesagt Rallyzündung, also mit sich über den halben Umfang der Welle erstreckendem Segmentring

auf dem Kuwestumpf. Hab mich anfangs auch sehr gewundert, anscheinend macht es jedoch wirklich

nix aus wenn der Thyristor durchgeschaltet ist, offensichtlich reicht die Energie der Ladespule nicht aus

nen Zündfunken zu erzeugen wenn der Ladekondensator kurzgeschlossen ist.

Ein Pic der Rallyzündung ist ja in dem verlinkten Topic zu sehen.

Leider hab ich mich bisher nur an Deinem 1. Diagramm zur

Kontrolle des Pickup-Siganl orientiert. Ich hätte gern gewußt,

wie lang dieses Pickup-Signal tatsächlich ist, damit es später beim Test zu

keiner Überraschung kommt.

Das erste Diagramm ist ne PX-Zündung, deren Puls ist recht kurz, eigentlich passt das

so wie Du das gerade in Deinen Oszibildern zeigst. Zu bedenken ist allerdings daß es mit zunehmender

Drehzahl entsprechend kürzer wird, lediglich das Puls/Pausenverhältnis bleibt gleich.

Die Pulslänge bei höherer Drehzahl kann man sich also selbst recht einfach ausrechnen.

Etwas unschlüssig bin ich also noch, wie breit ich nun das Ausgangssignal

machen soll, denn einmal eingestellt, bleibt es in der Länge so über den

gesamten Drehzahlbereich. Das läßt sich bei meiner Schaltung leider nicht

anders machen.

Wie gesagt, rechne Dir die Pulslänge der PX-Zündung bei der zu Erwartenden Höchstdrehzahl aus und

dann passt das schon, wie oben geschrieben würde es auch nicht weiter stören wenn es zu lang wäre.

Kann man aber später sicherlich auch noch verändern wenn es im Betrieb doch zu Problemen kommen würde.

Edit meint noch, Du hast aber ein schönes Oszilloskop.

Ja, ein Geschenk meines Chefs für besondere Leistungen an der Arbeitsfront.

Ich liebe es, besonders die Trigger- und Speicherfunktionen sind ein Traum.

LG

[100 spezial]

den hintergrund des optimalen zünszeitpunktes habe ich auch so wie auf den diagrammen dargestellt verstanden. Nur spielen da auch noch andere faktoren ne Rolle: zB Temperatur...

wie ich verstanden habe, haben schon einige probiert die zündkurve von der leistungskurve zu übertragen (mit der von dir genannten denkweise) sind aber nicht zum besten ergebnis gelangt...

[Don]

Hallo ölsau,

Jetzt, wo ich die Seite von "Vollgas Motorroller GbR.htm" gelesen habe,

werd ich nicht mehr weitermachen mit dem Projekt. Perfekter geht es doch

nicht mehr! ...und das für einen unschlagbaren Preis von 79 Euro für

das Fertigteil?!!! Das Teil ist so klein, das könnte man ja schon fast

als Einzel IC bezeichnen. Hast mich wieder ganz schön in Verlegenheit

gebracht.

...aber bereuen tu ich meine (überflüssige) Arbeit trotzdem nicht.

Dies und das konnte ich noch dazulernen.

Das erste Diagramm ist ne PX-Zündung, deren Puls ist recht kurz, eigentlich passt das

so wie Du das gerade in Deinen Oszibildern zeigst. Zu bedenken ist allerdings daß es mit zunehmender

Drehzahl entsprechend kürzer wird, lediglich das Puls/Pausenverhältnis bleibt gleich.

Die Pulslänge bei höherer Drehzahl kann man sich also selbst recht einfach ausrechnen.

Wie gesagt, rechne Dir die Pulslänge der PX-Zündung bei der zu Erwartenden Höchstdrehzahl aus und

dann passt das schon, wie oben geschrieben würde es auch nicht weiter stören wenn es zu lang wäre.

Kann man aber später sicherlich auch noch verändern wenn es im Betrieb doch zu Problemen kommen würde.

LG

---------------------------

Ja, das ist alles wahr! Ich hatte da auch schon viel herumgerechnet. Ein konstant langer Zündimpuls würde

sich bei meiner Schaltung erst bei hoher Drehzahl eventuell neg. bemerkbar machen, denn, so hatte ich

mir überlegt, so lange der Thyristor durchgeschaltet ist, gibt es keine Aufladung des CDI-Kondensators.

Es fehlte dann eine Winzigkeit an Ladungsmenge im Kondensator der CDI gegenüber dem Original.

Aber jetzt soll es egal sein.

Mal ein Überblick (für den, der sich evtl. dafür interessiert), wie ich es bisher gemacht habe: Zwei einfache Gatter-ICs,

beschaltet mit 5 RC-Kombinationen. Zuerst eine konst. Impulslänge erzeugt, dann noch eine konstante, aber längere

Impulslänge zum integrieren des Signals gemacht, um eine Reglespannung zu bekommen, vorher aber noch invertiert und

einem weiteren RC-Glied zugeführt, das dann in Kombination mit dem Eingangssignal die Auslösung herbeiführt.

Danach noch mal ein RC-Glied zum verkürzen des Ausgangssignals.

Gruß Jürgen

Bearbeitet 15. Oktober 2008 von Don

[Don]

Ich hab auch so eine Zündung, das sind schon bestimmt 3-5° um die sich der ZZP in den untersten Drehzahlen in Richtung früh verstellt, zum Einstellen lass ich ihn eben etwas höher drehen, sodass er stabil ist.

Bei genauerem Überlegen find ich diese Eigenheit gar nicht mal so schlecht (wenn man sich ihrer denn bewusst ist), denn in sehr niedrigen Tourenzahlen verhält sich der Optimale ZZP vom Zweitakter ja wie der des Falschtakters -> Niedrige Drehzahlen = wenig Vorzündung // höhere U/min = mehr Vz.

... Feedback wär super :)

Der Topicverfasser ganz oben bemängelte aber, daß sich seine Zündung bei

höheren Drehzahlen gegen früh verstellt und nicht, wie in Deinem Fall,

in die andere Richtung, was ja von Vorteil wäre. Oder hab ich mal wieder

was falsch verstanden?

Ich finde deine Ausführungen sehr interessant. Allerdings hab ich nur

wenig bis kaum Ahnung von diesen Vorgängen. Wenn ich das richtig verstehe,

hast Du Leistung und Brenngeschwindigkeit für mittlere und hohe Drehzahlen in

Verbindung gebracht und danach den Zündzeitpunkt gewählt?

Die Diagramme erklären die Zusammenhänge gut. In der Praxis wird man

aber wohl die vielen verschiedenen Zündeinstellungen für

den jeweiligen, sehr speziellen Motor direkt am Prüfstand vornehmen?

Gruß Jürgen

Bearbeitet 14. Oktober 2008 von Don

[Ölsau]

Die Diagramme erklären die Zusammenhänge gut. In der Praxis wird man

aber wohl die vielen verschiedenen Zündeinstellungen für

den jeweiligen, sehr speziellen Motor direkt am Prüfstand vornehmen?

Gruß Jürgen

genau da liegt das Problem, ich denke, so interessant eine frei programmierbare Zündung auch wäre,

der normale Rollerfahrer wird mit dem herausfinden der optimalen Zündkurve schlichtweg überfordert sein,

sieht man ja schon im EGT-Topic daß die Materie nicht so trivial ist.

Schätze mal das ist nur für ne handvoll ESC- oder sportliche Straßenfahrer beherrschbar aber die werden sich wohl schon längst,

so wie ich auch, eine der üblichen programmierbaren Scootamatic-Zündungen adaptiert haben.

LG

Bearbeitet 14. Oktober 2008 von Ölsau

[Don]

Jetzt hab ich so viel über mein Projekt berichtet, und damit auch viele

Mitglieder gelangweilt, da will ich fairerweise die Schaltung zum Abschluß

hier auch reinstellen. Hoffentlich haben sich nicht allzuviele Fehler beim

Zeichnen (und überhaupt) eingeschlichen.

Ich glaub, das kann ich machen ohne Ärger zu bekommen, da ich alles selbst

entworfen und auf keine Vorlagen zurückgegriffen habe.

Allerdings ist nichts direkt an der Maschine ausprobiert; deshalb kann ich

auch keine Funktionsgarantie geben. ...ist halt nur was für die Bastelfreaks.

Die Treiberstufe, also den Transistor am Ende, hab ich nur mal so drangehängt,

ohne mir groß Gedanken zu machen, ob die Dimensionierung stimmt.

Edit: Es war ein dicker Fehler im Plan. R4 war falsch eingezeichnet. Ich habs korrigiert.

Edit: Wenn eine CDI nachgeschaltet wird, können die beiden letzten Gatter

sowie das RC-Glied weggelassen werden.

An R8 kann die Verzögerungszeit nur leicht verstellt werden.

Besser ist es, wenn man C4 verkleinert. Damit verringert sich auch die Verzögerungszeit.

Möglicherweise könnten sich beim Test an der Maschine andere Verzögerungswerte ergeben, da mein selbsterzeugtes Eingangssignal leider nur eine ziemlich konstante Impulslänge hat, während

das tatsächliche Pickup-Signal sich mit der Drehzahl in der Länge stark ändert.

Ic 4011 Anschluß 3--->Ti + konst. Zeit

Vielleicht kommt es auch nur zu einem kleinen Fehler bei der Regelspannung, der vernachlässigbar ist; ggf.muß das RC-Glied etwas anders dimensioniert werden.

Man könnte auch einfach vom Eingagssignal den hinteren Teil abschneiden, wie am Ende der Schaltung. Dann hat man auch ein einheitliches Eingangssignal. Es wären dann aber noch mal zwei Gatter, also noch ein IC zusätzlich erforderlich. An den anderen Ics ist ja nichts mehr frei.

Bearbeitet 1. November 2010 von Don