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Hubraumerweiterung nach Motorschaden durch Kolbenbolzensicherungsring


Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Da steht folgender Hinweis: "Info: Schleifmaß beachten!"

Nur welches Einbauspiel man dem Kolben geben soll und wie das gemessen wird steht nicht da ... :laugh:

Das solltest Du vorher unbedingt klären.

Äh, was ist denn eigentlich ein Schleifmaß? :wacko:

Ich bekam heute einen Anruf vom Motorinstandsetzer. Er braucht den 68.9mm, besser noch 69.1mm Kolben.

Was ist mit dem Schleifmaß? Ist es das Kolbenspiel? Habe den 69.1er bestellt bei GS und auch gleich nach dem Maß gefragt.

Wieviel wird benötigt für ori-Zylinder? Irgendwo gab es hier im Forum doch mal so eine Tabelle, hat zufällig jemand den Link parat?

Geschrieben

Servus!

Noch mal zur Ursache:

Als ich meinen ersten DR statt nem ori-Zylinder einbaute dachte ich mir:

"Was sind das für schrottige Seegeringe, sieht aus wie gebogen Draht! Da tu ich dem neuen Zylinder was gutes und nehm die originalen Piaggio, die sehen besser aus!" :wacko:

Was mir keiner sagte: DR hat nen runden Querschnitt, Piaggio nen viereckigen. :wacko: Zylinder hielt 200KM. :laugh:

Sowas hast du nicht gemacht, oder? (Zwecks "Wiederholungsgefahr" :wacko:)

greets,

Jan

Geschrieben

Was ist mit dem Schleifmaß? Ist es das Kolbenspiel? Habe den 69.1er bestellt bei GS und auch gleich nach dem Maß gefragt.

Mach Dir keinen Kopf um die Tabelle. Der Olli wird Dir das richtige Einbauspiel (zwischen Kolben und GG-Zylinder im kalten Zustand an der richtigen Stelle gemessen) schon mitteilen. :wacko:

Geschrieben

...

Was ist mit dem Schleifmaß? Ist es das Kolbenspiel? Habe den 69.1er bestellt bei GS und auch gleich nach dem Maß gefragt.

Wieviel wird benötigt für ori-Zylinder? Irgendwo gab es hier im Forum doch mal so eine Tabelle, hat zufällig jemand den Link parat?

Mach Dir keinen Kopf um die Tabelle. Der Olli wird Dir das richtige Einbauspiel (zwischen Kolben und GG-Zylinder im kalten Zustand an der richtigen Stelle gemessen) schon mitteilen. :wacko:

Hab' schon eine Antwort erhalten, Zitat:

< Das finale Schleifmaß wird immer vom Schleifer ermittelt. D.h. das größtes Kolbenmaß wir ermittelt, dazu das gewünschte Kolbenspiel addiert, ergibt das endgültige Zylinder Schleifmaß.

Für das Kolbenspeil halte Dich einfach an die Piaggio Angaben. >

Wo bekomme ich die P-Angaben jetzt auf die Schnelle her?

Geschrieben

Servus!

Noch mal zur Ursache:

Als ich meinen ersten DR statt nem ori-Zylinder einbaute dachte ich mir:

"Was sind das für schrottige Seegeringe, sieht aus wie gebogen Draht! Da tu ich dem neuen Zylinder was gutes und nehm die originalen Piaggio, die sehen besser aus!" :wacko:

Was mir keiner sagte: DR hat nen runden Querschnitt, Piaggio nen viereckigen. :wacko: Zylinder hielt 200KM. :laugh:

Sowas hast du nicht gemacht, oder? (Zwecks "Wiederholungsgefahr" :wacko:)

greets,

Jan

Danke der besorgten Nachfrage!

Nein, es waren schon die richtigen Bauteile. Warum der Ring herausgekommen ist, werde ich wohl nicht mehr eindeutig feststellen.

Ich werde halt beim nächsten Mal ein besonderes Augenmerk auf Montagerichtung und Sitz der Sicherungsringe legen, die Zündung

etwas zurücknehmen und Hoffen, dass es dann für etwa 7500km hält :wacko: .

Gruß Torge

Geschrieben (bearbeitet)

OK, danke. Kolbenspiel 0,215mm.

An der richtigen Stelle ("italienisch gemessen" = direkt unter dem 2. Kolbenring) gemessen, JA.

Bei "japanischer" Messung (am unteren Kolbenhemd) dürften es dann ca. 0,12mm sein.

Am besten wird sein, Du gibts dem Motoreninstandsetzer die ausgedruckte Zeichnung mit dem Maßbild und Deinem Wunschmaß mit.

Auch HIER mal lesen. :wacko:

Bearbeitet von T5Rainer
  • 1 Monat später...
Geschrieben

Leute, wie die Zeit vergeht!

Der Kolben kam schneller als erwartet, lecker verpackt von Grand-Sport (danke Olli!).

Ich hab alles zum Instandsetzer gebracht. Der wollte anfangs nicht auf ein Maß von 0.12mm schleifen. Er meinte, 0.6 oder 0.7, das wäre ein Maß. Aber die 0.12 ergeben sich automatisch, wenn der Zylinder auf Nennmaß 69.1 gebohrt wird.

Weiteres Aufbohren des Zylinders ist dann kaum noch möglich, die Wandstärke im Bereich der seitlichen Überströmer wird etwas knapp. Allerdings habe ich auch noch keinen größeren p&p Kolben gesehen.

Hab' mich heute auf die Schnelle drangemacht, die Kolbenfenster anzupassen. Auf die Schnelle ist mist, weil...

Aber Bremsenreiniger ist ja bekanntlich sogar zum desinfizieren gut :wacko: .

(Nachgestellte Szene, es wurden keine Kolbenringe gequält oder verletzt.)

Dann noch schnell die Kanten im Zylinder etwas entgraten, und das Wochenende war vorbei. :wacko: Mist. Dann eben demnächst weiter. Ich melde mich spätestens, wenn der Motor wieder läuft.

Gruß Torge

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Geschrieben

... Ich melde mich spätestens, wenn der Motor wieder läuft...

Ja, etwa 10 Umdrehungen lang :wacko: .

Endlich mal wieder einen Nachmittag Zeit. Also ab in die Garage. Schön alles in Ruhe und mit Sorgfalt. Wer so selten zum schrauben kommt, vergisst gerne mal was. Roller aufgebockt, Motor abgelassen und schön ans Zusammenbauen gemacht. War ein ziemliches Gefrickel, die Kolbenringe in den Zylinder zu bekommen. Durch das Aufbohren ist leider keine Fase mehr da!

Ich hab den Zylinderkopf etwas an den größeren Durchmesser angepasst. Auch den M8-Sechskant der Zylinderhaubenbefestigung auf dem Stehbolzen nicht vergessen. Lüfterradabdeckung korrekt montiert. Die Schraube vom Luftfilter war ausgerissen, ich hab sie durch eine etwas längere ersetzen können. Vorher Gas und Choke eingehängt. Motor hoch, erstmal die Dämpferschraube nur gesteckt. Auspuff gesucht, gefunden und montiert (Den vergesse ich zum ersten Ankicken schon mal). Dann erst das Hinterrad auf die Trommel und festgezogen. Batterie, Ersatzrad - ich fand mich ganz schön konzentriert bei der Arbeit. Und läuft wie ein Länderspiel... Jegliche Euphorie unterdrückend hab ich die Dämpferschraube festgezogen. Schliesslich soll der Roller gleich wieder laufen :wacko: !

Jetzt aber: Roller vom Bock, Zündung, Hahn, Choke - meine innere Spannung und Erregung stieg rasant! Ein paar mal langsam durchtreten. Sprit pumpen und letzte akustische Kontrolle. OT suchen und KICK - Pömpömpömnnniijjjäerk :wacko: !

-

Kacke, feels like Koitus interruptus :wacko:. So ein schöner Nachmittag. Bei der Fehlersuche hatte ich das Polrad abgeschraubt. Weil ich ja noch die Zündung manipulieren wollte, hab ich's nicht wieder festgeschraubt. Da bei der Rally die Polradmutter im Lüfterrad bleibt, ist es mir auch nicht aufgefallen, als ich die Lüra-Abdeckung drangeschraubt habe :wacko: .

Ich weiss, das Gelaber interessiert die Wenigsten. Ich wollte aber mal etwas Frust loswerden. Zum Glück ist nur der Halbmond betroffen. Ich habe dann natürlich keinen passenden mehr gefunden im Fundus. Wie das immer so ist!

  • 3 Monate später...
Geschrieben

Das Ergebnis ist eine Hubraumerweiterung von 201ccm auf 213ccm (alter Kolben 67,1mm, der neue 69,1mm). Fährt sich gut, ist aber nicht weiter abgestimmt. Nur die Zündung habe ich 5° später gestellt, aber erstmal nicht geblitzt. Ob es wohl ausreicht, die HD größer zu machen?

P.S.: Wenn ich ihm kalt die Sporen gebe, fängt er sehr bald das Klemmen bei Vollgas an.

Geschrieben
Wenn ich ihm kalt die Sporen gebe, fängt er sehr bald das Klemmen bei Vollgas an.
Würde ich so jetzt nicht machen. Wie im wirklichen Leben gilt auch hier:

==> wenn SIE erst "angewärmt" wird, dann ist sie auch nicht mehr so verklemmt :wacko:

Grüße aus München

BABA'S

Geschrieben

... Weil ich ja noch die Zündung manipulieren wollte...

... Hubraumerweiterung von 201ccm auf 213ccm (alter Kolben 67,1mm, der neue 69,1mm). Fährt sich gut, ist aber nicht weiter abgestimmt. Nur die Zündung habe ich 5° später gestellt, aber erstmal nicht geblitzt. Ob es wohl ausreicht, die HD größer zu machen?..

Hauptdüse habe ich gewechselt von 128 nach 130. Hab gerade nix größeres gefunden. Es gab doch ne ganze Zeit solche hubraumstarken Zylinder bei ebay, sind das nicht auch bloß aufgebohrte Serienzylinder gewesen? Hat dazu niemand Erfahrungen mit O-Tuning?

Meine Testfahrt musste ich allerdings abbrechen wegen Fehlzündungen. Hoffentlich wieder nur das Polrad...

Geschrieben

Mein Chef sagte damals in der Lehre Seegering beim Kolben immer mit der scharfen Seite nach außen.

1. Seegeringzange kann nicht so leicht abrutschen

2. Falls der Seegering das Bedürfnis hat nach außen wandern zu wollen kann er sich mit der Scharfen Kante in die eingestochenen Nut "reinkrallen".

Darüber hinaus meinte er das es wichtig sei, die geschlossene Seite Richtung Zylinderkopf oder Richtung Kurbelwelle zu montieren. Durch die hohen Drehzahlen könne sich ansonsten der Seegering durch das ständige Beschleunigen und wieder Abbremsen des Kolbens mit der Zeit lockern oder brechen.(Materialermüdung)

Ich mache es seitdem und hatte noch nie Probleme mit sich lösenden Kolbenbolzenclips. Worauf ich noch achte ist, dass der Clip nicht durch die Zange überdehnt und so schon direkt nach der Montage locker in der Nut sitzt.

offen Seite in Richtung kopf oder Kuwe ist korrekt, dadurch wirkt die massenträgheit des kleinen rings nicht in seiner federrichtung und kann bei hohen drehzahlen 1.nicht so weit zusammengedrückt werden dass er rauskommt und 2. Wird die Materialermüdung durch die permanent in Federrichtung entstehende Auslenkung verhindert .
  • 2 Jahre später...
Geschrieben

Eine kurze Zusammenfassung, was im weiteren Verlauf geschah:

Ich habe die Hauptdüse aufgestockt auf 136 und bin problemlos mehrere hundert Kms Stadtverkehr/Kurzstrecke gefahren.

Dann in 2013 beim Kölner Kurs heftig geklemmt runter in die Dunlop-Kehre, trotz 140er HD. Sprang hinterher nicht mehr an.

Kurz vorm KK 2014 kam ich endlich dazu, den Motor zu reparieren: Zylinder kurz durchhonen lassen, neue Kolbenringe + neue Kolbenbolzensicherungsringe. Nach dem Training beim KK auf 145er HD gewechselt weil die Kerze recht weiss war. Der Motor hat gehalten, läuft im Teillastbereich aber viel zu fett und Vollgas auch erst gut, wenn richtig warmgefahren. Muss wohl irgendwo Nebenluft ziehen. Für den Stadtverkehr habe ich zurück auf 140er HD zurückgedüst, der Motor läuft.

  • 3 Jahre später...

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    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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