LiDoNi

Moin ich würde folgende Gangpaarung nehmen: 12/55, 13/40, 16/37, 19/35 Dein Vorteil ist das Du eine nahezu perfekte Gangabstufung erreichst. Mit dem 62er Primärrad kannst Du von 23 -25 testen. Außerdem ist der 3te und 4te Gang sehr stabil durch diese Paarung Mit dem geplanten 24er bist Du bei 6000 u/min bei 99km/h. Somit mitten im Anstieg und voll in den NM. Du wirst immer agil sein. Übersetzt Du das Ganze zu schwer reduzierst Du zwar die Drehzahl, und ja der Motor zieht das, aber es ist trotzdem träger. Zig fach getestet Einen Satz Lange Gangräder 1+2 hätte ich noch und eine Crimaz Professionell Hauptwelle mit Innenrastung. War für meine andere Rally gedacht, aber Roller dann doch verkauft....

Wieviel Unterschied ist denn in der Kompressionshöhe? Man kann auch den Kolben auf 16mm KoBo umbauen, der "Verrückte" Frisier Riskierer hat sowas auch schon gemacht. Bin mega gespannt was da rum kommt

Interessant wäre welche Höhe der Einlass hat wenn die Membrane für den SI Vergaser montiert wurde. Höher als Seriendichtfläche oder gleich.

Hi ich suche für meine 1962 VNB3T einen Tank in O Lack. Ein wenig Rost innen ist kein Problem, mir geht es hauptsächlich um den oberen Bereich da ich die VNB mit Schwingsattel fahre. DANKE

"Angeblich" ist der Zylinder 1zu1 der von der LF und da hab ich mit minimal bearbeitetem Auslass/Kopf QK 1,1m Verdichtung 1:11,5 bei 28,5VA 37/38Nm/ 37Ps am Rad. Also wenn es 1zu1 der Zylinder ist, und der unbearbeitet sollte da schon mehr gehen. Aber, Einlass/Ansaugung wissen wir doch alle kann absolut Entscheidend sein. Ich hab mal mit kleinen Änderungen an der Ansaugung 2PS/3Nm zerstört genau an dem Motor.

Das müsste bei 60 Hub ein VA von ca 28,5 sein. Mit 250ccm, sauber abgestimmt und passendem Auspuff, sollten da selbst mit 30mm Vergaser über 30Nm gehen und 32-35Ps am Rad bei einer richtig schönen Fahrbarkeit auf der Straße Bin gespannt.

Es ist aber ein klein wenig verwirrend da SIP in der Textbeschreibung Frontfeder-Dämpfersystem angibt inkl. Dämpfungsverstellung. Wäre das wirklich eine Federbein/Dämpferkombi, und noch einstellbar, wäre das wirklich sehr interessant.

Welche Beläge hast Du verwendet? Eine Sprint Nocke habe ich auch in meiner VNB vorne verbaut und den Hebel der für hinten gedacht ist vorne angepasst. Habe die Nocke aber verschmälert wegen den kleineren Belägen. Das mit den 127er Belägen teste ich jetzt mal, Bremsenhexe ist vorhanden. Das Zentrieren der Bremsbelagsaugen wo beide Beläge zusammen sind, da nimmst Du die Distanzscheiben? Trotz abfräsen hat man also noch mehr Belagsbreite als mit normalen?

Hi normal darf es gar nicht möglich sein 2 Gänge gleichzeitig einzulegen. Die Schaltklaue sollte mindestens 2/10 mm Freilauf haben zwischen den Zahnrädern, eher mehr. Ich hatte mal eine Kombi DRT Zahnräder und Crimaz Schaltkreuz wo das unter 1/10 mm war, das habe ich dann nicht verbaut sondern das Schaltkreuz für diese Kombi getauscht.

Vielleicht wird da gar nicht geschludert sondern etwas als "Feature" verwendet. Ist mir selber mal passiert weil ich zum vergleich einen Datensatz geladen hatte um mir das AFR eines ähnlichen Motors anzusehen und hab vergessen wieder den richtigen Datensatz zu laden. Und schwupp 2 PS und 4 Nm mehr. Also Manipulieren kann man alle, was es einem reel bringt außer falscher Ruhm und Ehre sei mal dahin gestellt.

Was die ganzen Teillastabstimmungen betreffen kann ich echt nur zu folgendem raten: - Markierungen am Gasgrif für 1/8, 1/4, 1/5 und 3/4 machen, Dazu passende Bohrer verwenden um die Schieberhöhe einzustellen damit die Markierungen passen. - Jede Gasstellung sauber abfahren, das heißt warmgefahrener Motor, gerade Strecke, Strecke mit leichter Steigung und Strecke mit Gefälle ( Rückweg ) mit der Schieberstellung fahren. - Bei größerer Schieberstellung, zB 3/4 Gas, den Roller auch mal von 1/4 Stellung bis 3/4 Stellung beschleunigen lassen. - AFR Meter verwenden zur analyse. - Drehzahlmesser verbauen Man wird feststellen das sich gleiche Abstimmungen nicht unbedingt übertragen lassen. Ebenso wird sich der AFR Wert über die Drehzahl verändern. Wichtig ist auch den Motor soweit kennen zu lernen um zu sehen wie er bei einem niedrigeren AFT Wert bei mehr Last ( Berg hoch ) reagiert. UND, im Teillast kann man so einen Motor auch ruhig bei AFR 14 betrieben, ein gesunder Motor hat da 0 Probleme. Parallel auch mal die Kopftemperatur messen um auch dieses Verhalten kennen zu lernen. So fährt man erstmal raus wo es genau wie daneben ist und dann ändert man EINEN Parameter und fährt das ganze nochmal ab. NIEMALS 2-3 Sachen auf einmal ändern, außer man hat schon viel Erfahrung gesammelt. Grüße Dominic

Bezüglich der Düse -> Wir alle kennen doch die Abweichungen der unterschiedlichen Hersteller. Den EGIG 180 welchen ich gerade abgestimmt habe fährt mit einer 145er KMT Düse bei Vollast im Bereich der Maximalen Leistung AFT 12.3, im Overrev dann im Bereich 13 und gaaaaanz oben dann 13.2 Mache ich von KMT eine 155er HD rein, dreht der Motor erst gar nicht über 6500/7000 umin und macht richtig zu. Der Motor drückt bei mir eine Leistung von 26,7PS und 25.1 Nm. Reifen der 3.5x10 BGM mit 2.4 Bar ( kalt ). 30er PHBH mit dem kurzen Trichter und einem SEPP. Es sind noch 2 PS mit anderer Zündeinstellung und kleinerer HD möglich. Für mich selber würde ich das sofort machen, aber nicht für jemandem der sich drauf setzt, war fährt und feuer frei macht. Auf dem gleichen Prüfstand hatte ich vor Kurzem einen 180er BFA und da war bei 24.2PS/19,7NM ENDE, Und das auch noch 2500 u/min höher mit von unten massiv weniger Power, dafür doppelt so laut

Hallo ich selber habe mehrere SIP DS Wellen verbaut. In meinem eigenen 244er DS Motor läuft die SIP Welle schön. Ich habe, warum auch immer, damals die SIP Welle mit den kurzen SZ bestellt und bei 55 NoT war dann Ende wegen Dichtfläche, wollte die Welle aber nicht bearbeiten. Mit 24er Ovalisiert, Polini Box, Eigenbau Luftideckel, Gedrucktem Trichter, Zylinder Serie, erreiche ich 26,6PS und 30,7Nm am Rad bei einem echt schönen, ruhigen Motorlauf und einer richtig schön zu fahrenden Kurve. Vmax ist hier in meiner 8" VB1T 122km/h GPS aufrecht sitzend. War damit letztes Jahr in den Dolomiten und alles lief wirklich 1a. Motorblock ist ein originaler Lusso Block. Den Spalt hatte ich auch vermessen, ich weis den Wert nicht mehr aber ich weis das er im passenden Bereich lag, sonnst hätte ich das nicht verbaut. Persönlich würde ich sie jederzeit wieder verbauen.

Hi ich kenne diese Tabelle und diese Diskussion ist auch schon echt alt. Wir haben aber hier gerne das Thema mit dem verkleben der Scheiben. Selber habe ich zig verschiedene Getriebe/Motoröle in den Vespa Motoren getestet. Der Hauptunterschied lag in der Kupplungsfunktion und im Getriebe Geräusch. Am Ende bin ich bei 10W40 bzw 15W50 gelandet. Das läuft wirklich am besten

Hi In so ein Getriebe gehört kein 75w-140 oder 85w90 Da ist eine Nasskupplung drin und dementsprechend braucht es das passende Öl. Für Heizer ist zb ein 15W50 gut. Ein 10W40 reicht. Ein Öl für Motorräder. Ich nehme immer das V300 ist so schön grün 😜 Dann verklebt die Kupplung nicht und das Mitnahmemoment der Kupplung ist auch im Kalten Zustand gut. Das Gang einlege Rucken ist reduziert und wenn das Öl warm ist sehr wenig. Euer Getriebe wird nicht haltbarer durch dickes Öl nur die Geräusche mehr gedämpft.