bobcat

Ihr habt mich überzeugt... Ein Langhubkrümmer, montiert auf einen Kurzhubzylinder: der vordere Befestigungspunkt am Schalldämpfer wandert nach hinten und gleichzeitig unten aus. Wie auf dem Bild. Umgekehrter Fall (Kurzhubkrümmer auf Langhubzylinder, den ich im Kopf hatte): der vordere Befestigungspunkt wandert nach vorne oben aus. bobcat

Was du da aus so einem online-Katalog in einem deiner Posts weiter oben abgeschrieben hast ist mehr als verwirrend - um nicht zu sagen falsch! Nochmal Klartext: den großen Keil brauchst du 2 mal. Und beide gehören auf die Kurbelwelle. Der kleine kommt dann auf die Nebenwelle unter den kleinen Kupplungskorb, auch Krone geheißen. bobcat Edith hat noch beide Keile gefunden und nachgemessen. Abmessungen (Länge/ Breite/Höhe): Der große: 12,5mm / 3mm / 5mm Der kleine: 10mm / 3mm / 3mm

Da hast du leider recht. Wie ´s richtig ist, steht schon im 2. Post ganz vorne -vor 4 Jahren! bobcat

Reinkommen tut immer nur so viel, wie über den Auslass auch wieder raus geht. Also brauchst du dir keine Sorgen machen, dass der Motor wegen der längeren Einlasszeit Blähungen bekommt. Ein Saugmotor wie der Zweitakter einer Vespa kann das prima selbst regeln. bobcat

Nein, nur 2 bobcat

Da irrt ihr Beiden aber gewaltig, denn das Gegenteil wäre der Fall. Grund: Bei den Langhubzylindern steht der Auslassflansch um etwa 10° steiler nach unten als beim Kurzhuber. Das hat zur Folge, dass bei Verwendung des Langhubkrümmers auf einem Kurzhubzylinder die Befestigungsstelle vorne an der Traverse nach oben wandert. Und nicht wie auf dem Bild ihr Ziel weiter unten vergeblich sucht. Das sind schon leider die Toleranzen. Zu denen natürlich auch noch der Schalldämpfer selbst bzw. sein ungenau gefertigter Anschraubflansch zum Krümmer hin beitragen kann. bobcat

Der Strom ist ein fauler Hund. Deshalb wählt er, wann immer ihm die Möglichkeit gegeben ist, den einfacheren Weg - ohne Arbeit zu leisten. Das ist elektrisch gesehen und im wahrsten Sinne des Wortes der Weg des geringeren Widerstands. Wobei ihm 0 Ohm (=Kurzschluß) natürlich am liebsten sind... Wird ihm dieser Weg versperrt, weil der Kurzschluss über den Öffnerschalter beseitigt wurde, muss er zähneknirschend den über den Verbraucher nehmen und dort Arbeit leisten. Hoffe, das war verständlich. bobcat

http://www.germanscooterforum.de/Vespa_V50...;hl=kegelwinkel gilt übrigens für den spitzen (19er) wie für den stumpfen (20er) Konus. bobcat

Angaben differieren zum Teil. Am Häufigsten werden 1160 zu 1180(mm) genannt. bobcat

Für einen Probelauf -z.B. in einem Montageständer- brauchst du den Spannungsregler noch nicht. Nur die Zündspule. Und da kannst du die vorhandene nehmen, weil es keine Unterschiede zwischen 6 und 12 Volt gibt. Verkabelung: - grün zur Zündspule und einen 2. Abgriff dieses Kabels zum Abstellen des Motors vorsehen. Diesen dann zum Abstellen des Motors an Masse halten (Killschalterersatzfunktion) - schwarz an Masse legen. Z.B. unter eine Motorgehäuseschraube klemmen. - blau frei lassen /isolieren. Dann sollte das Ding schon mal laufen... bobcat

Nach einer Motorrevision mit Simmerringwechsel geht die Sache immer etwas strenger. Aber dass man dann den Kickstarter kaum mehr durchtreten kann - so viel nun auch wieder nicht. Es sei denn, man (!) hat den falschen Simmerring auf der Lichtmaschinenseite drin: den für den spitzen (19er) Konus, während die XL-Kurbelwelle einen 20er bräuchte... Schau mal nach, welche Zahlen auf dem Teil zu finden sind. p.s: manchmal liegt der Fehler ja auch beim Verkäufer, der auf diesen Unterschied zu wenig geachtet hat. bobcat

Mein Wissenstand: Die (identischen) Graugusszylinder der V50S, -SS und -Sprinter stammen noch aus einer Zeit, als Piaggio nur einfache Zweikanaler, also ohne Stützkanal, hergestellt hat. Wenn du also an den Kolben einer V50N auch aus dieser Zeit* denkst, dann passt der bei o.g. Modellen auch. bobcat * Einführung des Stützkanals erst ab Mitte/Ende der 70er Jahre. Folge: geänderte Position der Koripins.

Ganz sicher? Im Krüger-Katalog von 1990 sieht der doch etwas anders aus. bobcat

@ bsmk80: Stimmt ? auf sämtlichen Abbildungen der Pinasco-Polräder ist nie ein Inspektionsfenster zu erkennen. Bleibt die bange Frage: Wenn es die ? wie die Zuordnung auf V50 vermuten lässt ? auch für Kontaktzündung gegeben hat, wie werden dann der Unterbrecherabstand eingestellt und der Zündzeitpunkt via Strichmarkierung überprüft??? @ F_e_t_t_i: Bei den 4poligen Ausführungen sind die einzelnen Segmente in der Tat üblicherweise nicht zu erkennen. Für das Auge sieht es wie ein ringförmiger Dauermagnet aus. Bei den 6-poligen Varianten sind aber die einzelnen Segmente im 60°-Winkel zueinander immer deutlich zu erkennen. Siehe Produktdarstellung des HP4-Polrades bei SIP. Aufgrund des ungünstigen Aufnahmewinkels ist dort aber leider die Überdeckung zweier Segmente für die Auslösung des Pickups nicht sichtbar. bobcat

Vor einem Polradtausch müssen sowohl die mechanischen als auch die elektrischen Voraussetzungen überprüft werden. Sonst ist "das Neue" nicht kompatibel zu den vorhandenen Bauteilen Kurbelwelle und Zündgrundplatte. Mechanische Details: Konusvariante (19er oder 20er) und Innendurchmesser (106er oder ???) des Magnetringes müssen stimmen. Bei Unterbrecherzündung muss ein Inspektionsfenster vorhanden sein. Auch die Position der Nut für den Positionierungskeil muss zur Kurbelwelle passen. Unterschiede zwischen Large- und Smallframe beachten! Elektrische Details: Anzahl der Magnetsegmente (4 oder 6), weil die ZGP sowohl 4- als auch 6polig sein kann. Bei elektronischer Zündung mittels Pickup müssen sich außerdem 2 Magnetsegmente überlappen. Überprüf dein Pinasco-Polrad auf alle diese Punkte. bobcat

Zündgrundplatte und Polrad sehen so aus, als wären sie aus einer V50Special/12 Volt. Eine CDI wäre hier falsch, weil es sich um eine Unterbrecherzündung mit einer einfachen außenliegenden Zündspule handelt. Ein Spannungsregler 12V/80W mit 3 Steckstellen ist Pflicht, ebenso müssen sämtliche Schalter auf Schließer umgebaut bzw. ausgetauscht werden. Was und wie am vorhandenen Kabelbaum umgestrickt werden muss, zeigt der Schaltplan des Modells "Vespa V50 12 Volt mit elektronischer 4-fach-Blinkanlage deutsche Ausführung" im vespa-archiv.de. Wobei man die Anschlüsse der Blinker natürlich ersatzlos weglassen kann, wenn keine erwünscht sind... bobcat

HD und ND haben den SHB-Gasern bekanntlich beide dieselbe Dimension (M5) am Gewinde. Ansonsten ist ihr Aufbau aber völlig verschieden. Deshalb bitte überprüfen, ob die mit dem Zentraldurchgang (=HD) auch unten sitzt und seitlich außen am Gaser eine wesentlich längere Düse mit Durchgang über Eck (=ND) drin ist. bobcat

Für einen Tourenmotor scheint mir ein 18er Primär (=3,72er Übersetzung) bei 102ccm* schon sehr grenzwertig. Dran denken: Damit hat Piaggio seine "schnellen" Fünfziger (!) auf die Straße geschickt! Bei dieser Übersetzung ist der Tacho praktisch gleichzeitig auch Drehzahlmesser: einfach an die gefahrenen km/h 2 Nullen anhängen und du hast die ungefähre Drehzahl im großen Gang. Also 70km/h etwa bzw. gut 7000rpm. Damit dürfte klar sein, dass nicht viel Spaß auf großer Tour zu erwarten sein wird. Oder du bist gewichtsmäßig im dreistelligen Bereich und es geht ständig bergauf? Aber jedem das Seine. Die Fähigkeiten des 20er Vergasers bei diesem Hubraum sollten auspuffseitig mindestens mit einer Banane beantwortet bzw. von so einem Auspuffkaliber unterstützt werden. * Bohrungsdurchmesser 55mm ergeben diese Größenordnung ? bei Unsicherheit nachprüfen! bobcat

Hab ich was anderes geschrieben - oder haben die breiteren PV-Lenker etwa andere Schalterelemente als eine Fuffi? bobcat

Seh ich auch so. Die ersten beiden geposteten Schalter sind identisch. Aufgrund der Details am Schnarrentaster (Dauerberührung beider Kontaktstellen in Ruhe!) handelt es sich um einen Öffnertyp. Ob dieser Schalter nun 6 oder 12 Volt verabreicht bekommt, ist letztlich egal. Nach alter Piaggio/Vespa-Konzeption sind jedoch (bei batterielosen Modellen!) idR. die Öffnerschalter nur bei selbstregulierenden 6-Voltanlagen, Schließertypen bei den geregelten 12V-Ausführungen im Einsatz. Insofern ist die Produktbeschreibung und/oder das beigestellte Bild des Discounters ?wie so oft!- nicht richtig. Auf dem von dorkisbored nachgereichten Bild ist ein Schließerschalter zu erkennen. Er dürfte aus einem Largeframemodell mit Batterie aus der "Vor PX-Zeit" stammen und wird häufig als Conversion-Schalter bezeichnet, da er sich für den Umbau auf 12 Volt und Spannungsregler auf Rundlichtlenkern gut eignet. bobcat

Bis auf den Lichtschalter der ET3, der zumindest original noch kein Schließer war: volle Zustimmung! p.s.: ich habe mir bei diesem Topic fest vorgenommen, mich mal ganz raus zu halten. Und dabei soll es auch bleiben. bobcat

Antwort: nein! Das ist die "Lichtmaschine" aus einer V50 mit 6Volt, die neben der Zünderregerspannung nur etwa 20 Watt für das Fahr- und Rücklicht liefern kann. Sorry. bobcat

Wenn du noch eine klitzekleine Zusatzinformation zur Anzahl der Spulen, deren Anordnung (radial oder tangential) sowie den Farben der abgehenden Kabel machen könntest ... ... könnte ich dir wahrscheinlich eine verbindliche Antwort geben. bobcat

Ich habe mal die Werte aus der Portmap meines DR75 mit exakt dem gleichen Fensterlayout wie der ominöse Polini auf dem Bild nachgeschaut: Abstand Zylinderoberkante ? Oberkante Auslass = 28mm Abstand Zylinderoberkante ? Oberkante Überströmer = 35,2mm Bei 0,6mm Unterstand der Steuerkante des Kolbens in OT ergeben sich daher als Futter für den Steuerzeitenrechner 27,4 bzw. 34,6mm. Ergebnis: 162,5° bzw. 117,5° und VA 22,5°. Von den üblichen Toleranzen abgesehen sind das auch die identischen Werte mit dem heute produzierten 75er Dreikanaler von DR. Übrigens haben die Polini für unsere Smallframes vom 50er bis rauf zum 133er sonst immer noch 2 zusätzliche Nebenüberströmer, die ich auf dem Bild nicht erkennen kann. bobcat

Wenn es sich, wie du zugibst, um ein gebrauchtes Exemplar handelt, so ist diesem irgend etwas (wie z.B. runterfallen) geschehen. Denn bei allem Verständnis für südländische Toleranzen: im Neuzustand hat dieses Teil garantiert nirgends angerieben oder beim Drehen geklemmt. Ohne geeignete Messgeräte wie spezielle Aufnahme und Messuhr wirst du den Fehler (Höhen- und/oder Seitenschlag) wohl nicht feststellen können. Und wenn dieser erkannt worden ist, dann beginnt die Sache handwerklich erst richtig spannend zu werden. Als Vorgeschmack auf diese Herausforderung empfehle ich das aktuelle Topic im >Technik allgemein-Forum< zum Verpressen und Ausrichten von Kurbelwellen. Ich würde mir an deiner Stelle eine andere, wirklich neue organisieren. Bei den Preisen ist eine Reparatur durch ´nen Profi bestimmt nicht lohnend. bobcat