atom007

Kommt zwischen den beiden Wandungen noch was dazwischen. Silentsport-Dämmwolle oder vielleicht irgendein hitzebeständiger Vlies?

JA, beide Röhrchen zeigen nach hinten Richtung Tank. Überstand weiß ich jetzt nicht mehr, du kannst aber immer noch unten an den Röhrchen was absägen, wenn es zu wenig ist. Als Richtwert für den Abstand würde ich den (einen) Röhrchendurchmesser nehmen.

Ich habe das verbaut. Ist mit meinem Klopfsensor sehr empfindlich und habs dann irgendwann gelassen weiter dran rumzufummeln. Denn meine Sitzbank ist so hart, dass ich die Vibrationen, die das Ding ja dann anzeigt, auch so spüre. Und es vibriert bei zu Fett übrigens auch, nicht nur bei zu mager. Zuletzt habe ich aber überlegt, den Klopfsensor an einen Bluetooth-Sender anzuschließen und über die Ohrstöpsel dem Motor zu lauschen. Das mit dem langen Schraubenzieher am Ohr ist ja auf dauer auch nicht so entspannt

nimm ganz einfach PLA, das ist dafür gut, leicht zu drucken und günstig. Infill (also wievoll die inneren Strukturen sein sollen) würde ich bei allen Teilen auf 100% setzen, aber zumindest bei den Halteplättchen. Bei den Trompeten können es sicher auch deutlich weniger sein - könnre sich aber leicht negativ auf die Lautstärke auswirken. Für die Dichtung zwischen Halteplätchen und Rahmen bzw. Sitzbankblech einfach einen Fahrradschlauch zerschnippel. Edith: Den Halter unten müsst Ihr zwei mal drucken (ist nur einmal in der ZIP-Datei enthalten und dann braucht Ihr noch 2 Zylinderschrauben mit Innensechskant - M5x20 plus Muttern)

26ps mit ner Box aus einem 177er ist schon krass - erst recht im Vergleich zu den anderen Kurven hier. Würde etwas mehr Vorauslass die Kurve zwischen 8000 und 9000 noch anheben? Was habt ihr den an der Box geändert?

Dafür, dass die bei 7500 peakt, geht die aber mit 5500 recht spät los, oder? Habt ihr die nun verschlimmbessert?

13.5 vor Reso, 12.8 in Reso und Standgas mit 500fett einstellen, so habe ich das abgespeichert. Enthält Aral Ultimate 102 Bio-Ethanol? Bei der Herstellung von Aral Ultimate 102 wird auf die Zugaben von Bioethanol verzichtet, wodurch der Hochleistungskraftstoff für alle Fahrzeuge mit Ottomotor geeignet ist. Aral Ultimate 102 ist ein unverbleiter, schwefelfreier Ottokraftstoff und entspricht bzw. übertrifft teilweise deutlich die Anforderungen der Kraftstoffnorm DIN EN 228 für Super Plus Ottokraftstoffqualitäten. Edith meint noch, Zündung steht bei Standgas auf 14° (Over-Rev-Zündung)

Bei meinem Motor kommt etwa 15 raus. Es schwankt im Standgas zwischen 14.7 und 15.5. Zu 14.7 ist es vielleicht eine viertel Umdrehung an der Gemischschraube. Sprit ist E0.

Habe eine neue Kurve zu dem Motor. Im Prinzip ist fast noch alles beim Alten. D.h. 250er Rotax 244 Zylinder mit dem originalem Auspuffdesign von Rotax. Neu ist die Over-Rev Zündung (statt vorher MVT) und ich habe einwenig den Dremel ian eine Kante des Einlasskanlas gehalten. Die obere 33PS Kurve ist ohne Airbox, deswegen hier auch mal ohne Airbox: Also schon eher das was man von dem Zylinder erwarten würde. Die Airbox selbst schluckt dann aber gute 5PS.

Meine Schilderung bezog sich auf das Standgas und auf meinen Motor. Wenn ich das nach afr auf 13.0 oder gar 13.5 einstelle, dann ist die ND definitiv viel zu fett. An der Ampel qualmt es, dass ein konstanter Rauchschwaden sich um einen selbst und um alle anderen drumrum schlängelt. Bei konstanter Fahrt bei 80 vibriert es dermaßen, dass der Hintern irgendwann so heiß wird, das es nicht mehr auszuhalten ist (das ist jetzt kein Witz). Aber ja, bei vielen scheint 13.0-13.5 für Standgas ideal zu sein. Man kann aber auch die 500fett methode für die Einstellung der ND/LLS nehmen, hier der Beitrag von Andre: oder auch schön:

Ist bei mir ähnlich, 13.0 ist schon unfahrbar. Qualmt und vibriert. Ich bin jetzt dazu übergegangen die ND klassisch auszusuchen. Aufgrund der Auslasssteuerung habe ich im unteren Drehzahlbereich 170° Auslasszeit. Vielleicht hat das was damit zu tun.

Ich hatte zunächst das Problem, dass die Kupplung bei höheren Drehzahlen nicht trennte. Das einzige was mir bei Einbau etwas seltsam vorkam, war dass der äußere Ring einen Millimeter Axialspiel hatte (also Links-Rechts in Fahrtrichtung gesehen). Das lag wohl an der Distanzscheibe mit Fase am Außenrand, die ich sonst seit längerem immer verbaut habe. Habe dann die SIP-Seiten durchwühlt und gesehen, dass es für die BFA-Kupplung eine eigene Distanzscheibe gibt. Diese hat für das BFA-Gehäuse eine Dicke von 2.5mm. Vielleicht hast Du (@ulf78) diese verbaut und deswegen schleift die Kupplung am Primärrad. Für das Originalgehäuse gibt es eine in 3.5mm - aber beide haben einen Innendurchmesser von 20mm und deshalb wohl nur für Kurbelwellen mit Verzahnung geeignet. Ich habe jetzt eine klassische Distanzscheibe mit Fase nur am Innenrand genommen und das Axialspiel des äußeren Rings ist jetzt nur noch minimal. Die Kupplung greift und trennt jetzt wunderbar - ist super leicht zu betätigen, obwohl ich alle 12 Federn verbaut habe. So leicht stelle ich mir eine Originale vor Am Schleifpunkt ist mir nichts Negatives aufgefallen. Da ich irgendwann angefangen habe, die Kupplung stets mit Wellenkleber einzukleben, ist das Abziehen ohne geeigneten Abzieher doch nicht so einfach. Am äußeren Ring aus Alu wollte ich nicht zu viel Kraft aufbringen, deswegen ist mir das hier eingefallen: Kupplungsbelege im eingebautem Zustand ausbauen und dann mit sechs M5 Schrauben vorsichtig den inneren Ring ausdrücken. Die Schrauben drücken dann gegen das Kupplungsritzel, das aus Stahl ist. Edith: M5 statt M4

Das klingt sehr nach Falschluft. Siri defekt oder Zylinderfuß undicht, Ansaugstutzen vielleicht.

Ich hatte das Problem mit dieser Kupplung, dass beim Betätigen des Hebels im Stand der Motor aus ging. Drehte man per Hand am Lüfterrad, so merkte man, dass es plötzlich schwergängig wird, wenn man die Kupplung drückt. Damit das nicht passiert, sollte man auf eins unbedingt achten: Ich brauchte keine Distanzscheibe für die Andruckplatte, um den Hebel senkrecht zum Zug zu haben. So war der Ausrückweg zu kurz und die Andruckplatte (das Lager) wurde gegen den Kurbelwellenstumpf gedrückt. Also bei ersten Einbau unbedingt die Distanz vom Lager zum Kurbelwellenstumpf messen: Beim mir waren es etwas über 8mm. Das Lager selbst hat jedoch schon 8mm: Die Kupplung kann man 2mm eindrücken, sodass man von der Aufglage am Lager bis zum Wellenstumpf wohl so was wie mindestens 10.5mm einstellen sollte.

Ich versuche das erst mal mit dem FuelPumpControler und der Honda-Pumpe, danke. "blow back hab ich auch nicht." - heisst das, du fährst immer noch mit der Einspritzung rum? Verwendest du neben der TPS-Drehzahl-Map noch eine zweite die vom Luftdurchsatz abhängt? Verwendest du TPSdot für eine Anreicherung beim Beschleunigen?

Vielen Dank für Eure drei nützlichern Posts. Ich bin leider nicht immer so schnell mit dem Antworten. Aber hier jetzt ein Bild von dem, was mir jetzt vorschwebt: Als Basis wollte ich die Drosselklappe der Duke der Baujahre 2013-2016 nehmen, am liebsten die 35mm von der 200er, aber die ist selten. Habe jetzt die der 390er hier liegen. Die sollte von der Düsengröße ja etwas besser passen, da die 44PS der Duke in etwa dem Bereich liegen, wo ich gerne mit meinem Motor hin möchte. Die Drosselklappe würde ich jetzt nicht direkt über der Membran platzieren, wie noch vor ein Paar Tagen angedacht, sonder über einen Stutzen dort, wo sonst mein Vergaser ist. Zwischen der Drosselklappe und Membran hätte ich dann ein Volumen von etwa der Hälfte des Hubraums, also ca. 125ccm. Da könnte ich dann Einspritzen, ohne mir Gedanken zu machen, ob die Membran nun offen ist oder nicht und dann hoffen, dass sich das Gemisch auf dem weg zur Brennkammer genügen homogenisiert. Eine weitere Düse könnte ich in einer 14mm dicken Zylinderfußdichtung unterbringen. Dazu muss ich einen anderen Kolben mit mehr Kompessionshöhe nehmen (den habe ich mal falsch in USA bestellt und liegt hier auch so rum). Nun überdeckt der Kolben aber auch teilweise die Düse, so dass ich nur die Zeit von 255° über OT bis 105° für die Einspritzung nutzen könnte - ich hätte damit also einen "Duty Cyle" von 58%. Mit einem Schlitz im Kolbenhemd könnte ich die Einspritzdauer erhöhen. Ich würde es aber zuerst ohne Kolbenbearbeitung versuchen und stattdessen lieber beide Düsen ansteuern. Damit das ganze aber auch auf der Straße Sinn macht, muss ich das Problem mit dem elektrischen Verbrauch der Benzinpumpe in den Griff bekommen. Gibt es da keine mechanische (oher hybrid) Lösung?

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Wie ist das mit dem "direkt auf die Membran spritzen", macht man sich da keine Gedanken über den Einspritzzeitpunkt? Man spritzt einfach auf die geschlossene Membran und wenn die Membran öffnet und die Luft durchströmt, dann vermischt sich das angesammelte Benzin mit der frischen Luft?

Unbedingt so machen, alles andere gibt dir keine Gewissheit wegen falschluft. Übrigens nach dem Zusammenbau auch wieder prüfen. Es gibt so viele mögliche stellen für falschluft

Das Spiel ist bei mir noch minimal vorhanden. Gerade so wie ich es auch sonst eingestellt hätte.

Gibt es schon Erfahrungen mit dem Trennpilz von Crimaz? Habe den jetzt verbaut, hoffe er hält.

Heisst das, du hast eine Einspritzung? Und falls ja, ist da dann nicht in der Drosselklappe schon ein TPS verbaut?

Habe den Motor gerade auseinander und habe deswegen einiges messen können. Den Sauger und den Luftmassenmesser habe ich über einen Adapter oben am Zylinder angeschlossen. Also anstatt des Zylinderkopfs: Zuerst hatte ich noch Kurbelwelle und Kolben drin, weil ich die Radien der Überströmer im Motorblock etwas größer machen wollte. Es stellte sich dann aber raus, dass da limaseitig kaum noch Material vorhanden ist. Also Kurbelwelle und Kolben raus und einmal bei jeder zusätzlichen Komponente gemessen. Also: 1. Nur Zylinder am Block. 2. Die Tassinari VForce Membran drauf gesteckt 3. Den Ansaugstutzen auf die Membran 4. Vergaser dazu und 5. Noch die beiden Airboxen. Es ist echt krass, was für einen Widerstand die Membran hat (Unterschied zwischen blauer Linie und der roten/grünen). Im Prinzip hat alles Weitere dahinter (also, Vergaser und Airbox) kaum noch Einfluss auf die Messung. Ich habe hier noch eine RD350 Membran mit Boysenplättchen rumliegen. Die habe ich auch mal drauf gesteckt und mit der VForce verglichen: Die Tassinari legt gegenüber der RD Membran 50% drauf (132/86 bei 27mbar). Ist vielleicht aber auch ein unfairer Vergleich, die Tassinari ist ja auch viel größer. Dann wollte ich noch was fräsen, um zu sehen, ob das überhaupt irgendeinen nennenswerten Unterschied bei der Messung macht. Die Messungen oben sugestieren, dass die Membran ehe alles drosselt. Da war noch eine scharfe Kante zwischen dem Einlasskanal und der Zylinderfußführung, die etwas verschönert werden konnte. Der Zylinder reicht nicht bis ganz nach unten, sodass ich die noch etwas verrunden konnte: Ich habe da dann einen Radius von vielleicht 5mm hin gedremelt. Das ist der Hammer, wie viel das ausmacht: Ein Unterschied bei der Messung ohne Membran war ja vielleicht noch zu erwarten, aber mit Membran ist der immer noch gewaltig. Das sind 40% mehr Luftdurchsatz nur durch so einen kleinen Eingriff. Klar heißt das jetzt nicht automatisch, dass ich 40% mehr Leistung haben werde, aber ich glaube schon, dass es einen positiven Effekt haben wird. Man kann mit diesem kleinen Messaufbau doch ganz schön sehen, was man so dahinfräst hat und das gleich nach dem Fräsen und nicht erst Wochen später

Bei der BFA Kupplung, ab wann sollte man die 6 zusätzlichen kleinen Federn verbauen?

Ich hatte zusätzlich noch den Drucksensor dran, den habe ich gemeint.