powerracer

Im Tauchbad siehst Du innen im Kurbelraum auch nicht's, nach aussen hin ja. Wenn ich ein Tauchbad ohne Korrisiongefahr vorschlagen darf, ich würde mir da einen Kanister Kaltreiniger holen, hierfür hat man immer Verwendung, der stinkt nicht so wie Diesel, denn der ist parfürmiert, und kostet nicht viel, deutlich günstiger wie Diesell!

Sorry, hab nicht gesehen das da keine U-Scheiben drunter sind, sondern der Kragen der Stopfmutter. Sind das M8er Stopfmuttern bei M7 Gewindestehbolzen, oder sind die Stopfmuttern nur "Distanzen"? Ordentliche parallele Distanzhülsen drehen, unter die Distanzhülse und Hutmutter Cu- Dichtscheibe, dann ist das eine vernünftige dichte Lösung, alles andere ist Glaskugel. @Slothklar kann man mit Vakuum Dichtigkeit prüfen, das Kurbelgehäuse bzw. die Wedis müsssen ja im Betrieb gegen Unter bzw. Überdruck abdichten. Nur Du siehst bei keiner Methode, ob Vakuum oder Drucktest wo das Leck ist, man kann ja nicht in den Getrieberaum bzw. Kurbelraum gucken. Das einzige wäre, wie es @lukulusbei seinen LC Zylis gehandhabt hat, mit speziellem Harz durch Vakuum, oder über Druck das von aussen oder innen eingepinselte Gehäuse abdichten. Das Vakuum oder Druck kurz einwirken lassen das es das Harz in die Lunker und Poren zieht, evtl. das Gehäuse leicht erwärmen dann gehen die Poren oder Risse schön auf. Das Vakuum oder den Druck dann abbauen.

Du ermöglichst unter deinen Distanzmuttern, Scheiben und Muttern und zwischen den Gewindegängen das sich der Druck abbaut. Wenn ich an LC Motoren Köpfe auf O-Ringe umbaue ist bei speziellen Begebenheiten das ganze nur dicht zu bekommen, Kupferscheiben unter die "Hutmuttern"! Nicht mal Stopfmuttern sind da dicht,also bau das ganze mal sauber auf, ob deine fette Gummidichtung wirklich alles um die Stehbolzen abdichtet bezweifle ich sehr. Geh mal bevor Du das ganze abbaust her und pinsle um deine Schrauben herum Seifenwasser oder Prilgemisch ein, viel Erfolg Gruß

Wer den Lutz kennt, quetscht wohl kaum einer mit dem Gaser auf Anschlag die Lamy so aus, kenn die Fahrweise vom Jürgen nicht so genau wie die vom Lutz. Ob man hier nun Vergleiche ziehen kann, eher subjektiv Gruß

Der Kunde und ich haben erst mit Schwermetalleinsätzen geliebäugelt um auf ca. 1600g zu kommen, das wurde aber aus Kostengründen verworfen Gruß

Ich denke es passt hier ganz gut rein, hab speziell über den Q M200S über die Sufu kein Topic gefunden. Es reizt im Moment ganz klar auf den bisherigen M200 Zyli den M200S Kopf zu stecken, zentrale Kerze usw. Jetzt klagen Leute über ein nicht in Griff zu kriegendes Setup, nun bekam ich mittlerweile 2 Stück M200S Köpfe zum überarbeiten, siehe da, beim auslitern mit Q.K. auf 1,25mm eingestellt kam eine Verdichtung von leicht über 14:1 heraus. Ich hab das auslitern dann nochmal wiederholt, denn ich konnte es nicht glauben, aber es hat gestimmt. Nun kann sich jeder fragen, wo kommt der Leistungsgewinn der M200S Garnitur her, grösstenteils vom Zyli, oder vieleicht doch von der sehr, sehr sportlichen Verdichtung?? Das Thema von nicht in den Griff zu bekommenden thermischen Problemen steht dann wiederum auf einem anderen Blatt Papier. pr

Der Verbrauch hängt natürlich sehr stark von den SZ ab, wenn da in den Strömern recht hoch liegst, läuft da gerne mal 1-2 l mehr Saft durch. Da wurden früher mal auf der Nordschleife am Nürburgring Test's gefahren, zwischen 112 und ü 125° waren da locker 50% Unterschied im Verbrauch Rundenzeiten waren identisch!!! Auch wurden teils die Gaser bis auf 50% der Schieberhub begrenzt, da waren die Jungs gleich schnell. Auch das gibt es in der "Neuzeit", hab das von einem sehr guten Bekannten erfahren, er hat am M200 auf dem Prüfstand mit reduziertem Schieberhub höhere Leistungswerte erzielt! Gruß

Bei Gewicht im Kurbeltrieb, dazu gehören alle rotierenden Massen, kritisch wird es bei zu viel ausserhalb der HL. Sehr schonend für die HL ist es allerdings möglichst viel Gewicht innerhalb der Lager zu haben. Wie Du das machst, ob im Aufwasch mit passendem Wuchtfaktor mittels Schwermetall ist schliesslich auch eine Kostenfrage. Du musst dir vor Augen halten, wie breit ist meine Kuwe, wo stützen sich die HL ab, ausser oder innerhalb des Wedistumpfes usw., Du darfst nicht ausser acht lassen, was sich eine Kuwe durchbiegt. Sitzt nun dein 3kg Lüfterrad sehr weit weg vom HL, dann arbeitet der Wellenstumpf bei Durchbiegung extrem bei schweren Lüfterrädern, da treten unvorstellbare Kräfte auf. Und das geht dann auf den Verschleiss deiner HL, bzw. Wellenstumpfbrüche durch Ermüdung usw. Gruß

Mein Update für diese Garnitur würde folgend aussehen. Lochkreis für die Kopfgewinde 4-5mm grösser machen um mehr Dichtfläche zu bekommen Statt 8 Verschraubungen 10 Verschraubungen setzen, bei dieser riesen Zylibohrung braucht es Flächendruck (siehe EGIG Produkte) Den Kopf und Zyli von der Höhe usw. her so auslegen das ein Kragen in den Zyli eintaucht, der Kragen schirmt enorm gegen Verbrennungsgase ab "Keine" O-Ringnut einstechen Schlussendlich den Zylifuss mit M10 verschrauben Für die Welle mal nen ordentlichen Wuchtfaktor anbieten (entweder sind noch so viel alte Wellen im Umlauf, der Faktor ist ein Graus) gibt bestimmt noch paar Kleinigkeiten, aber so für's gröbste wär's das mal, gerne kann die Liste verlängert werden pr

Lehn dich an Erfahrungswerte aus dem Kartsport an Aber die Form der Anpresszungen ist schon auch entscheidend,

Ich glaube, da müssen sämtliche Lehrbücher über die Gestaltung und Auslegung von O-Ringnuten "neu umgeschrieben werden"! Gruß

Bei dem Drehmoment würde ein 3Gang mit passender Abstufung und deutlich breiteren Zähnen bestimmt halten

@AAAB507hab ich etwas von anderen SZ geschrieben? Ob der O-Ring, so wie dieser im Moment ausgelegt Sinn macht, das bezweifle ich. Du kannst da zwar anderer Meinung sein, aber was soll's? Wenn ich bei einer 2mm breiten Nut und dieser Tiefe einen 2mm FKM75 oder 80 montiere, kommen die Dichtflächen von Kopf und Zylinder wenn eine Fläche tuschiert wurde nicht mal einen Hauch in Berührung wenn der Kopf mit vorgeschriebenem Drehmoment angezogen wird. Selbst bei einem weicheren NBR O-Ring gäbe es da Probs. Denn der O-Ring geht dermassen auf Block, das mag zwar über den O-Ring, solange der intakt ist dicht sein, aber es sollte eine Abdichtung über die Berührung der metallischen Fläche stattfinden, und zwar mit vollem Druck übers Drehmoment der Kopfschrauben oder Muttern. Und diese Abichtung braucht den vollen Druck über die Kopfschrauben auf die Dichtfläche. Die Quetschung des O-Ringes hingegen benötigt minimalen Druck um sich sauber an allen drei Flächen der Nut und an der Fläche des Zylis anzulegen. Aus diesem Grund gibt es auch die Empfehlung über Breite und Tiefe der Nuten, diese Angaben müssen aber manchmal leicht überdacht werden. Ausserdem kann sich in dieser Konstellation der Kopf, bzw. sogar der Zylinder verziehen. In diesem Punkt wird mir jeder Maschbauer recht geben. Zum Schluss, es funzt ja die Dichtigkeit ohne O-Ring bei vielen anderen Herstellern, wie EIGIG schreibt, ein zusätzliches anfälliges Bauteil, oder ich zitiere Hr. Hütten, "jede eingesparte Dichtung ist die beste"! Gruß

@AAAB507wenn ein Hersteller "Kundenservice" groß schreibt wäre das ein Klacks ne zusätzliche Teilenummer zu erstellen und an der CNC Maschine erstmal für ne Charge die O-Ring Einstiche weglässt, dann sieht man ja die Nachfrage. Ich kenne den Preis des Gussrohlings nicht, wenn ich den Kopf aber noch gegen Bezahlung fertig drehen lasse kommt ein schönes Sümmchen zusammen, vor allem ist der BFA306 Kit ja nicht zu nem Schnäppchenpreis zu bekommen. Dazu liegt dann ein nicht nutzbarer Kopf wertlos im Regal herum, von Ressoucenverschwendung gar nicht mal geredet! Aber sind wir doch ehrlich, an dem BFA 306 ne ToDo Liste zu erstellen was wünschenswert und verbesserungsbedürftig wäre, die Liste würde sehr lang und umfassend werden. Bei uns in der Industrie nannte man das "Modellpflege", denn wenn man seine Kunden bei Laune halten will und möchte, gehört das zwingend dazu auch seitens der Kunden auf Ungereimtheiten einzugehen. Irgendwann verschwindet der BFA306 als Nischenprodukt, was eigentlich sehr schade wäre. Dies können andere anders sehen, aber das ist meine Meinung, pr

Das nennt man, "Kontakt- Korrosion", taucht bei länger verbauten Teilen auf wo die Passung nicht zu eng ist. Richtig betrachtet ist das schon Rost, man meint zwar im Öl schwimmende Bauteile können doch gar nicht rosten, aber dem ist nicht so. Wie schon @karren77erwähnt, kann man googeln! Z.B. bei Spritzgusswerkzeugen, wenn die Spritzgusswerkzeuge sehr lange auf der Maschine aufgespannt sind, bildet sich dieser Rost, da kann eingefettet oder sonstwas vorgebeugt werden, das ist ein chemischer Vorgang! Im Fall Vespa würden nur Edelstahllager Abhilfe schaffen, aber da hab ich null Erfahrung. Zwischen beiden Bauteilen, hier Kugellager IR und Wellenstumpf gelangt genügend Sauerstoff hinein, um diese Korrosion hervorzurufen. Du schreibst ja, die Welle lässt sich mühelos aus den Lagern ziehen und wieder reinstecken. Bei Montage einfach die Welle mit bissi Kupferpaste montieren. Wenn Du C3 Lager im Regal liegen hast, die kannst ruhigen Gewissens verbauen. Das Axialspiel des Kobolagers ist völlig unbedenklich, würde ich aber ein neues spendieren! Viel Erfolg pr

Das ist ja schon mal etwas, nur, der Rohling bearbeitet sich nicht selbst. Wenn da nicht ein Spezl hilft, oder man ist selbst nicht in der Lage das zu machen, muss man wieder Geld in die Hand nehmen.

BFA sollte, oder könnte doch so flexibel sein Köpfe "mit und ohne" O-Ringeinstich liefern zu können?? pr

@vespa-joeganz, ganz feine Umsetzung, also lag Jan Witteven, früherer Cagiva Technikchef der Cross Abteilung doch richtig mit seiner Aussage, "Unsere Werksmotore unterscheiden sich nicht durch grössere, sondern durch kleinere Querschnitte"! Endlich wird das hier im Vespabereich auch mal umgesetzt und bestätigt und kundgetan. Die Kunst ist es beim tunen, auch wenn's in den Fingern juckt, den Dremel hängen zu lassen und mit Gießharz oder mit Einsätzen zu arbeiten, so wie es der gute Joe mit solch "genialem" Trick umsetzte, ganz großes Kino Gruß

Bin ja gespannt wann der erste Block mit "Ausgleichswelle" kommt

Mach bitte ne PM

Selbst wenn Innensechskantschrauben verwendet werden, kann man noch Platz gewinnen, wenn statt dem herkömmlichen Zapfensenker die Senkungen mit dem Fräser eingestochen werden. Der Zapfensenker senkt schon sehr grosszügig. Elias, das müsste aber dein Maschbauer wissen, das man hier nicht mit ner Nuss arbeitet,jeder mm mehr Dichtfläche ist bei so nem Umbau entscheidend,

Unter 1000g Kupferhammer brauchst gar nicht anfangen, hatte schon Wellen da war der sogar zu leicht. Klar gibt's Wellen die mit einem Schlag eines 250g Kupferhammers sich um 3-5/10mm verdrehen, aber so etwas gehört in die Tonne aber in keinen Motor, selbst wenn der nur 5PS hat, gutes Gelingen und lernen, Übung macht den Meister,

Also so wie @GrOoVeschreibt wäre die Nutbreite 2mm, die 2mm Schnurdicke die uns @Öchernennt kann in dieser Konstellation nicht funzen, die Nut ist für den 2er O-Ring viel zu schmal! Wenn der O-Ring vorgespannt wird muss dieser sich seitlich ausdehnen können, und braucht gewissen Platz.

Hallo Marc, kennst Du die Schnurdicke? Ich vermute die haben da ne Schnurdicke von 1,78mm verbaut, was natürlich viel zu eng wäre. 1,5er kann's wegen der Tiefe nicht sein, hab hier die Schnurdicke schon mal gelesen