amazombi

naja, ich vermute mal dass ist einfach doch kein originalteil. die haben bei mir immer gut gepasst. von den original-inspirierten kann man das leider nicht immer behaupten. aber so recht eine wahl hat man ja meines wissens nicht, die "echten" sind nicht so einfach zu kriegen. am besten halt mal alles locker machen, inklusive der zylindermuttern, und dann nach und nach beiziehen. aber so richtig geil ist das mal sicher nicht.

ist ja auch dass was ich gesagt habe, wenn's jemand kann dann respekt. ansonsten halt: "worüber man nicht reden kann soll man schweigen", will sagen: bevor ich das maul aufreiße und so tue als hätt' ich's kapiert sollte ich schon in der lage sein auf rückfrage rede und antwort zu stehen. ps: was hat er denn für feine unterschiede erkannt, der arndt?

@kurt: ich muß ehrlich sagen mir fällt es nicht immer leicht deine bisweilen eher ruppige (ich laviere bewußt um wörter wie "klugscheißerisch" herum) art in der rubrik humor zu subsummieren. gelegentlich vermisse ich dann, nach fullminanten anfangstönen, die bereitschaft ansagen zu substantiieren. iss aber ja worscht, bis auf weiteres zeige ich mich skeptisch was die aussagekraft von kerzenbildern der von dir genannten (oder eben auch nicht) art anbelangt. jetzt sind wir aber alle wieder lieb und vertragen uns.

lambdasonde brauchts eigentlich nicht. normal gibt's dafür abgasthermometer, mit denen lässt sich sehr gut abstimmen. damit kannst du etwa schauen was für eine temperatur am ende einer gerade einer geraden ansteht, damit kann man sehr gut bedüsung anpassen. die dinger gibt's (noch) nicht für überschaubares geld einzeln zu kaufen (obwohl manch einer sich was vom elektrogroßhandel selbst gestrickt hat).

bei dem von mir geposteten link steht, sofern ich das richtig interpretiere, auch was von lachgasbetrieb in amikarren drin. kann sein dass das nicht alles so voll übertragbar auf unsere kisten ist, das sind ja, was man so hört, zweitakter mit voll wenig hubraum und auch höchstens einem zylinder. lachgasbetrieb ist auch nicht bei allen angesagt.

ich glaube in dem von polinizei zitierten text/bild geht es um diverses, unter anderem halt auch um ablagerungen auf elektroden. die allerdings habe ich leider bis dato so nicht feststellen können. den im text beschriebenen braunton-diskurs hingegen glaube ich bereits irgendwo gehört zu haben. nur kann ich das bei meinen karren nicht nachvollziehen. viel zu fett (also schwarz) geht, ansonsten tue ich mir schwer. wenn das wer drauf hat ist das aber sicher eine coole sache, der proband verdient fetten respekt.

ja, stimmt, da steht nur coffe brown oder light tan, das habe ich der einfachheit halber mit rehbraun übertragen. dann korrigiere ich das. rehbraun kennt jeder, kaffebraun (milchkaffee?) ist neu und sicher besser. abgesehen davon dénke ich immer noch das mit aktuellem benzin und öl kaum ablagerungen hinzukriegen sind, beim mir auf jeden fall nicht innerhalb von 1,6km.

um tips ging's mir eigentlich weniger. mehr um tätige mithilfe.

sehe ich auch so, die "Rehbraun" geschichte hat wohl wirklich jeder mal gehört. mit modernem öl und aktuellem sprit sehe ich das ähnlich wie BBG, das iss nicht so richtig eindeutig. wenn man's genau wissen will braucht's mittlerweile wirklich eine abgastemperaturmessung.

habe hier auch noch den einen oder anderen haufen zu reanimieren. wie sieht's aus? geht da was wenn ich meinen avatar aufpeppe? zum problem: klingt für mich als ob der zu große vergaser die kerze fluten und "ertränken" würde. kannst du, catwoman, mal den vorbesitzer fragen was da so an zylinder verbaut ist?

der boostport is vergleichsweise unproblematisch zu fräsen. allerdings sollte man sich davon keine wunder erwarten, das vorher-nachher ergebniss ist nicht signifikant unterschiedlich

hier steht mehr zu dem thema. scheint aber nicht unbedingt 2taktspezifisch zu sein

wußt ich's doch. ganz klar einer der besten, nur die tragen noch strick-underbuchsen.

@pennah: was iss das eigentlich für ein textil? weiß dein herrenausstatter wie sorglos du mit dem edlen zwirn hantierst?

danke, kurt. mal wieder sprachlich dicht und von der argumentation her zwingend alle fragen beantwortet. besser geht nicht.

finde ich jetzt aber auch mal spannend. was sagt denn welche ringposition über welche zünd- und vergasereinstellung aus?

sure the runner is disc valve induction? i always thought i'd spotted a reed somewhere down near the crankcase. the last time i checked your racing rules i thought i had read just what you state above. barrel should be one intended for the model. runner may be the same make (and even that is a point which may be argued, i seem to remember that though the engine is supplied by piaggio the maker is gilera) as your smallframe, but it certainly is not the same model. for 20 hbp get yourself a polini barrel (or keep your malossi) and sort out the parts you have. 20 brake is quite possible even with a rotary valve engine. for the other end of the interval you name check this forum here, there are at least two smallframe engines around (one of which is still roadgoing) which get close or even past the mark you name. i have a feeling that tuning an engine tends to get excessively complicated the further you leave proven tracks behind. excessively complicated, btw. translates into: time consuming and expensive. the conversions you consider certainly are eligible for the category complicated, whether they are eligible for racing i'm not all that sure.

echt, malossi 4 scheiben für die xl2? wo gibt's die denn?

hi marc, resonnance length and downpipe details have been changed to make more power at lower rpm (without sacrificing max power, which was the tricky bit). peak torque was also improved by some 10 %. i don't think the modifications will make the exhaust suitable for your engine tuning goal. for peak power at 10 grand plus you will have to make your own pipe, I'm quite sure the only thing to get even close to your target rpm is the mr2000, but any engine with this chamber will be a real dog for circuit racing.

der gummi in den vergaser, oder was meinst du jetzt?

naja, aber die kompakte größe ist doch schon mal was bei unseren karren. die koso-dinger haben übrigens eine verchromten schieber, sind also an der stelle nicht allzu verschleißverdächtig. und in punkto preis sind die kosos im gegensatz zu den originalen keihins (oder auch mikunis) zumutbar. kleinteile tun auch nicht so furchtbar weh, ich halte einen 10er satz hauptdüsen für 17 euro für durchaus erträglich. das hauptproblem bei den kosos ist nach meinem dafürhalten die anschlußweite und die aktuell noch nicht sehr verbreiteten erfahrungswerte.

@px200 hh mal als frage: iss das ein drehschieber? habe ich jetzt vergessen. wenn ja tut dir und deinem zylinder einen gefallen und meide mikuni nebendüsen kleiner 30.

koso ist der ansicht ihre vergaser seien mit der beigefügten nadel/mischrohr kombination adäquat für alle belange abgestimmt. deshalb bieten sie auch keine alternativen an. eine einschätzung die übrigens auch amal in ansätzen teilt (bei den mk II concentric die in den 80er und frühen 90er jahren bei britischen modifiziern recht beliebt waren. dort wurden eigentlich ausschließlich schieber und hauptdüsen angepasst). erfahrungsaussage: koso liegt mit der ansage erstaunlich richtig. für die meisten motoren lässt sich mit hd und nd anpassung ein zufriedenstellendes (tmx niveau) bis gutes ergebniss erzielen. ich an deiner stelle würde die beiden unproblematisch variierbaren parameter erschöpfen bevor ich mich an den austausch der nadel begeben würde. die sind dann etwa über topham als original keihin teil zu beziehen.

correct, but that appears to be on his engine only. as you probably know the performance of his engine is by no means representative of what the majority of us get from theirs. yours is quite similar though (in terms if components).

jaja, das sagst du jetzt nur so, wenn's dann soweit ist ist doch wieder laut, ich kenne euch brüder doch. und der batton soll zuhause bleiben, der schreibt gemeine sachen über sarah. naja, ich schau auf jeden fall mal vorbei und überpfrüf mal ob du's nicht vielleicht doch ernst gemeint hast.