Angeldust

hallo, hmmm gewagte Kombination. Eigentlich sind 177'er DR schon recht drehzahlfreudige Zylinder (werden aber immer als die Tourendampfer mit Druck ausm Drehzahlkeller verkauft....->Polini!). Dazu überhaupt nicht passend die dicken Kolbenringe. Zusammen mit der Langhubwelle würde von der Charakteristik her, ohne aus Erfahrung zu sprechen, wohl ganz gut ein Reso-Rap passen. Der wird dir den Motor aber schneller klemmen als du "sch..ade" sagen kannst. Ich tendiere mal zu SITO PLUS. Mit'm 28'er Vergaser wäre die Kombo glaub ich besser bedient...

Hallo, bin "damals" den 135'er mit 23/65 gefahren. Dann allerdings auch mit Sito Plus (wobei der originale mehr Druck unten raus hatte). In Verbindung mit einer recht großen Vorzündung lief das ganze recht souverän, zumal ich damals eh viel Autobahn fahren mußte (ohgottogott mitm 135'er 70km über die Autobahn zur Berufsschule...möööööööhhh) In einer weiteren Ausbaustufe mit 24'er angepaßtem Gehäuse, vergrößerten Ü-Strömern, stark erhöhter Verdichtung war das ganze gar nicht mal so unflott (bis die Karre geklaut wurde). Autobahn-bergauf lief das ganze immer noch schneller als ne originale Rally. Ein für einen Kunden umgerüstete Lusso mit 23/64 und 135'er war ebenfalls sehr schön zu fahren. Natürlich ähnelt das ganze dann stark einem Serienmotor, d.h. mit beschleunigung is nich weit her, aber immer ein subjektiv kräftiges Fahrgefühl. Mit Rap geht dann aber gar nichts mehr.

wie soll denn's mopedle laufen? Drehzahltiger oder Drehmomentschnurrrrrkater?

@ sedor würdest du mit mir auch 50km dauervollgas über die autobahn brennen? (also du auf deinem und ich auf meinem roller natürlich...) jetzt bitte kein spruch wie "kommste da überhaupt hinterher..."

Hallo Manni, klar läuft der Motor auch noch mit so'ner heftigen Steuerzeit nach OT. Fahr ´momentan sogar ähnlich wie du (auch über 90Grad nach O.T.!) Das ganze ist ab 7000U/min auch richtig lustig und Saft hat der Karren mit origsschinol auspuff auch untenraus (dann natürlich oben nich mehr). Worum es aber geht ist der geheimnisvolle Ladegrad und Luftdurchsatz des Kurbelhauses. Drehschieber Motoren sind da lang nich so empfindlich wie Kolbengesteuerte Motoren. Im prinzip sieht das so aus: -Der Luftdurchsatz ist umso höher, je kürzer die Ansaugsteuerzeit ist. -Je kürzer die Ansaugsteuerzeit desto geringer der Luftdurchsatz bei hohen Drehzahlen. -Je später der Ansaugschluß desto weiter VERSCHIEBT sich das maximum des Luftdurchsatzes Der Liefergrad hingegen wächst mit steigendem Öffnungswinkel. Die Drehzahl des besten Liefergrades ist abhängig von der aufteilung in Ansaugzeit vor Ot. und nach O.t. Diese Drehzahl liegt umso tiefer, je früher der Schieber öffnet und schließt. Soviel zurTheorie. Bei der PX LAnghubwelle ist der Luftdurchsatz noch nichtmals so gering. Durch die Verschiebung der Ansaugsteuerzeit von sehr späten öffnen und sehr späten schließens allerdings verschiebt sich die Resodrehzahl in eine viele zu hohe Drehzahlregion. Ergo der Motor wird Durchzugsschwach. Anders ausgedrückt; Die effektive Verdichtung des Zylinders sinkt da der Druck im Kurbelhaus lange nicht so groß ist wie sein könnte (wenn die welle früher schließen würde). Das auffangen der Ansaugschwingung via Boost Bottel ändert daran überhaupt nichts. Sie hilft nur so einen Motor überhaupt fahrbar zu machen...

Sito Plus verschiebt im Vergleich zum Original Auspuff das gesamte Band ca.500-800U/min nach "oben". Von daher keine unbedingt schlechte Alternative für Malossi & Co. Aber wie die anderen schon sagten: scheppert und rostet schnell

was würde dir denn als argument für diese these einfallen?

Hmmm, hatte mal ne 12PS GS (alles orgischinol) auf Dyno. Brachte "satte" 10PS am Hinterrad. Wenn du dann auf über 15 Pferde kommen willst mußt du aber mächtig in die Tasten greifen. Da is mir der Malossi "vernüntiger" (allein schon vom Material). Und 15 PS über ein breites Drehzahlband sind besser als 17 als kurze Spitze. Zumal echte 15PS am Hinterrad für 210ccm natürlich wirklich nicht die welt sind aber dafür ja auch nur mit Sito Plus! Das rockt auf der Straße schon ganz ordentlich. Und darum gings ja im Topic; Drehmoment bzw. Fahrbarkeit. Wie viele haben denn einen zweitroller zum alltäglichen fahren weil der getunte irgendwie zu heftig is... *grins* P.S. An oben beschriebener Kombo wurde nichts bearbeitet! Weder gefeilt gefräst noch sonst was. Sozusagen Plug & Play (hmm ob das Plastikrollerfahrer anlockt???)

Hallo Morpheus, meine am schönsten zu fahrende und am einfachsten auf zu bauende Kombo war folgende: -Malossi -Taffspeed Kopf für Membran (kleine Quetschfläche, niedrig verdichtet) -Rennwelle (180°, 110°v.Ot., 70°n.Ot.Einlaßzeit) -orig. 24mm SI Vergaser -kurzer vierter -Sito Plus Brachte aufm Dynojet 150 folgende Werte: 15,3PS bei 7000U/min 17Nm bei 5000U/min saubere "Katzenbuckel" Leistungskurve ohne Einbruch Verbrauch zwischen 4,5-6Liter Durch das früh anliegende Drehmoment sehr schön zu fahren (auch zu zweit/ noch besser mit original Auspuff dann aber weniger Spitze) Endgeschwindigkeit: Bei optimalen Bedingungen häufig über 120km/h (Autobahn) Absolut Vollgasfest und nahezu unkaputtbar. Werde ich mir demnächst auch wieder aufbauen. P.S.: Mit Sip Performance 18,3PS bei 6800U/min und 19NM bei 6200U/min!

Hmmm, keine schlechte Idee. Ich rate mit und erweitere auf Rally 180 (einzig mir bekanntes Getriebe mit 67Z. Primär)

Bin mal eine 40/60 Mischung Benzin/Methanol gefahren auf einen Motor der geometrisch 1:14 Verdichtet war (effektiv nur noch knapp 1:7). Brachte, wie die anderen schon sagten, durch den anderen stöchiometrischen Wert (6,5 gegenüber 14 bei Benzin) arge Probleme ausreichend große Düsen zu finden. Hat den Aufwand nicht gelohnt. Außerdem zersetzts dir viele Gummiteile und du mußt das schreckliche Rizinusöl fahren..

Klar ist die Beschichtung dünn, es geht ja auch nicht darum da zehntel weise material abzutragen sondern wie wheelspin schon so schön sagte nur darum "fsetgepapptes" Alu wieder rauszukriegen. Die nicasil schicht selbst ist so hart das es schon spezielle honsteine braucht um überhaupt ein schliffbild in den Zylinder zu kriegen... Das mit Ätznatron klappt leider nicht immer so wie man sich das vorstellt. Normales Alu kann man damit gut entfernen. In einem Zylinder ist dieses alu aber meist fast wie gesintert (wg. Klemmer). Dadurch läßt es sich auch nicht mit einer gesättigten Lösung des Natrons entfernen. Das der Zylinder durch das Natron selbst gelitten hat habe ich noch nicht feststellen können.

Geht tatsächlich. Habe ich bei einem meiner (gequälten) Versuchszylinder drei mal gemacht. Das enstehende größere Laufspiel kann durch die von Malossi angebotenen "Übermaßkolben" kompensiert werden. Beginnend bei dem Maß "0" weiter zu "A" wird mit steigendem Buchstaben ein hunderstel mehr Kolbenumfang geliefert. Das der Malossi, auch bei großer Laufleistung, oval wird halte ich für ein Gerücht (Kenne ich nur von alten Automotoren mit weichen Gußbüchsen und Kilometerleistungen über 200000km). Ich habe die Zylinder auch nur hohnen lassen um die unschönen Alureste des Kolbens nach div. klemmern entfernen zu lassen. Macht meines wissens auch Dr.Worbel für einen annehmbaren Kurs...

Ach ja fast vergessen; Fertan gibts im ein Liter Gebinde z.B. bei einigen ATU Shops oder über Oldtimerhändler. Ist vollkommen biologisch (also ohne Phosporsäure!) abbaubar. Flasche kostet ca. 50DM. Wird von sehr vielen Leuten im Oldtimer sektor benutzt.

Hallo, hatte das gleiche Problem, allerdings bei einem neu lackierten Chassis (stand seitdem 5Jahre inner Ecke). Habe folgendes gemacht; Das schon aus der Dose sehr flüssige Fertan in einer handelsüblichen Spritze aufgezogen, das Chassis auf die Seite gelegt und dann durch den Tunneleingang am Benzintank das Zeugs schön langsam von vorn nach hinten in die Naht sickern lassen. Eine Woche später das Chassis gewendet und nochmal das ganze. Danach nur hübsch isolieren (schutzwachs oder ähnl.) und gut is...

Die selbstregelnde Rally/Sprint Elektrik (nur "nicht deutsche" Modelle ohne Batterie) leidet extrem unter der falschen Wattzahl der Birnen. Wird hier z.B. anstatt einer 25/25Watt Fahrtlichtbirne ein 35/35Watt Exemplar verwendet is schon schicht im schacht...Häufig wird das (meist unfreiwillig) durch das weglassen der Tachosofitte (eh kaum mehr erhältlich) kompensiert. Dann brennen aber die Birnen wieder häufiger durch...

Hallo, Hauptwelle ist nahezu identisch mit Sprint alt. Bremstrommeln sind also tauschbar. Allerdings benötigst du noch spezielle Bremsbeläge aufgrund des kleineren Bremstrommeldurchmessers (und natürlich eine längere Primär...) Ich mach mich mal schlau wg. der Beläge... bis denne P.S. Nimm doch direkt 'nen Rally Motor. Dann gibts nicht soviel Fummelei mit der Ele-trick. Und mit den richtigen Birnen is auch 6Volt ziemlich helle...

Mal ganz kurz was grundsätzliches; Außer dem Pinasco 213ccm sind alle Bauteile die ein Gutachten haben nicht mehr eintragunsgfähig. Einzig der Pinasco hat ein aktuelles Gutachten und kann weiterhin eingetragen werden. Alle anderen können nur noch mit dem extremen wohlwollen des Prüfers genehmigt werden... 135DR, 139 Malossi, 207 Polini, 210 Malossi, Grimeca Scheibenbremse... alle haben zu alte Gutachten... ...schöne neue Welt...

Hallo, habe mal nur zur Spielerei den MK 4 mit und ohne "Staurohr" auf dem Prüfstand gehabt. Ergebnis war das der Motor mit Staurohr die wesentlich höhere Leistung erreichte (ca.1,5PS mehr in der Spitze). Das ist auch recht einleuchtend; Der MK4 Dämpfer hat ein Riesen lochrohr im Enddämpfer. Wird nun das Staurohr das ca. 25-30cm in den Auspuffkorpus hineinragt herausgenommen wird, kann ein großteil der Druckwelle durch das "große Loch" des Dämpfers verschwinden. Mit Staurohr gibt es dieses Loch am Ende des Gegenkonus nicht und somit wird auch keine Leistung verschenkt. Manko hier ist halt die "Leistungslochstanze" des Staurohres. Hier wird aus der zu reflektierenden Druckwelle der Anteil des Durchmesser vom Staurohr subtrahiert und direkt nach außen (Schalldämpfer) abgeführt. Von Drosseln würde ich daher bei sinnvoll ausgelegten Durchmessern nicht sprechen. Im Gegenteil; mit der Unterlegscheibe für die TÜV Zulassung (die auf dem Staurohr sitzt und den Durchmesser weiter reduziert) steigt die Leistung nochmals, führt aber bei hochdrehenden Motoren häufig zu klingelorgien. Die ganze Sache dient dabei aber nur der Geräuschmiderung. Mir fällt leider keine andere Einleuchtendere Umschreibung ein aber Fakt ist das die Abgase/Schalwelle wenn sie im mittleren Teil des Auspuffkorpus "entnommen" werden leiser sind/schwächer sind. Das ist meines erachtens der einzige Grund für die Staurohrgeschichte. Interessant das einige PM's kein Staurohr haben... @ Lucifer: Wie lief den dein unmodifizierter PM, jetzt mal nur von "Klingelei" her gesehen?

Ist denn das Staurohr des PM'S gelocht?` Taffspeed und alle JL Anlagen die ich aufhatte hatten ein normales Rohr. Wieso sollte es auch gelocht sein? Es geht ja darum die Schallwelle in der Mitte/Anfang des gegenkonuses "aufzufangen" da die druckwelle hier entspannter ("leiser"!) ist. Nimm mal das Staurohr aus einem MK4, das wird heftig lauter...

Hallo, das Rohr was noch vor dem Schalldämpfer im Gegenkonus sitzt hat einzig und allein den Sinn die Lautstärke zu minimieren. Ich kann mir gut vorstellen das es PM Anlagen ohne dieses Rohr gibt da sie einen recht knapp bemessenes Endrohr haben. Habe allerdings selbst schon eine EVO gefahren der definitiv ein solches "Staurohr" intus hatte (länge ca. 25cm) Das Ding klingelte trotz Taffspeedkopf und sehr geringer Vorzündung bei Vollast wie Tier... Im übrigen sind diese Staurohre nicht vorne verschloßen sondern offen (zumal sie nicht aus einem Lochrohr sondern aus einem normalen Rohrstück bestehen). Sie greifen daher die Schallwelle im mittleren Teil des Auspuffes auf in dem sie am wenigsten Energie hat. Leider hat diese Variante einen Nachteil; Sie stanzt regelrecht das Maß des Staurohres aus der noch zu reflektierenden Gegendruckwelle und sorgt so für weniger Leistung... Wer solche Anlagen (z.B. Taffspeed MK4) ohne Staurohr fahren möchte sollte darauf achten auch wieder den Durchmesser des Dämpferlochrohres zu reduzieren. Ansonsten geht da viel Leistung zum Teufel (proportional wächst dann natürlich auch die Lautstärke) Erkenntlich sind Anlagen mit Staurohr normalerweise an dem recht großzügig dimensionierten Dämpferlochrohr. Ein Taffspeed langt da schon kräftig hin (wenn mich nicht alles täuscht sind 32mm (!). Aber eben nur wg. Staurohr

Hallo, das ist doch mal ne Auskunft. Habe ja noch die Möglichkeit das Gehäuse zu kürzen. Das mit den von Lucifer genannten Nachteilen der Conversions war mir bisher auch immer nen Dorn im Auge (bislang hat mich auch noch keine versägt, gell Henning (hehe)). Daher war mein erster Gedanke eine Conversion mit original Malossi Kolben zu bauen. Wie schauts denn mit den Malossi Ringen inner Stahlaufbüchse aus? Habe da keinerlei Erfahrungswerte. Der erste Gedanke ist immer der richtige...(?)

Ich glaub der Vasko "vonnen" Nukes hat so'n Ding unter seiner Rally. Polini & Langhub & Drehschieber. Soll ganz ordentlich ausm Drehzahlkeller schieben... Sach doch ma was Vasko...

@ Andre: Ich will ja nicht nervig penetrant sein aber wenn dein Motor bei jedem Lauf bis zu 1,5PS Differenz zeigt würde ich mir mal ernsthaft gedanken über entweder: a. die vorgehensweise bei den Leistungsmessungen machen oder b. den Zustand/Einstellung deines Vergasers kontrollieren 1PS sind ja so schön bildlich gesprochen immerhin die Zugkraft eines Pferdes (oder 736Watt glaub ich...;). Die merkt man auf der Straße schon deutlich! Ich denke zwar das du ein sehr gewissenhafter Schrauber bist aber mir sind solche Leistungsprünge noch nicht vorgekommen. Ich schaffe mir dafür aber immer halbwegs gleiche Prüfbedingungen (motor warmfahren!) Dabei folgt nach einigen Probeläufen ein Meßreihe von ca. 3-5 Dynoruns. Auch bei verschieden herausgefahrenen Schaltpunkten differiert die Motorleistung dabei selten um 0,3PS. Wie du auf so doch schon deftige Leistungs"hüpfer" kommst ist mir rätselhaft. Zudem haben so gut wie alle Prüfstände eine sog. Klimabox die die sich ändernden äußere Bedingungen mit einrechnet und korrigiert (eben der sog. Korrekturfaktor). Sonst könnte man ja auch kein Diagramm mit einem anderen vergleichen (was sowieso schon aufgrund der meist anders gewählten Scalierungen schwer fällt). @ Tentoxa: Das HP4 Lüfterrad ist für eine 12Volt Spannungsversorgung ausgelegt (Italienische PK 50 HP Modelle; baujahr irgendwas mitte der neunziger, also keine 6Volt Anlage mehr) @wheelspin: Die 80-150ccm Lüfterräder waren bei mir immer gleich schwer. Einziger Vorteil sind meines erachtens nur die geraden Flügel die ähnlich wie kleinere Flügel nicht so viel Luft "schaufeln" als die gebogenen 200'er Flügel.

Hallo, im Anschluß an Lucifer möchte ich noch was hinzufügen; Ich hatte mal HP4 und original Lüfterrad auf'm Prüfstand. Das HP4 brachte im mittleren Drehzahlbereich(zwischen 5000-6000U/min) einen Leistungsteigerung von ca 1PS und 0,8Nm. Das ganze natürlich nicht wegen der leichteren Schwungmasse sondern einzig wegen der verr. Ventilatorfläche (Interessanterweise nur in diesem Drehzahlbereich. Nicht mehr oder weniger bei höheren Drehzahlen). Habe damals leider nicht den eventuellen Zündverstatz des umgearbeiteten HP4's in Betracht gezogen. Könnte also eine Leistungsteigerung durch eine andere Zünd"einstellung" enstanden sein? Ich laß das mal so im Raum stehen denke aber das dem nicht so ist da sich die Leistungsänderung nur in eien spezifischen Drehzahlbereich geändert hat, wogegen eine Zündverstellung sich über ein breiteres Drehzahlband bemerkbar macht. Zu der Leistungsteigerung und ihre Ursache habe ich mir einige Gedanken gemacht und bin zu folgender (vielleicht völlig falschen, da ich in der strömungstechnik nicht fit bin) Theorie gekommen; Das originale Lüfterrad soll dem Motor bei seiner höchsten Last eine definierte Kühlleistung garantieren. Diese Last tritt bei der originalen 200'er zwischen 5000-6500U/min auf. Das Lüfterrad ist also für einen maximalen Luftdurchsatz für diese Drehzahl konzipiert. Das HP4 Lüfterrad erreicht durch seine kleinere Flügelfläche nicht den gleichen Luftdurchsatz bei dieser Drehzahl-->die Leistung steigt. Beiden gemeinsam ist die bei höheren Drehzahlen linerare Lüfterleistung. Ähnlich einem Proppellerflugzeug kann es ab einer bestimmten Drehzahl keine größeren Luftmassen bewegen. Darin sehe ich die identische Leistungsabgabe bei hohen Drehzahlen begründet. Das führt zu dem Interessanten Effekt das auch mit einem Lüfterrad dessen Flügel wesentlich kleiner sind Vollgasfahrten ohne probleme zu absolvieren sind, sofern der Motor oberhalb der Drehzahl dreht bei der die Lüfterleistung identzisch ist. Darin sehe ich den Grund warum Polini 200 Motoren die HP4/PK Lüfterräder nicht so gut vertragen wie z.B die viel höher drehenden Malossi Motoren. Die Polinis befinden sich im kritischen Bereich zwischen 5000-7000U/min und sind zudem eh schon durch ihr material wesentlich strapazierter (thermisch) na ich laß mal gut sein, sonst schimpft Micha wieder...