Angeldust

Auch hier gibt es keine verlässlichen Werte, weil der Kompressionsdruck beim Zweitakter aufgrund der großen Kanäle von der Geschwindigkeit des Kolbens beim ankicken (startdrehzahl) abhängig sein kann. Optische Begutachtung des Zylinder/Kolben: Gibt es fühlbare Riefen Hat der Zylinder starke Absetzpunkte an den Totpunkten des Kolbens Sind die Kolbenringe frei in ihren Nuten bewegbar Ist der Kolben unterhalb der Kolbenringe stark verfärbt Wie sieht die Lauffläche des Kolbenbolzen aus Sind die Nuten für die Kolbenbolzensicherungsringe nicht ausgewaschen/verschlissen (z.B. durch einen falschen Seegeringtyp) Hat der Kolben/Zylinder auffällig blanke Stellen Verschleißmessung Kolbenringe: Einfach die Kolbenringe in den oberen Teil der Laufbahn mit dem Kolben in die Zylinderbohrung schieben und das sogenannte Stoßspiel (also der Abstand zwischen beiden Enden) mit einer Fühlerlehre messen. Als Grundregel kann man hier 0.036-0.040mm Stoßspiel pro 10mm der Zylinderbohrung. Das ergibt bei 0,036mm und einer Bohrung mit 68.5mm ein Stoßspiel von 0.25mm. Ab wann die Kolbenringvorspannung nicht mehr ausreicht um zuverlässig im unteren Drehzahlbereich abzudichten hängt von der Bauart der Ringe ab. Je weniger Vorspannung desto weniger Abdichtung im unteren Drehzahlbereich aber auch umso weniger Reibung bei höheren Drehzahlen. Irgendwann wird es jedoch kritisch bezüglich der Materialstärke des Kolbenringes. Sicherheitshalber sollte man bei der besprochenen Bohrung bei einem originalen Zylinder mit dicken Gußringen bei ca. 0.8mm Stoßspiel an einen Wechsel der Kolbenringe denken. Bei den dünnen Malossiringen ggf. früher. Evtl. hat da jemand noch genauere Daten oder was empirisches parat. Gruß

Yo siempre haría que la sustitución de pistones/anillos de pistón dependiera del estado (¡medida!), no del kilometraje.

Keine BGM, die sind ja schwarz. Er schreibt nur das die Nebenwelle in seinem BGM187 lief.

Da täuscht Du Dich. Die Pinascowelle hat einen geraden Ø20mm Hubzapfen. Die Bohrung in den Wangen ist noch weiter nach außen gerückt als bei 60mm Hub. Die 62mm Pinascowelle hat daher nur noch 7mm(!) Überdeckung anstatt 8,5mm wie z.B. bei der BGM 60mm DS Welle: Pinasco 62mm: BGM60mm:

Gibt es schon länger. Ich fahre selbst auf meinem gesteckten Malossi Sport (60mm), Polini Box, SI eine 24/64 mit 35Z vierten Gang. Auf meinem hochverdichteten BGM177 mit 60'er Welle, DS und PHBH bin ich sogar 24/62, hier allerdings mit kurzem vierten, gefahren. Denke das da mit den nun verfügbaren großvolumigen Zylindern und Box eine 25/60 problemlos nutzbar ist, gerade in Verbindung mit den Nebenwellen mit kurzem dritten, ultrakurzem vierten. Wenn die Motoren früh peaken ist eine lange primär echt top um bei guter Beschleunigung das Band schön zu strecken.

https://scooterlab.uk/bgm-parts-at-the-scooter-center-show-news/

Ich würde den originalen Motor machen. In das Kurbelhaus bekommst du mit etwas liebe auch eine Welle mit 57mm Hub, und als Zylinder kannst Du den M1XL nehmen oder auf den direktgesaugten Zylinder von BGM warten. Dann hast Du die originale Substanz in die moderne überführt und bist trotzdem flott unterwegs. Die Charakteristik von einem Direktsauger ist zudem mit dem PX Motor futsch (natürlich auch mit dem M1XL). Ich hab auf meiner VBB den original Motor mit BGM177 umgerüstet. Kurbelwelle entsprechend bearbeitet und eine lange Primär verbaut. Das Ding rennt auf der Bahn um die 120km/h und ist schön kraftvoll untenraus zum Touren im bergigen Geläuf. Läuft sogar noch mit der originalen Kontaktzündung. Finde ich einfach schöner wenn das Fahrzeug den originalen Motor, wenngleich auch überarbeitet, behält.

Original Auspuff macht quasi keine Kurve sondern fängt recht früh an eine sehr flaches Plateau zu ziehen. Sprich der O-Topf hat auch Bandbreite mit einem Malossizylinder, aber die Spitzenleistung fehlt einfach. Kupplung ist bei mir die BGM Superstrong mit Touringbelägen sowie 24 Zähne schräg verzahnt auf 64Z BGM Primärrad mit den verstärkten BGM Primärfedern. Grundsätzlich tendiere ich bei einem höheren Motordrehmoment oberhalb 22Nm immer zum geradeverzahnten Primärantrieb. Allerdings mache ich mit dem Ding keinen Schabernack wie Wheelies etc., sprich ich bilde mir ein keine unnötigen Lastspitzen ins Getriebe einzuleiten.

Kann ich so unterschreiben. Der einzige Unterschied zwischen alten und neuem Getriebetyp ist ma mehr oder weniger nur die Hauptwelle mit ihren Nuten für das zusätzliche Rasten des Schaltkreuzes. WEnn die Gangräder aber ausgenudelt sind und/oder das Getriebe nicht/falsch ausdistanziert sind ist es imho gleich ob alt oder Lusso. Das wird immer springen. Andersherum ist ein alt Getriebe genauso belastbar, sofern alles stimmt. Erst wenn es in den Bereich Verschleiß Schaltkreuz geht hat das Lusso Vorteile. Ein großer Faktor ist hierbei aber auch eine gut funktionierende Schaltraste die nicht ausgeschlagen ist.

Hier mal der Vergleich der diversen Tuningstufen auf meiner Rally200 Femsatronic. Immer gleich: Motorgehäuse+Zylinder nicht bearbeitet SI24 mit std. Luftfilter ohne Loch Orig. Femsatronic Zündung/Polrad (Malossi Zylinder mit 19°, BGM + Serie std. 24°) Rot: Zylinder orig. Piaggio, mit altem Femsatronic Zylinderkopf (8.8:1), Serienauspuff Schwarz: BGM200 Zylinder, Kurbelwelle orig. und BBT Auspuff sowie Zylinderkopf der PX200 (Kennzeichnung U.S.A.) Grün: Zylinder Malossi 210 Sport, Kurbelwelle std. (Mazzucchelli 57mm std. Steuerwinkel), Auspuff Polini Blau: Zylinder Malossi Sport 210 mit 1.5mm Kopfspacer, Kurbelwelle Pinasco 60mm, , Auspuff Polini, Primär 24/64 Blau fährt mit der 24/64 primär und std. 4 Gang (35Z) auf der Autobahn aufrecht sitzend ca. 125km/h. Ist dabei aber dennoch im unteren Bereich sehr drehmomentstark und übers Band schön elastisch. Kann man trotzdem mit Streichelgas im vierten Gang durch die Stadt bewegen und ohne zurückschalten schön rausbeschleunigen. Hier die Aufzeichnung von heute morgen über eine Strecke von ca. 24km:

Vergaser ist ein std. SI24 mit std. Luftfilter (ungebohrt). Auspuff ist die Polini Box. Steuerwinkel der Pinascowelle sind auf unbearbeitetem Gehäuse nicht zu lang. Das Ding dampft los wie ein Traktor und dreht dennoch schön aus. Allerdings braucht man für mein Empfinden tatsächlich ein lange Untersetzung um alle Vorteile dieses Motors auszuloten. Auf std. 23/65 verpufft das Drehmoment gefühlt vermutlich schnell. 60'er Welle läuft deutlich besser als die 57'er, in jedem Bereich. Aber mein Vergleich beruht auf std.57mm Welle vs. 60mm Welle mit längerer Einlaßzeit. Das sind auch ohne Mehrhub schnell mal 1-2PS/NM die durch den größeren Zeitquerschnitt am Einlass gefunden werden. Ich wollte allerdings nichts am Femsagehäuse fräsen, daher einfach die 60'er Welle, da ich keine 57mm Femsa mehr hatte. Habe jetzt am WE wieder eine kleine Tour durchs Bergische gemacht. Ich kann, trotz std. 4 Gang (35z) und 24/64 den vierten Gang auch an Steigungen drin lassen. Wenns denn mal brennt kann man den dritten so weit ausdrehen das man so schnell ist wie eine std. P200 im vierten. Sprich auch zügiges Fahren in eher hügeligem Geläuf macht richtig Spaß. Vor allem weil man den Motor quasi auf Standgas runterlaufen lassen kann und einfach wieder Gas gibt, ohne erstmal wieder die Gänge zu sortieren. Das ganze wird auch problemlos mit dem Serienauspuff laufen.

Ja richtig, Malossi Sport 210 auf 60mm Hub mit std. Fußdichtung und 1.5mm Kopfspacer. Femsatronicgrundplatte gefräst und auf 19° geblitzt.

Ich fahre die jetzt aktuell selber da sich eine std. 57mm Mazzucchelli nach nur wenigen hundert Kilometern verdreht hat (12/100mm!). Die Pinasco fahre ich bisher 400km. Bislang ohne Probleme. Fährt im übrigen deutlich besser über das gesamt Band als mit der 57mm Welle mit kurzen Einlaßzeiten. Gehäuse und Zylinder sind komplett unbearbeitet. Zieht eine 24/64 mit orig. PX200 Getriebe mit größter Gelassenheit. V-Max sind auf der Autobahn immer so um die 125km/h.

Die alten Typ Pinasco 213 gab es mit mindestens 3 unterschiedlichen Kolben sowie diversen Kopfgeometrien. Zuletzt steckte da ein mordsaufgefräster Poliniklon Kolben drin. Das ändert alles nichts am trauerspiel hinsichtlich LeistungDrehmoment, ausmessen ist aber Pflicht. Kaputt gefahren hab ich mir so einen Zylinder jedoch noch nie, dafür haben die einfach zu wenig Leistung.

Hatte ich letztens noch. BGM177. Exakt das gleiche Phänomen wie bei Dir. Ursache: Zylinderkopfverschraubung leicht lose. Gab keine akustischen Anzeichen auf Undichtigkeit. Eine Mutter war deutlich locker. Festgezogen => Motor startert auch warm wieder tip top. Alternativ ist der Schwimmerstand bei den SI immer ein Problem. Wenn der zu hoch ist tropft es über den Mischrohrkanal / Zerstäuber in den Motor. Dann sollte er aber auch kalt starke Tendenzen zum überfetten zeigen, gerade mit Choke.

Du hast aber auch einen Seitenständer + Versteifungsplatte drunter. Das baut ja richtig dick auf, da kann der Auspuff nichts zu:

Die Cosa hat vorallem ab Werk einen gebohrten Luftfilter. Das ist dann mit der Serien 200'er Bedüsung (160/BE3/118 und selbst mit der hier gewählten 122) deutlich zu mager. Ist der originale Plattenluftfilter draussen? Dann wechsel mal auf einen ungebohrten Filter.

QK 1.1mm ist ja eher noch viel. Wie viel Verdichtung liegt denn da an? Bin meinen BGM177 mit M1X Kopf auch mit 1.1mm gefahren. Das war von der effektiven Verdichtung schon sehr hoch (deutlich über 8:1), lief aber unter Volllast immer noch stabil. Teillast war etwas problematisch, wenn da was nicht 100%ig stimmte.

Krass wie unterschiedlich die Wahrnehmungen da sind. Scoot Smart habe ich diesen Sommer auf eine PX mit zahmen Setup montiert. Im trockenen unauffällig sprich völlig o.k. Im nassen, na ja, wie früher halt. Hoffen das keine Kurve kommt ;)

Tut mir leid, das ist imho Quatsch. Den Classic kannst du mit Knie am Boden in die Kurven reinzimmern, der schmiert nicht, gibt immer ein klares feedback. Da ist wenig unterschied zu einem 'echten' Sportreifen. Ich fahre den auf einige Karren, auch mit Qualm. Da ist immer erst das Fahrwerk am Ende bevor der Reifen zicken macht. Die Lamellen merke ich auch nicht. Vielleicht ist das sonst was anderes im Argen bei der VBB?

Bei den PWK steuerst Du sehr viel über den Nadeltyp. Kannst Du sagen welche Nadel verbaut ist? Ist ein dreistelliger Code, z.B. JJH oder ähnlich. Kannst Du nochmal näher beschreiben wie die Aussetzer sich anfühlen und wann sie genau auftreten? Welchen Zündungstyp fährst Du?

Könnte auch der kupplungsseitige Wedi sein der den Geist aufgibt. Das merkst Du primär immer im leerlauf, ab einer gewissen Drehzahl ist dann alles tutto. Suche mal nach 'Ballontest'. Ansonsten würde ich da zuerst auch erstmal den Vergaser reinigen. Die heutige plörre von der Tanke hat soviel Alkohol drin, das es da nach deutlich kürzeren Standzeiten als noch früher den Vergaser versottet. Da reicht bereits ein Tröpfchen Wasser, das sich vor die Nebendüse setzt, und schon ist Schicht.

Evtl. ist auch der Hupengleichrichter im Eimer. Hatte ich auch mal, da ist das Bordnetz dann auch komplett in die Knie gegangen. Sprich schau mal unter der linken Seitenhaube nach einem schwarzen Kästchen mit grün/schwarzen Kabeln. Stecker vom Hupengleichrichter abziehen und nochmal den Benzinhahn anschließen.

Ggf. hat eine Wicklung im Magnetventil einen Masseschluß. Zum fahren kannst du den Stecker aber auch erstmal ablassen und die sechskantschraube aufdrehen. Dann wird das Magnetventil umgangen und Du kannst normal herumfahren.

Wird schon schieben, sonst wäre der Motor ja nicht da drin :)