mottin86

na ich denk dann haben wir ja nen konsenz gefunden: -nicht möglich -bringt nichts -exorbitanter aufwand für den energiegehalt von nem rinderpups würde vorschlagen das thema dann zu schließen oder zumindest umzubenennen in "sinnloses geblubber über innermotorische vorgänge beim direkteinspritzer den es für die vespa sowieso nie geben wird"

werd ich mir demnächst auch mal alles ansehen, eventuell könnte das was für mein wakü projekt werden aber ich befürchte da werde ich meinen e-technik freunden viel bier kaufen müssen bis die mir das alles erklärt haben

genau das meine ich, war aber auch noch ein zweiter wo knapp 6 PS mehr erziehlt wurden! ich finde in einem forum wo leute Kanäle polieren und Boostport Rillen feilen um 0,5 PS rauszuholen ist das doch nicht zu verachten oder? Sicherlich steht der Aufwand in keinem verhältnis zum ergebnis, aber mal ehrlich, war das von anfang an die intention dieses themas? Ich für meinen Teil würde mich auch zufrieden geben wenn ich einen DI bauen könnte der die selbe Leistung wie ein Vergaser mit gleichem Setup hat, dafür weniger braucht und läuft! und zur theorie geringere ladungstemperatur = geringere endtemperatur (und u.a. weniger klopfneigung -> höhere mögliche verdichtung) direkt eingespritzter kraftstoff verdampft im zylinder (verdampfungsenthalpie des kraftstoffes muss kompensiert werden und sorgt für die kühlung). Dies geht beim DI besser da das Gemisch weit feiner zerstäubt wird als durch einen Vergaser. Durch das verdampfen und die daher abfallende Temperatur steigt die Luftdichte an und erhöht deinen zylinderfüllgrad. Weiterhin werden DI teilweise mit Lambda<1 betrieben was ebenfalls zu einer geringeren spitzentemperatur führt. Ich möchte auch behauoten, dass die Reinluftströmung durch das Kurbelgehäuse verlustfreier ist als eine tröpfchenströmung die mit Benzin-Öl gemisch beladen ist und man somit bei sonst gleichem Motoraufbau mehr Luft ansaugen kann.

über eine druckdosen gesteuerte auslasssteuerung denke ich schon sehr lange nach es liegen auch schon 2 geklemmte schrottreife probe polinis hier die dafür dran glauben müssen. Eventuell kann man das ganze ja dann auch kombinieren wenn es mal zum einsatz kommen sollte.

cosa topic grad ganz frisch! exakt das selbe problem! abplaenen der ritzelhohlwelle um einige 10el brachte den erfolg! lg

besagte versuche aus den 80ern bei denen Leistungssteigerungen durch höhere erreichbare Drehzahl und erhöhen der Verdichtung erzielt wurden und die annahme von mir, dass bei unterdruck gesteuerten vergasern bei vollständig geöffnetem schieber irgendwann bei hohen drehzahlen der unterdruck nichtmehr ausreicht um mehr kraftstoff aus der schwimmerkammer zu befördern (weil durch großen vergaserquerschnitt der dynamische (unter)druck zusammensackt) und die drehzahl weiter zu steigern. Der Zylinderfüllgrad wird beim DI durch externe Bereitstellung vom Druck sichergestellt wodurch dieses Problem weniger ins gewicht fällt. Durch die etwas bessere Kühlung, was sich in reduktion von NOX abzeichnet da die Verbrennung kälter ist, kann eine höhere Verdichtung realisiert werden. Hierdurch wird der NOX ausstoß zwar wieder höher aber ich denke unser primärziel bei den Ölnasen ist wohl kaum die Schadstoffreduktion. Beim Resoloch muss ich zugeben, habe ich es mir etwas einfach gemacht als ich sagte dass es vollständig wegfällt. Ich hoffe allerdings, dass man durch richtig gewählten Einspritzzeitpunkt (was experiemtell zu ermitteln wäre) das ganze etwas entschärfen kann. Allerdings, schaut man sich nochmal die aussenborder an, diese haben alle einen zusätzlichen kompressor um dieses Problem zu beheben daher fürchte ich, dass es ohne deartige maßnahmen nur geringfügig besser wird.

folgen da auch mal erklärungen? beim einspritzer sind höhere drehzahlen, höhere verdichtungen und somit höhere leistungen realisierbar wieso also nein? Das kompensieren von Frischgasverlust in den Auslass möchte ich immernoch nicht ganz rausstreichen, nach meinem dafür halten kann es sicherlich verbessert werden auch wenn ich eingestehen muss, ganz wegfallen wird es wohl nicht! Bitte hierzu enstprechende zusammenstellung von Forschungen aus den 80er jahren von H.W. Bönsch lesen bevor hier direkt alle Vorteile zerschlagen werden!

weil ich erst einspritzen will wenn der auslass bereits fast zu ist und somit meiner ansicht nach weniger kraftstoff in den auslass strömt. Man muss natürlich aufpassen, dass die sache nicht überfettet weil ja dann immernoch die luft im unteren drehzahlbereich durch den auslass verloren geht! das wiederrum könnte man mit ner geringen aufladung kompensieren aber das ist wieder ne andere geschichte

sach trotzdem mal nen preis für die kulu an vll leg ich se auf halde ;) lg

war aber jetzt keine ernst gemeinte frage oder? -kein (oder nurnoch sehr kleines) resoloch -geringerer verbrauch (hoffentlich) bei mehr leistung -weniger schadstoffausstoß in der theorie

so, kupplung trennt wieder dank GSF ;) habe das Ritzel einige 10el abgeplant und nochmal die macken im Kupplungskorb nachgefeilt! Nach dem 4en Kupplungsaus/einbau dieses wochenende hat es dann endlich gefruchtet! sehr schön auf vorhandenes wissen zurückgreifen zu können danke dafür

na erstmal vielen dank fürs kompliment! ich glaube ja ich habe ähnliches erwähnt und mit keinem wort gesagt, dass es sehr einfach wird und man einfach mal bei nem golf FSI sone düse rausnimmt und die ganze nummer dann im schuppen zusammenklatschen kann. hier versuchen viele leute ideen zusammen zu tragen wie so etwas realisierbar sein könnte! und im studium habe ich festgestellt: kollektives unwissen = wissen will sagen, viele hier haben mehr oder weniger ahnung und machen sich gedanken zu der sache! vielleicht kommt was dabei raus vielleicht auch nicht und schon wars gewesen! aber von vorn herein einfach mal die sache runterreden halte ich für weniger effektiv! ich unterstütze wie du ev. gelesen hast deine meinung zur problematik mit einspritzmenge und zeit weil hier eben bei sehr hohen drehzahlen und doppelter taktzahl immernoch recht große hub volumina befüllt werden müssen und wir auch noch eine hohe literleistung haben möchten wodurch wie einen ähnlich hohen mitteldruck überwinden müssen. Spätestens bei der Taktung und der drehzahl steigen auch die High-Tech Dinger von heute aus sehe ich ähnlich! Daher ja überlegt zwei zu nehmen. meine enthusiastische bemerkung zur bewältigung dieses projekts sollte nicht als selbst-überschätzung verstanden werden, sondern eigentlich eher als ansporn für interessenten. leider hab ich im moment nur wenig zeit um datenblätter zu wälzen und einspritzanlagen auszurechnen daher werd ich mich frühestens ab oktober mal intensiv mit dem thema befassen! möglicherweise komme ich ja doch zu einem ähnlich vernichtenden urteil wie du und muss mich entschuldigen. Jedenfalls wärs doch schön wenn was brauchbares entsteht!

macht mich nicht schwach, wisst ihr wie schwer es grad is an cosa kupplungen zu kommen ohne dafür 100000€ zu zahlen :D lg

nagut, heut is wetter eh kacke also heut abend mal wieder zerlegen und zusammensetzen nach zdv 3/12

nicht uninteressant! habe da mal ein paar explo zeichnungen durchgeschaut! Die großvolumigeren Aussenborder sind teilweise als DI erhältlich! Düsen liegen bei etwa 150€ / Stück die Aussenborder haben 500ccm pro Zylinder und eine Nenndrehzahl von 5500 1/min wobei da warscheinlich wieder der hase im pfeffer liegt! wir haben zwar nur etwa die halbe Literzahl aber fast die doppelte Drehzahl! Ausserdem haben die Teile "nur" knapp 30PS pro Zylinder. Wir wollen ja eher in richtung 40-50 schätze ich und das mit halbem Volumen... ist schon ne Ansage. ich bin auch noch nicht ganz damit durch, wieso die benzinpumpe bei den dingern nur eine membranpumpe sein soll! oder ist das nur ne vorförderpumpe? wo wird denn der hochdruck aufgebaut? Man benötigt doch um die 100bar einspritzdruck oder zumindest in der größenordnung. Muss mich mal genau mit den dingern befassen, ganz eventuell könnte man in der richtung was finden! Vielleicht auch mal im Speedboat bereich nachschauen. aber wenn man mal die idee mit 2 injektoren pro zylinder im augebehält und es hinbekommt die abwechselnd anzusteuern könnte es vielleicht klappen! wobei dann die frage ist, wie sich der sehr strömungsfühlige zweitakter verhält, wenn die Kraftstoffwolke abwechselnd von den Seiten eingespritzt wird!

das würde auch das phänomän erklären, dass ich im leerlauf bei gezogener kupplung den kicker problemlos durchtrete aber bei eingelegtem gang sofort kraftschluss entsteht! also würde ein abplanen des ritzels um wenige mü warscheinlich abhilfe schaffen! lg

Spiel würd ich das jetzt nicht nennen! Es ist halt leichtgängig so wie es ja nach meinem verständnis sein sollte damit die Nabe gegenüber der Ritzelwelle drehbar ist im ausgerückten zustand. Ich hab einfach keine erklärung für dieses verhalten! wenn ich die Kupllung rausnehme und im schraubstock ausrücke kann man das ritzel wunderbar drehen! Bau ich sie ein, ist kein trennen mehr möglich! der bock is einfach verhext!

nabend nochmal! ich hab nochmal was rumgegrübelt aber ich befürchte, wie schonmal hier gepostet, wird es äusserst schwer, einen hochdruck-aktuator zu finden, der in der zeit die ausreichende menge einspritzt und dann auch noch exakt zum richtigen zeitpunkt! Es mag 50er DIs im 2 Takt bereich geben aber ich denke wir wollen ja in richtung 200er oder? Beim 4 Takter gibts sicher Düsen für höhere volumina jedoch nur 4takt! Ich befürchte bevor man sich über sowas banales wie schmierung den kopf zerbricht, sollte erstmal geklärt werden, ob es von der stange überhaupt eine einspritzdüse gibt! Man kann natürlich versuchen die Taktrate mit 2-Düsen zu kompensieren die abwechseln ablunzen ;) jedoch wird der schöne Brennraum dann doch arg zerklüftet! oder man montiert die düsen in der Laufbuchse! Ich denke aber mit einer einzelnen Düse wird man den Drops nicht gelutscht kriegen und falls doch, wird diese Düse nicht sehr lange halten da die Flächenpressung im Nadelsitz bei der Taktrate jedes Material recht schnel kleinschreddert. Das wird zudem auch sicherlich nicht billig werden, so ein Hochdruckaktuator kostet im 4Takt bereich schnell 500-1000€ pro Stück! dass nur mal am rande! Eventuell könnte man auch mal über eine Pumpe-Düse Technik nachdenken! ich hass dat zwar weil wegwerf technik aber eventuell bei unserer anforderung nach kompakter bauweise und passender pumpe nicht unbedingt fehl am platz! Saugrohr Megasquirt gut und schön, sicher auch ne herausforderung aber mal ehrlich, dass ist ja auch nur ein besserer vergaser der nicht das alte vorauslassproblem behebt. Ist sicher cool wenn man das ans laufen bringt und man kann sicher auch einige Daten davon für die DI nutzen jedoch find ich das jetzt nicht unbedingt fortschrittlich! da ich leider maschi bin, wird für mich die größte problematik die elektrische regelung werden und spätestens da muss ich auf vorhandenes wissen zurückgreifen denn als maschi kann man eigentlich nur blech biegen! Hat denn hier keiner Beziehungen zu Bosch oder sonstigen herstellern für sowas? Ich bin bald hoffentlich ne Weile bei Schrick. Die würde ich natürlich auch ganz uneigennützig sehr gerne mal gut löchern was da so machbar ist! Eventuell haben die da was aus der Schublade was man benutzen kann! Nach der Aktuellen Klausurphase wenn ich wieder zeit habe werd ich mal in ner ruhigen minute versuchen durchzu rechnen was da mit verschiedenen Varianten möglich/nötig ist. Wär ja wohl gelacht wenn sone Community wie die hier dass nicht endlich mal auf die beine stellt!

moin, hatte ich auch im verdacht ist aber recht leichtgängig aber nur auf der aussenseite! Die innenseite der Messingbuchse und der Korb sind doch recht spack! Dachte das tuts wenn nur eine Seite rutscht! nicht? werd wohl oder übel morgen nochma bei müssen auch wenn dienstag die neuen beläge kommen! falls es dann wieder geht leg ich die ersma auf halde

ich muss hier mal eben kurz nachfragen! geb zu ich hab die 21 seiten nicht ganz gelesen aber meine newfren 23zahn kupplung macht mich irre! Seit gestern trennt das biest fast nichtmehr! Der Korb ist mit nem Ring verstärkt und an den Ausbuchtungen war er etwas ausgenuckelt, ich habe das mit der schlüsselfeile nachgebessert! Die beläge sehen noch gut aus und sind nich krumm oder verbrannt! Ebenfalls hat das Ritzel gegenüber der Nabe einen minimalen rückstand, somit liegt nicht beides gleichzeitig an der Distanzscheibe an! Pilz und Druckplatte sehen aus wie neu (sind auch erst 500km alt genau wie die kulu) Öl ist noch Satt SAE30 von sip drin und das Ärmchen im deckel ist auch noch ganz! Wieso trennt dieses mistding auf einmal nichtmehr? ich habe es im Schraubstock mal zusammengedrückt und da konnte ich die scheiben problemlos verdrehen jedoch musste ich am anfang etwas mehr kraft aufwenden bis das öl sich mal abgeschert hat! kann sich da wegen der etwas abgelutschten laschen oben an den belägen was verhaken? habe mir auf verdacht mal die Race beläge bei SIP geordert für 35€ könnten die beläge also der grund sein? wenn ich die kupplung fester stelle mittels schraubnippel rutscht sie im reso durch! also alles murks! wat is da los?!

der wackelt eh wie irre ist ja sone zange die ums kabel geklipst wird! ich werds die tage nochmal versuchen!

hatte sie an einer geladenen 12v batterie hängen

würde ich einfach mal machen ja!

ich hab grad selber erst erfahren, dass die v-tronic erstmal 3 grad richtung früh geht und dann erst wieder richtung spät! wenn das stimmt würdest du immer mit ordentlich vorzündung rumfahren und dass erklärt das klopfen in 80% der fälle!

aha ok, wenn ich am gas drehe geht aber meine blitze aus und ich kann keinen wert mehr ermitteln... ist ne hella pistole mit ferritzange ums kabel!