mottin86

wahrscheinlich auch weil sie scheiße unstabil ist dem verhärten des materials möchte ich ja mit der wärmebehandlung entgegenkommen. wenn man alu (ich weiß leider nicht ob sich guss gleich verhält) lange kurz unter der rekristallisationstemperatur erwärmt (faustregel 40% vom schmelzpunkt: 265° wenn ich das noch recht behalten hab) also bei etwa 250° und dann langsam abkühlt können alle legierungselemente die nach dem schweißen nicht als ausscheidungen ins gefüge übergehen konnten und in lösung geblieben sind (spannungsursache) wieder in ein homogenes gitter übergehen! einziger nachteil ist: der block dürfte etwas an härte verlieren! dazu müsste ich ihn dann eigentlich nochmal auf 400° hochheizen und recht zügig unter luftstrom abkühlen! leider habe ich nur zugriff auf einen großofen der ~300° leistet! ich hab mir überlegt wenn ich noch platz habe werde ich nen kleinen steg über diese aufnahme für die NW setzen als verstärkung! an der antriebswelle werde ich einen längsstreifen als strebe aufsetzen und oben am block entweder eine kreuzstrebe oder nur ein blech zusätzlich nach dem schweißen über die rissstellen setzen. danach wird der ganze block spannungsarm geglüht und dann bin ich mal gespannt was draus wird! lange touren werd ich mit dem bock sicherheitshalber lassen

hast du den block nach reperatur schweißen mal für einige stunden erhitzt im ofen? bei son bischen ÜS zuschweißen dürfte das ja noch nicht kritisch sein aber hier wird ja massiv rumgebraten am block da wird sich schon spannung aufbauen! ich werde meinem mal über nacht bei 250° in den ofen legen und ihn dann in ner thermobox abkühlen lassen. mal schauen was dann läuft

hm also kann es auch einfach sein, dass die blöcke hoddel sind und mit etwas mehr zunder (ich schätze ich habe so ~25ps) einfach nicht immer klar kommen ja? zumindest einige! ich hab mir schon ein paar gedanken über verstärkungen gemacht. an den ÜS wurde zwar was aufgeschweißt, dass hat mir aber einer gemacht der jeden tag 8std lang sowas macht und nen eignungsschein für sowas hat. hatte gehofft, das dass damit nicht zum problem wird, und es ist auch eigentlich nur sehr wenig! also sollte man den block nach dem schweißen eventuell mal erholungsglühen ja? mich wundert das etwas, denn ich hab blöcke gesehen da wurden kilos reingeschweißt und mit nichten erhohlungsgeglüht und da ist nix gerissen! ich werd mir mal nen zweit block besorgen und daran dann ebenfalls alles soweit ändern wie bei mir (breitreifen und einlass etc) und dann kann ich meinen ja immernoch weghauen! darf ich ma fragen bei wieviel leistung am rad eure blocke geplatzt sind?

hat es ja so auch nicht also wenns 110 hält wärs schon ne verbesserung

verschalter ist mir keiner bewusst. ob schweißen sinnvoll oder nicht lass mal meine sorge sein

Hab mich heute über massiven ölverlust gewundert, Karre auf die Bühne gehoben und nachdem ich die Lampe in der Hand hatte isse mir fast wieder aus den griffeln gefallen mich würde mal interessieren ob ich da irgendwo gemurkst hab denn zuviel leistung möcht ich mit dem 177er polen mal ausschließen auch wenn die Kiste ordentlich reißt, ne 200er mit 35 ps zerlegt es ja auch nicht! Keine Klemmer mehr gehabt vor dem riss, kein Schalthaken nichts! schauts euch an! werde es wohl nochmal schweißen, schade der Block war bisher ne menge Arbeit aber ich denke er wird wohl bald auf den Müll fliegen

ich hab aktuell etwa 65% und etwa 41mm beim standart GS ohne übermaß! läuft bisher astrein! achte aber darauf die radien nicht zu eng zu machen! das ist zwar eigentlich für die leistungsausbeute besser aber für das wohlbefinden deiner kolbenringe weniger gut ;)

jetzt muss ich leider auch mal was niederreden. das wird nicht so einfach da du zwangsläufig die luft im kurbelgehäuse hast die dein kolben vorverdichten muss. wird also schwer hier ein ölbad einzurichten! zumal es bei vespa motoren sowieso sehr schwer werden dürfte da nirgendwo platz für nen sumpf ist und du damit nirgends kontrolliert dein öl unterbringen kannst ohne dass es stört! man könnte zwar sowas versuchen und die überströmer durch nen kompressor vom kurbeltrieb entkoppeln aber das wird glaub ich kaum mit dem uns zur verfügung stehenden ausgangs material funktionieren.

na ich denk dann haben wir ja nen konsenz gefunden: -nicht möglich -bringt nichts -exorbitanter aufwand für den energiegehalt von nem rinderpups würde vorschlagen das thema dann zu schließen oder zumindest umzubenennen in "sinnloses geblubber über innermotorische vorgänge beim direkteinspritzer den es für die vespa sowieso nie geben wird"

werd ich mir demnächst auch mal alles ansehen, eventuell könnte das was für mein wakü projekt werden aber ich befürchte da werde ich meinen e-technik freunden viel bier kaufen müssen bis die mir das alles erklärt haben

genau das meine ich, war aber auch noch ein zweiter wo knapp 6 PS mehr erziehlt wurden! ich finde in einem forum wo leute Kanäle polieren und Boostport Rillen feilen um 0,5 PS rauszuholen ist das doch nicht zu verachten oder? Sicherlich steht der Aufwand in keinem verhältnis zum ergebnis, aber mal ehrlich, war das von anfang an die intention dieses themas? Ich für meinen Teil würde mich auch zufrieden geben wenn ich einen DI bauen könnte der die selbe Leistung wie ein Vergaser mit gleichem Setup hat, dafür weniger braucht und läuft! und zur theorie geringere ladungstemperatur = geringere endtemperatur (und u.a. weniger klopfneigung -> höhere mögliche verdichtung) direkt eingespritzter kraftstoff verdampft im zylinder (verdampfungsenthalpie des kraftstoffes muss kompensiert werden und sorgt für die kühlung). Dies geht beim DI besser da das Gemisch weit feiner zerstäubt wird als durch einen Vergaser. Durch das verdampfen und die daher abfallende Temperatur steigt die Luftdichte an und erhöht deinen zylinderfüllgrad. Weiterhin werden DI teilweise mit Lambda<1 betrieben was ebenfalls zu einer geringeren spitzentemperatur führt. Ich möchte auch behauoten, dass die Reinluftströmung durch das Kurbelgehäuse verlustfreier ist als eine tröpfchenströmung die mit Benzin-Öl gemisch beladen ist und man somit bei sonst gleichem Motoraufbau mehr Luft ansaugen kann.

über eine druckdosen gesteuerte auslasssteuerung denke ich schon sehr lange nach es liegen auch schon 2 geklemmte schrottreife probe polinis hier die dafür dran glauben müssen. Eventuell kann man das ganze ja dann auch kombinieren wenn es mal zum einsatz kommen sollte.

cosa topic grad ganz frisch! exakt das selbe problem! abplaenen der ritzelhohlwelle um einige 10el brachte den erfolg! lg

besagte versuche aus den 80ern bei denen Leistungssteigerungen durch höhere erreichbare Drehzahl und erhöhen der Verdichtung erzielt wurden und die annahme von mir, dass bei unterdruck gesteuerten vergasern bei vollständig geöffnetem schieber irgendwann bei hohen drehzahlen der unterdruck nichtmehr ausreicht um mehr kraftstoff aus der schwimmerkammer zu befördern (weil durch großen vergaserquerschnitt der dynamische (unter)druck zusammensackt) und die drehzahl weiter zu steigern. Der Zylinderfüllgrad wird beim DI durch externe Bereitstellung vom Druck sichergestellt wodurch dieses Problem weniger ins gewicht fällt. Durch die etwas bessere Kühlung, was sich in reduktion von NOX abzeichnet da die Verbrennung kälter ist, kann eine höhere Verdichtung realisiert werden. Hierdurch wird der NOX ausstoß zwar wieder höher aber ich denke unser primärziel bei den Ölnasen ist wohl kaum die Schadstoffreduktion. Beim Resoloch muss ich zugeben, habe ich es mir etwas einfach gemacht als ich sagte dass es vollständig wegfällt. Ich hoffe allerdings, dass man durch richtig gewählten Einspritzzeitpunkt (was experiemtell zu ermitteln wäre) das ganze etwas entschärfen kann. Allerdings, schaut man sich nochmal die aussenborder an, diese haben alle einen zusätzlichen kompressor um dieses Problem zu beheben daher fürchte ich, dass es ohne deartige maßnahmen nur geringfügig besser wird.

folgen da auch mal erklärungen? beim einspritzer sind höhere drehzahlen, höhere verdichtungen und somit höhere leistungen realisierbar wieso also nein? Das kompensieren von Frischgasverlust in den Auslass möchte ich immernoch nicht ganz rausstreichen, nach meinem dafür halten kann es sicherlich verbessert werden auch wenn ich eingestehen muss, ganz wegfallen wird es wohl nicht! Bitte hierzu enstprechende zusammenstellung von Forschungen aus den 80er jahren von H.W. Bönsch lesen bevor hier direkt alle Vorteile zerschlagen werden!

weil ich erst einspritzen will wenn der auslass bereits fast zu ist und somit meiner ansicht nach weniger kraftstoff in den auslass strömt. Man muss natürlich aufpassen, dass die sache nicht überfettet weil ja dann immernoch die luft im unteren drehzahlbereich durch den auslass verloren geht! das wiederrum könnte man mit ner geringen aufladung kompensieren aber das ist wieder ne andere geschichte

sach trotzdem mal nen preis für die kulu an vll leg ich se auf halde ;) lg

war aber jetzt keine ernst gemeinte frage oder? -kein (oder nurnoch sehr kleines) resoloch -geringerer verbrauch (hoffentlich) bei mehr leistung -weniger schadstoffausstoß in der theorie

so, kupplung trennt wieder dank GSF ;) habe das Ritzel einige 10el abgeplant und nochmal die macken im Kupplungskorb nachgefeilt! Nach dem 4en Kupplungsaus/einbau dieses wochenende hat es dann endlich gefruchtet! sehr schön auf vorhandenes wissen zurückgreifen zu können danke dafür

na erstmal vielen dank fürs kompliment! ich glaube ja ich habe ähnliches erwähnt und mit keinem wort gesagt, dass es sehr einfach wird und man einfach mal bei nem golf FSI sone düse rausnimmt und die ganze nummer dann im schuppen zusammenklatschen kann. hier versuchen viele leute ideen zusammen zu tragen wie so etwas realisierbar sein könnte! und im studium habe ich festgestellt: kollektives unwissen = wissen will sagen, viele hier haben mehr oder weniger ahnung und machen sich gedanken zu der sache! vielleicht kommt was dabei raus vielleicht auch nicht und schon wars gewesen! aber von vorn herein einfach mal die sache runterreden halte ich für weniger effektiv! ich unterstütze wie du ev. gelesen hast deine meinung zur problematik mit einspritzmenge und zeit weil hier eben bei sehr hohen drehzahlen und doppelter taktzahl immernoch recht große hub volumina befüllt werden müssen und wir auch noch eine hohe literleistung haben möchten wodurch wie einen ähnlich hohen mitteldruck überwinden müssen. Spätestens bei der Taktung und der drehzahl steigen auch die High-Tech Dinger von heute aus sehe ich ähnlich! Daher ja überlegt zwei zu nehmen. meine enthusiastische bemerkung zur bewältigung dieses projekts sollte nicht als selbst-überschätzung verstanden werden, sondern eigentlich eher als ansporn für interessenten. leider hab ich im moment nur wenig zeit um datenblätter zu wälzen und einspritzanlagen auszurechnen daher werd ich mich frühestens ab oktober mal intensiv mit dem thema befassen! möglicherweise komme ich ja doch zu einem ähnlich vernichtenden urteil wie du und muss mich entschuldigen. Jedenfalls wärs doch schön wenn was brauchbares entsteht!

macht mich nicht schwach, wisst ihr wie schwer es grad is an cosa kupplungen zu kommen ohne dafür 100000€ zu zahlen :D lg

nagut, heut is wetter eh kacke also heut abend mal wieder zerlegen und zusammensetzen nach zdv 3/12

nicht uninteressant! habe da mal ein paar explo zeichnungen durchgeschaut! Die großvolumigeren Aussenborder sind teilweise als DI erhältlich! Düsen liegen bei etwa 150€ / Stück die Aussenborder haben 500ccm pro Zylinder und eine Nenndrehzahl von 5500 1/min wobei da warscheinlich wieder der hase im pfeffer liegt! wir haben zwar nur etwa die halbe Literzahl aber fast die doppelte Drehzahl! Ausserdem haben die Teile "nur" knapp 30PS pro Zylinder. Wir wollen ja eher in richtung 40-50 schätze ich und das mit halbem Volumen... ist schon ne Ansage. ich bin auch noch nicht ganz damit durch, wieso die benzinpumpe bei den dingern nur eine membranpumpe sein soll! oder ist das nur ne vorförderpumpe? wo wird denn der hochdruck aufgebaut? Man benötigt doch um die 100bar einspritzdruck oder zumindest in der größenordnung. Muss mich mal genau mit den dingern befassen, ganz eventuell könnte man in der richtung was finden! Vielleicht auch mal im Speedboat bereich nachschauen. aber wenn man mal die idee mit 2 injektoren pro zylinder im augebehält und es hinbekommt die abwechselnd anzusteuern könnte es vielleicht klappen! wobei dann die frage ist, wie sich der sehr strömungsfühlige zweitakter verhält, wenn die Kraftstoffwolke abwechselnd von den Seiten eingespritzt wird!

das würde auch das phänomän erklären, dass ich im leerlauf bei gezogener kupplung den kicker problemlos durchtrete aber bei eingelegtem gang sofort kraftschluss entsteht! also würde ein abplanen des ritzels um wenige mü warscheinlich abhilfe schaffen! lg

Spiel würd ich das jetzt nicht nennen! Es ist halt leichtgängig so wie es ja nach meinem verständnis sein sollte damit die Nabe gegenüber der Ritzelwelle drehbar ist im ausgerückten zustand. Ich hab einfach keine erklärung für dieses verhalten! wenn ich die Kupllung rausnehme und im schraubstock ausrücke kann man das ritzel wunderbar drehen! Bau ich sie ein, ist kein trennen mehr möglich! der bock is einfach verhext!