manni

Stellt euch doch mal auf nen Berg!

Hallo , danke erstmal für die Erklärungen. Mir ist allerdings noch nicht ganz klar wie Bell über Drehmoment , Hubraum und einer Konstante zu dieser psi Angabe kommt? Tja Michael, und genau in diesem Punkt stehe ich auf dem Schlauch bzw. raffe es noch nicht 100%. Wenn man sich den obigen Vergleich von der Suzuki und der Yamaha ansieht, sieht man ja daß die Yamaha ihr höchstes Drehmoment in höchsten Drezahlen hat, um dann schlagartig zu zu machen. Gerhard war ja im Auspufftopic der Meinung , daß man einfach die Drehzahl heruntersetzen müsste, um das Drehmoment zu erhöhen. Klingt zwar im ersten Moment logisch, aber ich bin mir da überhaupt nicht mehr sicher. Siehe diese Yamaha, die mich etwas verwirrt. :haeh: @ moonraker Verstehe ich nicht, bitte mal etwas genauer. @all Ich glaube ich habe da noch die gleichen Probleme wie Volker. Ich finde die PS Angaben sehr abstrakt, da ich gar nicht weiß, was sie eigentlich übers Fahrverhalten aussagen. Im Moment des größen Drehmoments müsste doch eigentlich die größte Bescheunigung möglich sein ( wheelie ). Was passiert bei max. PS? Merkt man diesen Zeitpunkt in irgendeiner weise? Ist er auf der Straße relevant und wenn, wie? Und noch ein artikel zum Thema: http://www.snowconnection.com/Resources/te...TorqueVShp.html Gruß Manni

Tach zusammen, ich möchte hier mal ein gutes Kapitel aus Graham Bells Buch zur Verfügung stellen und zu Diskussion anregen. Ich habe mir im dicke RAP´s Topic vor kurzem die Frage gestellt, wie man den nun einen Auspuff bewertet. Wenn ich mir den Millenium Test ansehe, gibt es da Anlagen mit sehr gutem Drehmoment aber rechnerisch bedingt wenig PS, andere Anlagen mit viel PS aber wenig Drehmoment. Welcher Auspuff "arbeitet" besser? Eigentlich zeigt doch nur das Drehmoment an, wie effektiv bzw. wie stark der Zylinder nun geladen wird, oder? Kann man durch simples Heruntersetzen der Resodrehzahl das Drehmoment erhöhen? Ich kann es mir irgendwie nicht vorstellen. Es soll hier allerdings kein Auspufftopic werden , sondern eher eine allgemeine Frage nach der Bewertung unserer Tuningmaßnahmen. Führe ich einen Tuningschritt durch und das Ergebniss bringt keine Drehmomenterhöhung (vieleicht sogar weniger)sondern nur mehr Drezahl, heißt das doch eigentlich, daß es nicht erfolgreich bzw. sinnvoll war. Ich könnte theoretisch mehr PS machen, obwohl der Motor schlechter geladen wird. ich bin in letzter Zeit immer wieder in englischen Artikeln auf die Maßeinheit psi gestoßen, auf die Bell auch in dem Artikel eingeht. Gibt es eine ähnliche Einheit in deutschen Maßeinheiten? Gibt es da ein Pendant? Also hier erstmal das Kapitel. Viel Spaß und lasst euch aus!

Und der Kronenmutterschlüssel muß auch in Ordnung sein, heiß absolut gerade Kanten. Wenn nicht, nachfeilen! Guten Tipp hat mir letzten auch ein Freund gegeben: Zwischen Kronenmutter und dem Schlussel ein dünnes Tuch legen und den Schlüssel dann richtig fest hineindrücken, vieleicht sogar ein wenig hämmern. Dann sitzt der richtig press drin. Viel Glück und zwischendurch zur Beruhigung eine rauchen gehen.

Tach, Die Diskussion über Überströmererweiterung usw. ist eröffnet.

Natürlich geht das. Es gibt Leute, die machen das schon ewig, ohne es Schamlippenwelle zu nennen. Das ist keine neue Erfindung. Ob man nu den Steg an einer Langhubwelle, Rennwelle, Originalwelle oder sonstwas heraus trennt ist piepegal! Das Prinzip ist das gleiche.

hallo, ich habe mir ja schon vor der großen GSF Kopf Geschichte drei Köpfe beim Harald machen lassen. Leider finde ich bei den ganzen Zeichnungen hier nicht mehr so richtig durch. Ich denke aber meine Köpfe sind den GSF Köpfen sehr ähnlich. Ich kann mal meine Zeichnung hochladen. Wenns sie übereinstimmen, kannst du gern mal einen probefahren kommen Elmar. Du bist doch aus Düren, oder? Nach Aachen is ja nicht so weit.

Ne , kenn ich auch nicht, deswegen wirds beim nächsten Polossi nicht mehr eingebaut.

Voll die Meute , Alter!

Wenn Interesse besteht, dann scan ich die T agemal den Ansorg über die Überströme ein. Sind ja nicht soo viele Seiten. Da wird auch etwas intensiver auf "Eintrittsfenster" eingegangen. Da gibts auch keine Wunder.

Ich fahre allerdings auch so ein adaptierets CVF und mein Kolbenbild war absolut symetrisch. Hätte ich eigentlich nicht erwartet. Scheint also gar nicht so schlimm zu sein.

BOOOAAAAAAAAAAAAAAA!!!!!!!!!!! Hihi , Gerhard du Ketzer!! Und sowas von einem Malossi-Fahrer. Das hätte ich mich aber nicht getraut. Abschlachtgefahr! Jetzt wirs aber spannend. Als ich letztens einem Malossi bearbeitet habe und diese "Einströmfenster" im Kolben gesehen hab, hab ich genau das gleiche gedacht.

Ach komm, schraffierte Flächen sind absolut ok. Aber diese reinstehen Kanten am Kolben: " Muss dat denn sein?" :heul: :grr: Und wo ist der Kopf? Ich plan auch keine Häuser ohne Dach. Wie gesagt, grundsätzlich gut aber meiner Ansicht nach mitten drin aufgehört. außerdem will ich ja zanken!*g*

ACHTUNG! Manni zankt jetzt: Die Malossi Ingenieure scheinen aber immer nur Lust zu haben bis zur Mittagspause zu denken! Wenn ich mir ansehe wie schweiße der Kolben mit den Zylinderfenstern übereinstimmt, bleibt mir der Mund offen stehen. Prinzip klasse, Umsetzung 6! Und einen Tuningzylinder zu konstruieren ohne den Kopf mit einzubeziehen ist auch nicht gerade Wertarbeit! Gleiches gilt für den Polini! Eigentlich nen schlechter Witz sowas! Ich hab das mal nem anderen Tuner gezeigt, der hat nur ungläubig und doof geguckt! @ elbanani ja, jetzt haben wir dein topic etwas auseinander genommen. Dadurch siehst du aber, daß das alles sehr umstritten ist und eine klare Aussage ziemlich schwer. Ich an deiner Stelle würde ich den Zylinder so lassen. Auslass ist schon recht "groß" beim Malossi und die effektive Auslassfläche ist durch die Stehbolzen begrenzt. Kolben würde ich selber machen und mir alles genau ansehen. Da lernt man ne Menge wenn man es selbst macht, und sich Gedanken macht, was denn wirklich was bringt. ZB Überströmvorgänge nachvollziehen. Wenn du aber auf der Suche nach Leistung bist, mußt du Welle und Einlass bearbeiten, da liegen mehr Pferdchen. Wenn hinten viel raus soll , muß vorne auch viel rein.

Kaufempfehlung:

Ok , I think my english isn´t the best , but I try it again: Of course cylinder capacity influences the power a lot. But if you compare cylinders with different capacities (Hubraum), you´ll see that cylinders with similar port-timings ( measured in crank-angle! ) behave nearly the same, wether it has 50ccm or 500ccm. Different strokes don´t do much to this. Graham Bell ( "two stroke performance tuning" ) for example gives detailed instructions about port durations and the expected rpm. These instuctions don´t depend on cylinder-capacity and I think they are very usable.

@ Rüdiger So , mein Lieber, jetzt sagst du mal konkret wo du ne Frage gestellt hast, auf die du ne blöde Antwort bekommen hast. Das interessiert mich jetzt wirklich.

Hey Truls, I can´t follow you. It is very difficult (I would say impossible) to plan the characteristic of a motor by time areas. You should use only crankangles, because they tell you much more about the motor. Capacity is nearly "irrellevant" for crankangels and you can compare different motors. And they defenetly behave almost the same. I even don´t agree that one should rise blowdown-angel when rising capacy. Why? I think most of us reallize the benefit of more tranfer port duration without rising exhaust port duration. Especially when you want peak-power at low, rpm´s. use prog 1.1 for crank-angel = piston position

Ok ,ich habs gesehen, war mir nicht ganz sicher. Den Dynojet-Abgleich hats aber nicht gegeben, oder?

Hey andre du editierer: deine antwort wächst!

Ja, da kann man wirklich drüber streiten. Tu ich auch die ganze Zeit mit mir selber weil ich alle drei Wochen wieder vom Gegenteil überzeugt bin. :plemplem: Mir bleibt also nichts anderes übrig als alle Varianten im laufe der Zeit auszuprobieren. In 10 Jahren weiß ich mehr. Und man sieht ja auch, daß die Motorenentwickler auch alle paar Jahre wieder was anderes machen. Dann dürfen wir das auch! Gruß Manni PS. Wenn ich blöd rüber gekommen bin: sorry.

Sehr interessant Metzeler, was hattest du vorher denn alles gemacht am Zylinder? Von Direkteinlass zurück auf Membran? Verstehe ich nicht. Im Direkteinlass sitzt meistens auch ne Membran, würd ich sagen.

Hi andre, ich weiß nicht warum du denkst, daß ich denke , daß du denkst, Direkteinlässe wären schlecht. :plemplem: Hab ich doch gar nicht gesagt, geschweige denn gedacht! Wenn ich an den MRB denke, sehe ich daß die Membrane sehr weit entfernt vom Auspuff ist. Weiter als die direkt aufgesetzten Membranen. Daß du beim MRB nur an den Korb denkst , kann ich ja nicht wissen. Und natürlich ist eine Membran die über die Kurbelwelle gesetzt wird "näher" am Auspuff, als die MRB-Membran die nochmal um die Ecke geht. Insofern sind "die Schweden" eben wohl näher dran! Direkteinlass hab ich nichts von gesagt. Ok, ich gebe mich geschlagen, ich hab nicht dran gedacht, daß dein Valve ja auch Steuerzeit verkürzt. Wenn ich es mir genau ansehe, müßten die 28 mit normalem Malossi-Steuerzeiten drin sein. Und ob große Membran oder kleinere bin ich mir noch nicht 100% sicher. Da steht ja auch noch der Motor von Charsten Fichtel im Raum. 28 Nm sind doch wohl ne Ansage. Ich bin mir da wirklich zu unsicher , um wirklich eine abschließende Aussage zu treffen. Tendiere aber, wie du, eher zu kleineren Körben. Sollte Truls Bericht über diesen Motor stimmen, dann wäre das sehr spannend! 28 PS bei 6000 U/min sind was anderes als 28 PS bei 7500 oder 8000 U/min. Gruß manni

nix!

http://www.notinournamemusic.com/home.php http://www.heise.de/tp/deutsch/inhalt/musi...ik/14475/1.html