Lucifer

@ Thor: genau so darf das nicht gemacht sein! Lebensgefahr weil Bruchgefahr der Schwinge beim Ankern/Eintauchen!!!

das Motul 600 dürfte sich sehr sehr ähnlich dem BelRay verhalten, wie mehrfach gestgestellt. Mußte da beim Wechsel noch nie eine Düse wechseln, und eine Düse runter klingelte in beiden Fällen, oder eben in beiden nicht. Das Motul ist noch etwas dünner (stärker vorgemischt?) und verbrennt geringfügig rückstandsfreier als das BelRay, scheint mir. Das (alte) Motul800 dürfte diesbezüglich sogar noch etwas besser sein, selbst bei 1:30, wie in der KTM getestet. Zum neuen hat der Gerhard schon (sehr gute) Erfahrungen gesammelt und dazu schon einiges genau hier in diesem Theater gepostet (-> Suche!) Alle drei Öle sind deutlich billiger zu haben als das TTS, aber zumindestens drei Klassen hochwertiger; ich denke, da ist wirklich jeder selber schuld, wenn er sich das reinleert!

unter idealen bedingungen tut's fast jedes Öl! Diese hast du jedoch in einem luftgekühlten Zweitakter so gut wie nie!!! da ist es auch völlig egal, ob du eienn originalen Motor fährst, oder eien getunte Kiste! Gerade wenn's eng wird, sei's weil du gerade aus dem Windschatten heraus überholen willst, den Gang auswindest, oder auch ein SiRi pfeift (die meisten merken's nicht einmal, wie man hier ja andauernd lesen kann ;))etc., dann ist ein gutes Öl gefordert! Und da kann das TTS einfach absolut überhaupt gar nix! Keine guten Notlaufeigenschaften, kein Verschleißschutz, etc., dafür aber auch noch sauteuer! Wozu kauft ihr blpß den Schrott, nochdazu wo es hier bereitszigfach erörtert wurde und wesentlich bessere Öle auch noch deutlich billiger zu haben sind! Testet es selber aus, und ihr werdet schon bald wissen, was Sache ist!

Haltbarkeit ist nicht zuletzt eien Frage der fahrweise und der gefahrenen Geschwindigkeiten; Ich bin immer wieder auf den S1 zurückgekommen, weil er sehr ausgewogen ist. Bei einigen hält der auch mehr als 5000km am Hinterrad, bei mir keine 2000km, schlechte Straßen und Heizerei fordern halt ihren Tribut....! Was ist mit Schwalbe, Hutchinson,...? Es gibt wirklich derzeit ein recht großes Angebot ganz guter Reifen; solange fährt man eh keinen, sodaß man schon mal wechseln kann, oder?

kleines Beispiel: Mit meinem hochverdichteten Rennmotor am Prüfstand mit Flasche als Tank einmal getestet, weil auch ich grundsätzlich skeptisch bin: Super 98 Oktan von der Tanke mit 1:40 BelRay MCH1R: bringt 31.7PS bei ~8100 rpm! Super 98 Oktan mit 1:50 TTS: unfahrbar da extremes Klingeln ab 6500rpm. 104 Oktan Rennsprit mit 1:40 BelRay und anderer HD: 32.4 PS 104 Oktan Rennsprit mit 1:50 TTS...nur 29.6PS und klingeln ab ~7000rpm, das auch bei fetterer Bedüsung nicht weggeht, dafür die Leistung noch mehr! Eurosuper mit 1:40 BelRay klingelte ganz leicht, aber keine Leistungsmessung erfolgt Gut, der Motor war extrem ausgelegt und nicht wirklich straßentauglich, aber das Ergebnis spricht Bände und bestätigte meine schlimmsten Befrürchtungen: 98 Oktan mit 1:40 BelRy scheint mehr Klopffestigkeit (Oktanwert) zu haben als 104er Rennsprit mit weniger TTS; echt arg, oder? Übrigens wurde Öl nach Herstellerangabe zugefügt (1:40 BelRay, 1:50 TTS), für jene die sich über diesen Unterschied wundern....

SAE80 Getriebeöl (~SAE30 Motoröl) wie etwa das GO80 von BelRay, etc., ist bei uns nicht ideal, weil Einbereichsöl, und recht dünn! Gerade in höher belasteten Tuningmotoren herrschen sehr unterschiedliche Verhältnisse, da ziehe ich Mehrbereichsöle vor! Erst recht unbrauchbar sind ATF-Öle, die sind viel zu dünn und nicht druckstabil genug, rein für Automatikgetriebe geeignet!

mußt mich auch nicht gar so ernst nehmen - ich tu's auch nicht ich find halt, das gewisse understatement am getunten Blechroller reizvoll, das schon so manchen anderen Verkehrsteilnehmer wie'n Autobus staunen ließ....

schade, wäre ein interessanter Vergleich gewesen..., aber wird ja vielleicht noch? bekommt ihr jetzt eig. noch Verlaufskurven vom Dyno-WE?

habt ihr eig. jetzt auch Pinasco-Tunings am Start gehabt? Was war mit deinem 10000rpm-Pinasco, oder war das jener, welcher zuvor sein Lebenslicht ausgehaucht hat?

immer optimierten Brennraum; man muß den Kopf sowieso adaptieren, weil man den Hef'n anhebt bzw. LHW verbaut, Dichtfläche abdreht,..., da geht das in einem. Teils hab ich auch Pinasco Köpfe mod. bzw. Taffiköpfe verwendet. Letztere (vorallem mit Twin Spark ) waren sehr fein, aber etwas zu hoch verdichtet für den Guß-Hef'n!

PS: die K23 bzw. K3 sind gerne in den Gaserkits für die Lahmys verbaut, meist auch mit dem magereren DQ-Mischrohren, die eig. nicht für den VHSB gedacht sind.... Das schöne ist halt, bei den D'Os kann man viel improvisieren, tricksen, und teile einfach mal rasch austauschen und checken, wie sie sich auswirken...., da fanden sich schon sehr interessante Kombis...

Schon möglich, die Verwandschaft zu den guten alten PHB-Rundschieberdeckeln aus Metall ist unverkennbar, da hast du völlig recht. Bin mir aber nicht sicher, ob da nicht auch am Schieber bzw. dessen Führung irgendwas verändert ist, etc., frag halt mal bei PIS, ob's die Deckel einzeln gibt und die einfach nachrüstbar sind! Wenn die sich zieren wie 'ne Jungfrau, wende dich halt direkt an Stein-Dinse, den Guzzi & D'O Importeur ....

keien Ahnung wa sda angestellt wurde ? Ich habe auf LHW-Orig.Tuning, voll ausgereizt, mit ovalisiertem SI und PM-Tröte auch nur eine 148er (noch orig.SI) Düse gebraucht, und der ist besser gegangen als ein jeder Polini mit RW und Polini Tröte, den ich kenne; MY-Mogeltacho gut 130, Autotacho ~125, nach etwas Anlauf allerdings ! Also sicher auch weit über 10PS....., dafür reicht der Popodyno!

alleine hilft dir der auch nicht! Es gibt aber, beim PIS etwa, die neuen VHSB mit dem niedrigeren Metalldeckel,..., das macht schon einiges aus!

PS: aus euren geposteten Kurven kann man leider so gut wie nichts herauslesen; da auf zu fettes oder zu mageres Gemisch zu tippen macht wenig Sinn, bevor nicht der Verlauf über's Band vorliegt.

Zweifellos kommt der SI da an seine Grenzen mit HDs über 140-150! Fakt ist aber, daß man mit ovalisiertem SI, Einlaßtuning und Filterlöchern schnell eine 140er und mehr benötigt, und, was ja Sinn der Sache ist, wirklich deutlich an Leistung gewinnt. Vom Schwimme rkommt auch bei eienr 160er noch nach.... Mit gutem RAP steigt die zwar noch weiter, aber der Spritverbrauch überproportional, weil der Spülverlust im Overrev deutlich zunimmt. Dann heißt's: Membran drauf und alles ist wieder im Lot! @ Jörg: zu meinem obigen Posting: du wirst vielleicht nicht unter 3.5l kommen, aber deutlich Leistung gewinnen und Performance, über's ganze Band! Am Orig.Motor gewinnst du gut 1l Spritersparnis, wie schon zigfach bewiesen, alleine mit Kopftuning, und bis zu 5km/h, je nachdem welch ein starker Ausreißer in den (gewaltiogen) Toleranzen der Motor zuvor war. Richtig merken tust das aber dann beim getunten Motor, aber das weist du eh! Beim Orig.Tuning zuerst viel Hirnschmalz zu investieren und dann alles am Zyl.Kopf wieder zu vernichten, weil's für einen ordentlichen Kopf (GSF,.. etwa) um ~60 Eier nimmer reicht, erachte ich für nicht sehr sinnvoll.....

Blech zu fahren ist eben auch eine gewisse Stilfrage in der Einstellung, auch anderen gegeüber, das unterscheidet eben den "Gentelman" vom Prolo.... Wenn du wenigstens gegen Runner matchst, oder ein paar Bauerntölpel in ihren aufgemotzten TDI-Bürgerkäfigen in die Schranken weist, XTs etc....abhängst,..., aber gegen irgendwelche Fuffis (egal welche) anzutreten ist doch weder das Benzin noch den Gedanken wert, der Sieg schmeckt da doch immer schal, oder? Das ist ja, wie am Ring mit eiem F1 Boliden gegen einen Golf-TDI anzutreten; da ist man doch höchstens frustriert, wenn man den nach zwei Runden nicht schon überrundet, das kann doch nicht wirklich antörnen...

wir müssen auf Version 20 bis 25 warten..... Wenn du eine richtige "quetschkante machst und die Geometrie der Brennraumform halbwegs stimmt, dann brauchst du auch absolut nicht mehr als 10.5:1 Verdichtung, damit der Motor tadellos läuft und vorallem fein einstellbar ist, weil die Verbrennung stabil und ohne viel Rückstände erfolgt! da ein orig.tuning ohnedies nicht allzuviel Auslaß hat hast du zudem immer noch mehr als ausreichend effektive Kompression! Der Unteschied zw. Sch....-Kopf mit unendlicher Quetschspalte und adaptiertem GSF Kopf etwa sind mindestens 1l Spritersparnis, mindestens 5km/h auf der Uhr und ein Welt- Unterschied in der Performance, wie schon zigfach vorexerziert. Aber, irgendwie bin ich's auch schon langsam leid, das immer wieder herzubeten...., probiert es einfach aus, dann werdet ihr es selber merken!

??? abgesehen davon: JETZT bist du nimmer unbeteiligt!

ganz genau anders rum! Für hochdrehende Motoren hat sich etwa die U12 bestens bewährt.... , ich find' auch die K2 recht gut, abgesehen davon, daß ich mich mit den Flachwixergasern sowieso nicht recht anfreunden kann, wegen schlechtem LL, steckender Schieber und großer Bauhöhe, aber für letzteres gibt's ja jetzt wenigstens Abhilfe....

auch wenn der Gaser durch seine vielen Knöpfe und Schräubchen vielelicht dazu verleitet daran herumzudrehen, so ist er fast nie die eig. Ursache des Problems, solange sonst alles orig. ist... Ursache kann unendlich vielfältig sein, von Nebenluft/Undichtigkeit bis zu defekter Kerze ist da alles drinnen, womöglich ist jetzt von der Rumdreherei auch noch dein Gaser verstellt...? Vielleicht hast du auch bloß einen Fetzen unter der Sitzbank am Luftloch vergessen...?

Wenn die Kopfgeometrie nicht paßt - und das tut sie automatisch bei der Quetschspalte nicht!!! - dann ist mehr Verdichtung sogar eher schädlich denn nützlich! Von Quetschwirkung kann da nämlich keine Rede mehr sein! Wenn du mal die richtigen Verläufe betrachtest - bzw. hier reinstellst - dann siehst du das eh selber, davon bin ich überzeugt!

soweit ich mich entsinne, ist da standardmäßig eine K24 Nadel eingesetzt, was aber meist vom Bezugshändler etc. abhängt; auf jeden Fall passen bei den VHSB nur die Nadeln der K-Reihe, und manche der U-Serie.

genau das meine ich ja, Jörg! Der 4. sieht (bei der Auflösung allerdings schlecht analysierbar!) ja ziemlich sauber aus, vorallem im Vergleich zu den unteren Gängen, und das ist eben seltsam....! Genaueres kann man da aber nur bei der Aufschlüsselung eines einzelnen Gangverlaufs über's Band herausfinden! Interessant wäre da dann eben auch der Vergleich zu etwa Andre's Pre-Valve Motor, der ja bis auf den anderen Gaser sehr ähnlich aufgebaut ist....

ob du nun 3.4 oder 4.4 Quetschkante hast ist auch schon wurscht, das ist so oder so gar keine Quetschkante, das kannst du vergessen! Der Unterschied zw. 6. & 7. kommt alleine vom JL-RAP, hier seht ihr schlicht und ergreifend die Wirkung von Auslaßresonanz, und sonst gar nix! Sito = Shito, da erübrigt sich eh jede Diskussion Darüber hinaus wäre es sinnvoller, da mal einen Gang über's Band auszudrehen, das ist wesentlich aussagekräftiger....