Polini Thor 250 auf KillerCase

[Lambretta-Lutz]

Zur Info was nun geplant ist:

Zylinder: Ich werde keinen 250er THOR verwenden, sondern den 303er mit 76 mm Bohrung.
Kurbelwelle: Das bedeutet, dass ich einen Hub von mindestens 62 mm einsetzen werde – optional werde ich auch mit 64 mm und 66 mm experimentieren.
Pleuel: Aufgrund des 18 mm Kolbenbolzens des 303er Kolbens werde ich ein 125 mm oder 120 mm Pleuel ausprobieren, um letztlich die ideale Steuerzeit-Kombination zu finden.
Ansaugstutzen: Für 30, 35 oder 38 mm Mikuni-Vergaser habe ich bereits Designs erstellt und Testdrucke gemacht. Geplant ist in jedem Fall eine möglichst kurze Version.

Leistung: Die Werksangabe von Polini liegt bei 38 PS bei 8000 rpm.

Wenn man das Projekt von Jürgen Posch als Referenz nimmt – der den 250er auf eine Vespa adaptiert hat – sollten diese Werte durchaus realistisch sein.

Ich bin selbst gespannt, was am Ende dabei herauskommt …

Also: einfach dranbleiben – wird sicher spannend und gut!

Ich werde es auch auf YT dokumentieren...

für 30, 35 oder 38mm Mikuni sind Probedrucke gemacht...

[synergy]

....nur interessenshalber: Was für eine Kompressionshöhe hat der 303er Kolben und wie lange ist das Kolbenhemd auf der Seite des Auslasses ? Wäre super, wenn du da Infos hättest....Danke Dir

[Lambretta-Lutz]

habe ich leider noch nicht und Alex von WMS hat keine technischen Daten zur Verfügung... werden wir wohl warten müssen, bis ich es auf der Werkbank habe...

 

[Lambretta-Lutz]

Hi zusammen;

der THOR303-Zylinder ist angekommen.
Das bestellte 120 mm Pleuel von Nuova Mazzucchelli wurde nicht geliefert.
Grund: Bei der Adressierung wurde die Hausnummer vergessen. Leider sind weder der Hersteller noch das Versandunternehmen bereit, Kontakt aufzunehmen. Fazit: Das Paket geht wahrscheinlich kommentarlos zurück nach Italien.
→ Ohne Worte! 

Erste Anpassungen und Tests

Da mir somit nur ein 125 mm Pleuel zur Verfügung stand, habe ich kurzerhand ein 120 mm Pleuel als POC (Proof of Concept) im 3D-Druck gefertigt. Zusätzlich habe ich:

• Eine 60 mm "driveside" Wange mit einem 2 mm Exzenter verpresst

• Erste Tests mit dem 125 mm Pleuel durchgeführt

Das Ergebnis mit dem 125mm sah bereits vielversprechend aus.

Mit dem 120 mm Pleuel allerdings schlug der Kolben schon bei 64 mm Hub am Gehäuse an. Lösungsmöglichkeiten wären:

• Spindeln

• Oder, da der es recht wenig ist, pragmanisch mit dem Dremel das Gehäuse bearbeiten

Ein Hub von 66 mm (zum Beispiel mit einer SIP-Welle plus Exzenter) wäre demnach nur mit dem 125 mm Pleuel realisierbar.

Dann weiter...
 

Der THOR303 hat eine andere Portmap als der THOR250, das heißt, er ist nicht einfach nur aufgebohrt. Die Höhen von den Ports sind an den Hub auch angepasst. Somit habe ich die bereits mit der THOR 250 berechneten verschiedene Kombinationen aus Hub, Pleuel und Zylinderhöhe nochmals neu durchgerechnet. Ergebnis:

• Mit 66 mm Hub wird es sehr ungünstig, da:

  • Der Auslass extrem hochgezogen werden müsste

  • Das durch drei! (THOR 250 hat 2) Dekompressionsbohrungen und die Materialdicke riskant ist

Der Zylinderfuß ist außerdem 0,8 mm kleiner als das Gehäuse, was ihn nicht selbst-zentrierend macht.

Das alles also nochmals berücksichtigt ergibt...
 

Der THOR250 ist mit einer 62/116 mm SIP-Welle dagegen schon wirklich (fast) Plug & Play.
Im Gegensatz dazu ist der THOR303 deutlich aufwändiger zu adaptieren, wobei der mögliche PS-Zuwachs dann kaum ins Gewicht fallen wird.
 

Nach zahlreichen neuen Berechnungen und Variantenversuchen (120 mm vs. 125 mm Pleuel, P&P vs. bearbeiteter Auslass, 62 mm vs. mehr Hub) wird nun folgender Ansatz verfolgt:

1. Konstruktion einer Distanz-/Adapterplatte:

   • Dient auch dem Ausgleich der unterschiedlichen Kanalpositionen (Gehäuse zu Zylinder)

   • Kein Einsatz von JB Weld mehr nötig

2. Zentrierring integriert:

   • Führt den Zylinderfuß im minimal weiteren Gehäuse präzise

3. Kolben steht im UT gut im Gehäuse:

   • Keine zusätzliche Bearbeitung notwendig

4. Da ich noch eine Vollwangen-Kurbelwangen mit 61 mm Basis-Hub gefunden habe:

   • Daraus wird eine 65 mm Hubwelle gebaut

   • Alternativ: Die 60 mm Welle auf 64 mm gebracht

   • Hintergrund: 66 mm Hub war stets etwas zu viel

5. Auslass:

   • In der Breite kaum Spielraum, da:

     • Der THOR durchgehende Stehbolzen und große Bohrung hat

     • Der 70 mm Stehbolzenabstand nicht verändert wurde

   • In der Höhe ebenfalls begrenzt:

     • Wegen Materialstärke und Dekompressionsbohrungen

     • Daher Auslasshöhe auf 36–38 mm begrenzt

Zwischen-Fazit:
Der THOR303 (der trotz des Namens nur 281 ccm hat) soll nun auf Basis der folgenden Optimierungen aufgebaut werden. Hier erste Bildern und konkrete Daten. Werde sicher dazu noch ein YT Video auf meinem Kanal hochladen...

 

 

Bearbeitet 15. Juni von Lambretta-Lutz

[Lambretta-Lutz]

Hallo zusammen...
 

anbei die ersten Eingangsmessungen des gerade fertiggestellten Motor – noch komplett ohne Änderungen am Zylinder oder an den Einstellungen.

 

Nun doch (nur) mit 64 mm Hub,  mit SZ 128/172 -> das ergibt ein VA von gerade einmal 22°.
Die Quetschkante liegt aktuell noch bei über 2 mm.

Die Messwerte beziehen sich auf die Prad – die Motorleistung müsste also bereits leicht über der Werksangabe (38PS) liegen. Für den ersten Wurf also gar nicht schlecht!

Mit anderen Motoren bin ich schon schlechter gestartet.

Auffällig ist das breite Leistungsband: Wenn ich den Dyno nicht auf „Autostop“ setze, dreht der Motor problemlos über 9000 rpm – bei noch immer 28 PS.

Mal sehen, was da noch geht…

Weitere Infos auch auf.

YouTube:
https://youtu.be/Fk9Vfg2B6EY?feature=shared

Viele Grüße,
Lutz

[Lambretta-Lutz]

Habe nun noch 4 Vergaser getestet - und alle dann mit dem TSR Evo (nicht mehr dem Bullet)

Vergaser:
30mm Dell VHSA
35mm Mikuni
38mm Mikuni
39mm Dell VHSB

Immer mit einer "Wurfbedüsung" - dann drei Läufe...

Hier das Ergebnis:


Mit einem VA von gerade mal 22° ist das zwar ok, jedoch fehlt eindeutig nach 6500rpm die Blowdownzeit...

Also, doch nochmals "Hand" anlegen... nützt ja nix...

Bearbeitet Montag um 19:21 von Lambretta-Lutz

[Lambretta-Lutz]

Hi,

kurzes Update:

Zylinder wurde am Auslass bearbeitet und die Bearbeitungskanten wieder sauber "gepanzert". 
(Anmerkung: Frage mich immer noch, warum darauf so wenige reagieren und drauf zurückgreifen, ist wirklich wie neu beschichtet)

Hier der Ergebnisverlauf:

 

Rot: THOR "gesteckt" mit TSR evo
Schwarz: Nach Bearbeitung und Tiefersetzen mit TSR evo
Blau:  Mit Hornet und TMX38 
Grau: Mit Hornet und VHSB39

An der roten Kurve im Anstieg sieht man, der Zylinder braucht doch höhere ÜSZ, die Kanalauslegung reicht nicht aus, um bei ÜSZ von unter 128° ausreichend zu füllen.
Also für einen wassergekühlten Tourer schon nicht so schlecht.

Persönlich finde ich die Kurven mit dem TMX38/VHSB39 und dem Hornet am schönsten... 


Klar, der kommt 800rpm später, dann jedoch schön mit einem steigenden Drehmoment mit Peak bei PS und Nm schon ca. 7500rpm.
Bei einer Vorresoleistung von 17PS ist das ein schon sehr fahrbarer und schöner Tourer mit jederzeit genug Reserven.
Auch mit der relative langen Primär von derzeit 21/46 hat er keine Probleme, was schön angenehme Drehzahlen versprechen und demnach den Verbrauch entsprechend niedrig halten wird.

Laut Jürgen, der ja mit dem THOR250 schon viel auf seiner LF geprüft hat, sollten auch deutlich mehr als 40Nm erreichbar sein.

Also werde ich mal weiter schrauben und testen....

 

Gruss, Lutz

 

[Lambretta-Lutz]

Abschluss zum Thema THOR-Zylinder auf Killercase:
 

Nach über 60 Dynoläufen, unzähligen Setups und intensiven Diskussionen – insbesondere mit Jürgen zum THOR 250 – lässt sich folgendes abschließend festhalten:

 

1. Charakter des THOR-Zylinders
Der THOR – egal ob 250 oder 303-Ausführung – zeigt sich als echter „Drehzahl‑Zylinder“ – er dreht konstant hoch, doch fehlt ihm das Spitzenmoment. Ergebnis: kein idealer Kandidat für Spitzenleistungsorgien. Mit Hornet-Setup konnte ich knapp 40 PS am Hinterrad erreichen.
 

2. Vergleich THOR 303 vs. THOR 250

• THOR 250: 60 mm Hub mit 16 mm KoBo, 72 mm Bohrung → ca. 36 PS Motorleistung

• THOR 303: 62 mm Hub mit 18 mm KoBo, 76 mm Bohrung → ca. 38 PS Motorleistung
  Der Mehrgewinn bei THOR 303 ist also nur marginal – zusätzlich ist der technische Aufwand und Preis deutlich höher.

3. Anpassungsaufwand an Killercase

• THOR 250:

  • 62/116er Welle

  • Stehbolzenbohrungen umsetzen

  • Übergang Gehäuse ↔ Überströmer mit etwas WB‑Weld anpassen
    → Fertig

• THOR 303:

  • 60 mm Hub mit 2 mm Exzenter–Winkel oder 64 mm/62 mm Welle mit anderem Pleuel für 18 mm KoBo

  • Pleuel: mindestens 120 mm, besser 125 mm

  • Wuchtfaktor (WF) muss angepasst werden

  • Adapterplatte Zylinder/Gehäuse bei 125 mm Pleuel oder JD‑Weld bei 120 mm + Anpassung am Kolben für UT

Mehrkosten bei 303

• Zylinder: ca. +60 €

• Welle und Pleuel/Außenexzenter: ca. +100–250 €

• Adapterplatte: ca. +20 €

4. Leistungsergebnisse aus Dyno-Vergleichen

• Über 60 Läufe: Auslassbearbeitung bringt zwar etwas, aber keine Weltveränderung

• Bei THOR 303 dürfen die ÜSZ nicht über 131° hinaus wandern – sonst geht die Füllung verloren - 127/129° sind ideal.

• Betrachtung erfolgt ausschließlich mit TSR evo sowie Bullet/Blechsatz – (Hornet Kurven weiter unten)
  
  
   

• Im Vergleich zur „zu ersetzenden“ Konfiguration (TSR auf TS1, 125/195, 30 VHSA, grüne Kurve):

  • Der THOR Motor liegt im Anstieg konstant bis zu 6 PS über dem aktuellen Setup

  • Ab 6300 rpm liefert er über 34 PS – und hält dieses Niveau bis über 2000 rpm Drehzahlbereich
    → Resultat:  hervorragendes Tourenband

  • PS: Das die Leistung des TSR gestern so schlecht ist, lag am Testwetter.., also ca. 2PS kann man in der Spitze drauflegen)

5. Erfahrungsaustausch

• Austausch mit Jürgen Posch zeigt: Der THOR 250 auf Pinasco-Gehäuse liefert tendenziell bessere Füllung und mehr Drehmoment als die 303er-Version

• Seine Kurven stimmen meinen Messungen überein
  
  
  
  Bitte beachten, hier ist de Motorleistung angegeben: Ca. 3PS/ Nm abziehen in der Betrachtung.

6. Persönliche Schlussfolgerung
Der technische Mehraufwand und die Zusatzkosten des THOR 303 rechtfertigen den minimalen Leistungszuwachs nicht. Dieser Motor wird wohl einmalig bleiben:

Es spricht alles für ein Setup mit dem THOR 250:
Einfacher umzusetzen, günstiger und mit sehr überzeugender gleicher Leistungskurve – besonders im Vergleich zum bisherigen TS1-Setup mit TSR.

Daher beende ich an dieser Stelle den technischen Teil – der Motor wird nun final eingebaut.

Grüße,
Lutz



PS:
Hier noch die Ergebnisse mit dem Hornet:

Bearbeitet Gestern um 09:44 von Lambretta-Lutz