jpelfeldt

Hallo, die Kaltmetall-Nr. würde ich mir sparen. Selbst wenn es am Anfang dicht wäre, wird es später mit Sicherheit undicht und wahrscheinlich genau dann, wenn du es gar nicht gebrauchen kannst. Peter

Hallo, hatte mal ein sehr ähnliches Verhalten: Bei Vollast im 4. stieg die Drehzahl aber nicht die Geschindigkeit an. Das lag damals daran, dass sich die Außennuten der Beläge abgeschert waren /-genutzt hatten. Es handelte sich aber um eine PX-alt-Kupplung mit vier Scheiben, die ich vorher ca. 10 Jahre gefahren bin. Vielleicht rutscht deine Kupplung einfach, weil du nur drei Scheiben fährst? Fläche bringt hier mehr als Federkraft... Peter p.s.: Hast du das Kupplungsspiel kontrolliert?

Das ist technisch genau das, was ich suche! Mir hat das Abmagern vor dem Umschalten auf Reserve noch nie gefallen. Wann kann ich denn mit einer Variante rechnen, die in den VNB-Tank geschraubt werden kann? Dann wären wohl leider die Tage des schönen Schauglases gezählt... p.s.: Welche Schlüsselweite hat der VNB-Hahn? 32?

Hallo, nach einiger Zeit in der Suche, passt dieser Beitrag am besten zu meinem Problem: Der originale Benzinhahn meiner VNB mit Schauglas läßt meines erachtens nicht wirklich viel Sprit durch. One pint/minute bestimmt nicht. In der Reserve-Stellung wird es deutlich schlechter. Den letzten Sprit bekomme ich beim besten Willen (Tank ausgebaut und offen) nicht heraus. Das Sieb über dem Schauglas habe ich bereits gereinigt, den Hahn aber noch im Tank verschraubt. Wie würdet ihr weiter vorgehen? Ich würde den alten Hahn gerne behalten und hätte gar keine Probleme damit ihn zu modifizieren. Gibt es hier Tipps? Zur Not würde ich auch etwas der PX einbauen, wenn es einfacher ist... Peter

Mit dem Thema Steuerzeiten hatte ich mich bisher nur oberflächlich beschäftigt. Deshalb möchte ich jetzt ja auch mehr darüber lernen. : ) Zur Zeit habe ich folgenden Stand: Die rote Zeile sind meine wiederholt gemessenen Werte. Ich gehe davon aus, dass die so stimmen!?! Ich war ja auch erstaunt, wie weit weg ich liege... Die grünen und blauen Zeilen sind theoretische Werte mit 60er bzw. 62,5er Hub und der Annahme, dass die Fertigungstoleranzen die selben sind. Darauf basierte der Gedanke mit dem Hub noch weiter hoch zu gehen. OT würde sich bei so dicken Fußdichtungen fast nicht verschieben und ich habe bisher noch ca. 3 mm Weg bis der Zylinder zu Ende ist. Wenn darunter aber die Zuverlässigkeit leidet, ist es aber das letzte, was ich möchte.

nur vollständigkeitshalber: Konnte die Schaltraste nicht zerlegen, habe aber den Pin von oben weiter durchschlagen können. Die entsprechende Bohrung in der Platte ist durchgängig (sieht man nur, wenn alles super sauber ist). Dafür hätte man die Schaltraste sogar verbaut lassen können... Jedenfalls funktioniert die Leerlaufanzeige jetzt wieder.

ob das gut fahrbar ist, weiß ich nicht, macht aber auf jeden Fall viel her: http://www.scooter-and-service.de/de/features/250n.php

Vielen Dank für die wieder einmal reichliche Unterstützung! Ihr ratet alle dazu, schrittweise und überlegt vorzugehen. Das habe ich auch vor und aus diesem Grund habe ich auch zunächst die originale Kurbelwelle verbaut. Habe ich den Vorauslass falsch ermittelt? (Auslasswinkel - Überstömwinkel) / 2 = (((180° - A_öff) x 2) - ((180° - Ü_öff) x 2)) / 2 = (((180° - 91°) x 2) - ((180° - 122°) x 2)) / 2 = 31° An sonsten scheinen euch die Werte ja nicht wirklich zu erstauen. Ich hatte halt nicht damit gerechnet, so weit weg zu liegen und Fußdichtungen von evtl. sogar 2,0 mm verwenden zu müssen. Auch wenn Lucifer hinten über fällt: ;) Wie sieht es denn mit 62,5 mm Hub aus? Muss dafür das Gehäuse aufgespindelt werden?

Hallo, nach längerer Schrauber-Pause (Roller wurde gefahren) habe ich jetzt doch mal die Steuerzeiten von dem Motor ermittelt: Ich messe (mit 0,05 mm Fühlerlehre in Öffnungen): Auslass öffnet bei 91° Überströmer öffnen bei 122° Damit sollte sich ergeben: Auslasswinkel: 178° Vorauslass: 31° Ihr hattet ja gleich auf fehlende Auslasssteuerzeit getippt. Aber kann das so viel sein??? Wenn ich die Richtung der hier im Forum empfohlenen Steuerzeiten kommen möchte, müsste ich folgendes umsetzen: 60er Hub, 1,5 mm Fußdichtung; Auslass um 2 mm hochziehen. Ich kann mir schwer vorstellen, dass dann der Motor noch im unteren Drehzahlbereich durchzieht. Peter

Hab' mir gestern mal eine funktionierende und die defekte Schaltraste angeschaut: Bei der defekten scheint ein Pin zu fehlen, welcher an der runden Platte befestigt ist, in die die Seilzüge gehängt werden und welcher den Kontakt bei Leerlauf herstellt. Ich kann nicht erkennen, wie man da rankommen soll. Das ganze Element der Kontakt-Schaltung sitzt unter dieser Platte. Wenn dann müsste die Platte von der Welle gezogen werden. Hat Jemand damit Erfahrung?

Ich messe mit dem Multimeter keinen Kontakt an dem Stecker. Das Problem liegt also in der Schaltraste.

Den Stecker habe ich schon überprüft. Es liegt mit Sicherheit am Kontakt in der Schaltraste. Von außen kann ich aber nichts sehen. Wie zerlege ich das Teil denn, um den Kontakt auszutauschen? Kann man den Kunststoffeinsatz herausziehen / -drehen ohne ihn zu beschädigen?

Hallo, dann bleibt aber noch das Problem mit der Nullanzeige... Bei mir scheint sich der Kontakt in der Schaltraste verabschiedet zu haben. Kann man das reparieren? Wie? Peter

Worauf basiert die Grenze von 40 PS? Welche Einschränkungen gibt es sonst noch?

Hallo, hab meine Sitzbänke bei Alexander www.weitgehendgar.de überholen / neu beziehen lassen.Die Qualität ist spitze und die Preise finde ich fair. Werde ich immer wieder so machen!!! Peter

Viel Glück! Falls nicht -> PM Peter

Hallo, hätte einen VNB 5T-125-Motor anzubieten. Dieser hat vier Gänge, lief einwandfrei (jetzt ist ein PX-200-Motor verbaut), und ist komplett bis auf den Auspuff und die (8"-)Bremse. Peter

Sieht so aus, wie bei PMs Bremse vorne und ist dann aus nichtrostenden ferritischem Stahl.

Wow, ich bin schwer beeindruckt! Damit liegst du zumindest zeitlich eine Nasenlänge vorn! Bestimmt hast du eine Menge Erfahrungen gesammelt, die uns hier sehr weiterhelfen würden. Vielleicht hilfst du uns, damit wir nicht unnötige Schleifen drehen? Wieso rätst du von 10" ab? Z.B ist der Schwalbe Raceman doch bis 150 km/h zugelassen. Viel mehr würde ich mir ohnehin nicht zutrauen... Ich hatte die Hoffnung, dass man die Übersetzung durch eine kleines Kettenrad (nicht von KTM) in den Griff bekommen könnte. Oder ist dann der Abstand zur Schwinge zu gering? Viel Glück und Erfolg für den Endsturt deines Projektes! @rasputin: Danke, dass du mich zum Thema Anti-Hopping doch noch aufgeklärt hast! Weißt du, wo man Rückdämpfer für's Hinterrad herbekommt / in welchen Mopeds die verbaut werden?

Vielleicht kann mir ja Jemand anderes detaillierter weiterhelfen... Die Tabelle des links zeigt folgendes: Der Erste Gang ist sowohl bei 300 XC; 300 EXC-E als auch 250 XC identisch! Ebenso die Primär! Der 4. Gang ist bei 300 XC kürzer! Die Übesetzung durch Ritzel, Kettenrad und Reifenumfang ist bei 250 XC und 300 XC kürzer als bei 300 EXC-E.

Offensichtlich habe ich da etwas durcheinander gebracht. Erklärst du mir den Unterschied zwischen Antihopping-Kupplungen und Ruckdämpfern? Ich dachte, es ginge in beiden Fällen darum, fehlenden Schlupf des Hinterrades bei Fahrt auf Asphalt auszugleichen. Bei meiner Suche habe ich aber etwas anderes gefunden: http://www.ktm.de/300-EXC-EXC-Sixdays.32.8...Hash=dcbf8829e1 In den Bedienungsanleitungen finden sich neben E-Schaltplänen auch Angaben zu den Übersetzungsverhältnissen. Bei der 300 EXC-E errechne ich somit: 8300 1/min x 26/72 x 29/23 x 13/40 x 2057 mm = 151 km/h Würde man KTMs größtes Ritzel und kleistes Kettenrad mit einem 120/90-10er Reifen verbinden, ergäbe sich: 8300 1/min x 26/72 x 29/23 x 14/38 x 1405 mm = 117 km/h Wenn man unbedingt die Höchstgeschwindigkeit der Enduro wieder erreichen möchte, würde man ein Kettenrad mit 29 Zähnen benötigen. Die windige Konstruktion entspricht prinzipiell der von PM: Die ca. 7 mm dicke Alu-Scheibe (an welche die Lambretta-Felge geschraubt wird) wird zusammen mit der Bremsscheibe, einer Alu-Buchse (direkt zwischen Alu-Scheibe und Bremsscheibe) mit 3 x M10 Schrauben gegen eine zweite Alu-Buchse / Kegel geschraubt. Ich reite deshalb auf dem Thema herum, weil meiner Meinung nach die Belastung beim Verzögern größer ist, als beim Antrieb.

Danke für den wichtigen Hinweis! Soweit ich bisher etwas herausfinden konnte, empfiehlt KTM ?Anti-Hopping-Kupplungen? für Super-Motos, also Straßeneinsatz. Es werden dann wohl weiterhin Alu-Narben am Hinterrad verwendet. Diese Kupplungen habe ich aber nur für die 4-Takter gefunden. Kann es sein, dass die bei 2-Taktern nicht nötig sind? p.s.: Habt ihr wirklich ernsthafte Bedenken zu gebauten Rädern? Wie gesagt: Ich fahre sowas vorne...

Wie anfangs gesagt, ist diese Variante auf Style ausgelegt. Die Lambretta-Felgen werden halt nur von vier Schrauben gehalten. Ich hab keine Erfahrung, wie die sich bei hohen Geschindigkeiten verhalten. Was die Kräfte beim Beschleunigen angehen, bin ich aber sehr optimistisch, da ich PMs Bremse vorne fahre und diese massiv verzögert. Hoffentlich hält die Verschraubung auch weiterhin...

Basteln ist prinzipeill eine feine Sache. Man sollte dabei aber immer beachten, ob es um sicherheitsrelevate Teile handelt. Dann sollte die Qualität dem auch entsprechen. Ich würde entweder ein kompelttes Rad z.B. aus einem Automatik-Roller verwenden, und dieses möglichst nur marginal modifizieren wollen um das Zahnrad zu befestigen, oder aber Teile CNC fertigen lassen. Hier mal 'ne grobe Vorlage (zunächst am PC gebastelt):

Wenn der Style im Vordergrund steht, könnte man auf PMs Scheibenbremse zurückgreifen: Das Rad besteht aus drei Teile miteinander verschraubten Teilen: Die Aufnahme für die Bremsscheibe, das Mittelteil, an dem die Felge angeschraubt wird und ein Kegel. Letzteren könnte man durch ein neues Element ersetzen, an welches das Zahnrad geschraubt wird.