Pamcakes

Ja, gibt es. http://www.mr-partsandstyle.de/epages/63328880.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/63328880/Products/%22MP30/35%22

Ich habs kommen sehen!

Wenn er mit einer neuen Erfindung in irgendeiner Form an die Öffentlichkeit geht, sie zur Schau stellt, bewirbt oder dergleichen, bevor sie beim Patentamt eingereicht ist, kann er vergessen, sie patentieren zu wollen. Er schmiert den Zylinder im Viertakt-Style aus dem Kurbelgehäuse. Daher benötigt er den unteren Kolbenring. Einlassmembran plus Ventilring - mit zweiter Einlassmembran - erscheint in der Tat sinnlos. Dass die Membranen in den Überströmkanälen überhaupt was bringen sollen,, kann ich mir nicht recht vorstellen. Das Volumen des Raumes, der die Überströmkanäle beinhaltet, ist eher klein.. Daher führt schon wenig Volumen aus zurückströmendem Gas zu einer Druckerhöhung in diesem Raum. Und die Resowelle aus dem Auspuff müsste zurückkommen, solange die Überströmer noch nicht vom Kolben verdeckt sind.

Leute übern Tisch ziehen und ihnen die dabei entstehende Reibungshitze als Nestwärme verkaufen.

Ich hab irgendwo hier in Forum gelesen, er verkaufe Bausparverträge ...

Lamborghinis lackieren?

Kaffee

Danke an powerracer für Deine Erklärung. Ich verstehe die Abgrenzung zum konventionellen Zweitakter höchstens teilweise. In Deiner Begründung hast Du einige Dinge angeführt, die für beide Konzepte gelten. Beispielsweise in Deinem ersten Abschnitt schreibst Du "nur saugend" -- das ist doch bei beiden Konzepten vollkommen identisch? Beim kurbelkastengespülten Zweitakter ist das Volumen, das pro Arbeitszyklus wie von einer Ladepumpe durch die Überströmkanäle nach oben gedrückt wrid, gleich dem Hubraum, da die Kolbenunterseite diese Funktion innehat. Beim Ryger ist dieses Volumen aufgrund des gestuften Kolbens kleiner, dazu kann der Totraum konstruktionsbedingt nahezu Null sein. Daher ergibt sich bei Ryger ein deutlich höherer möglicher Druck, mit dem das Frischgas durch die Überströmkanäle kommen kann. Aus der Offenlegungsschrift geht eindeutig hervor, dass zwei Sätze Membranen verwendet werden, und dass diese bei entsprechenden Druckverhältnissen vom Ansaugstutzen in den Ringraum bzw. vom Ringraum in die Überströmkanäle durchlässig sind oder absperren. Anders wäre es, wie Du sagst, vollkommen sinnlos. Grüße pamcakes

In der Offenlegungsschrift wird ein Stufenkolben- Zweitaktmotor beschrieben, bei dem der untere Teil des Kolbens (dem Kurbelgehäuse zugewandt) einen kleineren Durchmesser aufweist als der obere. Das einströmende Gemisch fließt durch eine Pumpkammer, die auf der Unterseite von einem Ventilring abgeschlossen ist, in dem vorzugsweise Membranen jeweils als Einlass- und Auslassvorrichtungen untergebracht sind. Der kleinere Duchmesser des Kolbens schließt die Pumpkammer nach innen ab. Es geht meinem Verständnis nach hauptsächlich um vier Ansprüche: Vom oberen Teil des Kolbens steht eine Art „Lappen“ nach unten in den kegelförmigen Bereich bzw. in den Bereich des Kolbens über, der den dünneren Durchmesser aufweist. Dieser überstehende Teil deckt den Auslass nach unten hin ab, wenn der Kolben im Bereich des OT ist. Der Ring, in dem die Einlassmembrane untergebracht sind, weist eine Aussparung auf, in die der am Kolben überstehende Teil eintauchen kann. So ein überstehender Teil am Kolben ist im Video, das mika4real verlinkt hat, zu sehen. Möglicherweise handelt es sich dabei um die angesprochene Verletzung. Im Kolbenhemd befinden sich Bohrungen, die die Kolbenaußenseite mit dem Hohlraum im Innern des Kolbens verbinden. Im Text verstehe ich das so, dass die Bohrungen in der Kolbenringnut liegen, in der Zeichnung sind sie im und durch das Kolbenhemd dargestellt. Der (hohle) Kolbenbolzen wird an seinen Enden mit Kappen verschlossen, die aus Kunststoff sein können. Der obere Teil des Zylinders ist verschiebbar gegenüber dem unteren. Mittels einer Einrichtung, beispielsweise einem Nocken, kann so die Verdichtung variiert werden. Aufgrund von 1.) kann die Bauhöhe der Anordnung reduziert werden. 2.) Dadurch wird die Zylinderwand geschmiert. Sinn und Zweck von 3.) hat sich mir bislang nicht erschlossen. Mit 4.) soll die Verdichtung abhängig von Lastzustand usw. optimiert werden. @powerracer: Ich bin unwissend bezüglich Kartsport und seinen Regularien. Jedoch würde ich als Techniker auf Deine oben dargestellte Entscheidung als Kommissar die Frage stellen, weshalb Du bei einem konventionellen, kurbelkastengespülten Zweitakter denn dann nicht dessen Hubraum doppelt rechnest, da man rein von der Funktion her den Kurbelraum genauso als Ladepumpe ansehen kann wie den Ringraum beim Ryger - Motor.

Hat mal wer nach Patenten gesucht? http://depatisnet.dpma.de Habe auf die Schnelle mit Suchbegriff Ryger nichts zum Thema Motor gefunden.

Gibt hier http://www.germanscooterforum.de/index.php?/topic/315603-LTH-Box noch ein Topic. Inklusive einer sehr positiven Einschätzung eines Marktbegleiters, wie das so schön heißt.

Kam bei meinem auf Bogenmaß 37mm, d.h. 60%. Hänge Portmap des Originalzylinders an. Den hatte ich ca. 1992 im Rollershop gekauft . Scan ist leider etwas verzerrt von der Handykamera, aber auf Millimeterpapier.

Hier noch das Bogenmaß als Formel (Taschenrechner auf DEG stellen):

40,3 mm in der Abwicklung.

Komplett original läuft eine deutsche 50 Special grade so mit Ach und Krach die 40 km/h, die in der Betriebserlaubnis stehen. Von dem her teile ich Hells Verdacht, dass da bereits ein 75er o.ä. drauf ist. Tuning - kommt drauf an, was Du möchtest. Ich würde sie für meine Zwecke so lassen, da von den beschriebenen Fahrleistungen noch im Rahmen für das Versicherungskennzeichen und ok, wenn's mal bergauf geht. Aber musst Du wissen.

@taft - bist Du weitergekommen? Funktionierts?

Nein, es ist nicht normal, das funktioniert schon auf Standgas recht brauchbar. Tausche mal den Regler.

Vielleicht mal den Spannungsregler testweise austauschen? Vielleicht hat der nen Schuss.

Bei Deiner Auslasssteuerzeit von 192 Grad sollte die Höchstleistung im Bereich von ca. plus/minus 10500 1/min anliegen. Da bei Dir der Peak aber schon so um die 9000 1/min ist, ist meine Schlussfolgerung, dass irgendwo etwas nicht so ist wie es sein soll. Entweder kommt nicht genug Futter für die Pferde vorne rein, oder das Abgas geht aufgrund einer Eng-/Störstelle nicht raus. Ich würde mich in einem solchen Fall zunächst mal auf die Suche nach Engstellen, Kanten, Störer für Strömungen machen und diese ggf. beseitigen, bevor ich Steuerzeit und Vorauslass ändere. Berntsteins Idee, zwischen Auslassschlitz und Krümmerflansch zu suchen, ist mit Sicherheit nicht schlecht. Hier dasselbe in grün. 186 Grad sollten für ca. 9500 1/min Nenndrehzahl stehen. Auch hier liegt die aktuelle Nenndrehzahl - 8000 1/min - deutlich darunter. Dieselbe Schlussfolgerung.

Danke powerracer. Sorry wegen OT. Finde ich für Johannes' Frage eine schlüssige Erklärung. Ist wie so oft - eine Einflussgröße bringst manchmal nicht isoliert, so wie Zylinder drehen ohne gleichzeitige Auspuffmodifikation. Daher ist ein definitiver Nachweis für einen einzelnen Effekt in einem solchen Fall nahezu unmöglich. Edith schiebt hinterher, dass das originale GX- Pleuel selbst doch kerzengerade ist, lediglich die Teilungsebene am Hubzapfenlager liegt schräg.

Ich denke, Du hast Recht. Wechselt durch das Drehen des Zylinders nicht sogar die Druckseite - die somit beim gedrehten Zylinder dann - vorteilhaft ? - auf die Boostportseite kommt?

Den Kolben drehst Du doch mit - Pfeil auf Auslass - und somit bleibt die Desachsierung relativ zum Zylinder gleich, unabhängig davon ob der Zylinder gedreht oder "regulär" eingebaut ist.

Meinen hat mottin86 gemacht. Tipptopp und sehr schnell. Edith sagt noch, alles komplett, abgedreht, gebohrt und gehont.

@powerracer -- habt Ihr bei Euren Tests unterschiedliche Formen von Pleueln betrachtet oder "nur" das eine gekröpfte mit einem konventionellen geraden verglichen? Viele Grüße pamcakes