powerracer

@amazombi, siehste, jetzt kommen wir doch zusammen. Wie Du schreibst, "wenn du eine Welle mit bekanntem Wuchtfaktor (oder auch nicht bekanntem .......) usw. als Referenz nimmst, dann kannst Du ganz klar, dieses angehängte Gewicht, wo die Welle dann in jeder Postion stehen bleibt, als Ausgangswelle heranziehen. (vorausgesetzt, penibelste Entfettung der Pleuellager) In dem Fall kannst Du dann auch von einem "Meistergewicht" sprechen! Apfelbeck beschreibt ausführlich, Einzylinder-Wellen, Zweizylinder, schwerpunktmäßig hier die Boxerwellen, sowie Mehrzylinderwellen von Reihenmotoren, die nichts anderes als eine Aneinanderreihung von Einzylinderwellen mit je zwei Gegengewichten angesehen werden, lt. Apfelbeck Gruß

@amazombi, ich würde Dir mal gute Fachliteratur übers KW wuchten empfehlen, (es gibt auch andere Quellen wie Apfelbeck) aus dem Grund, damit Du verstehst, was ein "Meistergewicht" ist, mit dem ich an einer bestehenden Welle ermitteln kann, auf welchen Faktor die Welle gewuchtet ist. (wenn alle anderen Faktoren, Kolben, Pleuelgewichte usw. bekannt sind. Ich habe nie behauptet, eine Welle kann "nicht" als Ensemble gewuchtet werden. Ich kann so lange Materia lwegnehmen, oder hinzufügen über Wolfram und dann testen Klar kann ich wuchten, muss halt immer Welle ein u. ausbauen, um das Ergebnis zu kennen, hats was gebracht oder nicht. Was ich Felsenfest behaupte, ich kann bei einer Welle als Ensemble, nicht auf den Wuchtfaktor Rückschlüsse ziehen, geschweige wie schwer das Meistergewicht ist, oder bei einem anderen Faktor sein sollte. @inna halle hat im Beitrag "228" völlig recht, um ein Meistergewicht anzufertigen, muss die gebaute Welle zerlegt sein. @JungSiegfried behauptet auch, das Ensemble statisch wuchten zu können, das stimmt so nicht, ich zitiere aus Apfelbeck "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" ISBN 3-87943-578-2 / 9. Auflage 1987 Seite 161 "Grundlegend wichtig ist es, das die Schwerpunkte der Gegengewichte beider Kurbelschenkel auf der durch den Kurbelzapfen gehenden Mittellinie liegen. Dies kann man aber nicht feststellen, wenn man den zusammengebauten Kurbeltrieb statisch wuchtet. Es ist daher die Auswuchtung jeder einzelnen Schwungscheibe für sich notwendig, dann kann sich so ein Fehler nicht einschleichen." Zitat Ende Der Hr. Apfelbeck hat ja die Wuchterei nicht erfunden, hat dies lediglich nachvollziehbar niedergeschrieben, in der Industrie wird nach diesem System immer noch der Faktor bestimmt, bis jetzt hat sich noch keine bessere Methode gefunden, Gruß

@amazombi, versuche, es kurz zu machen, da die rotierende Masse "A" bestehend aus Pleuel-Unterteil, Pleuelzapfen *, Anlaufscheiben, Nadellager *bei halber zu wuchtender Welle, wird das halbe Gewicht d. Pleuelzapfens gerechnet. Hin u. hergehende Masse "B" bestehend aus Oberteil Pleuel, Kolben kplt. Kobo, Clips, Nadellager, aus dieser Masse "B" wird der Prozentsatz gerechnet, da die Masse "A", sowie die Masse "B", zusammen addiert werden und das Meistergewicht "C" ergeben. An einer kplt. zu wuchtenden Welle muss ich dann den ganzen Pleuelzapfen berücksichtigen! Wenn jetzt das Pleuel, selbst ohne oberes Nadellager das Gewicht des Meistergewichts über oder untersteigt, kann ich über den Faktor keine Aussage machen. (siehe unten VHM-Welle) Auch mit geklemmtem Pleuel geht das nicht, da das Meistergewicht genau auf Mitte der Hauptzapfenbohrung sitzen muss. Bei geklemmtem Pleuel steht das Oberteil über den Hebel gesehen, zu weit außer Mitte, geht also auch nicht. An einer gleitgelagerten KW, da kann ich mit einem Meistergewicht, bestehend aus zwei Halbschalen den Faktor ermitteln. Bei der VHM-Welle z.B., hatte ich ein Meistergewicht von 163 g gefertigt, (an der halben Welle) das Pleuel mit Zapfen, Lager, Anlaufscheiben wiegt zusammen 278 g! Wie kann ich die Diff. von 115 g berücksichtigen, das kann so nicht funktionieren wenn das Pleuel verpresst ist! Gruß Kleiner Nachtrag, klar kann man mal eine Welle erwischen, mit sehr filigranem Pleuel, extrem hohlgebohrtem Pleuelzapfen, das, das "hängende" Pleuel, in seinem Gewicht, vom Meistergewicht nicht viel abweicht, oder gar identisch ist, bei Faktoren um 30% +/- 5% schon leicht möglich!

@chup5, sorry OT hallo, hab auch die Versuche mit der Blitze gemacht, indem ich das Federbein durch ein gleich langes 10mm dickes Flacheisen ersetzt habe, auch machte ich Versuche, das vordere Federbein zu blockieren, hier treten Kräfte auf, das ist unvorstellbar, Gruß

@dreckige13, hallo, ich hab meine Antwort an Gerhard hier geschrieben, da es im "Quattrini 200...." Topic zu sehr OT wird, da es unmöglich ist, über den ganzen Drehzahlbereich, für eine Welle den perfekten Faktor zu finden, sollte man sich auf den meist genutzten Bereich beschränken. Wenn bei Dir die Welle seidenweich läuft, würde ich das so lassen. Gegen die im Stand zu starken Vibritationen hilft oft schon, mit dem Standgas ein bisschen höher zu gehen. Bei Deiner nächsten Revision, würde ich nur schauen, wenn Du die Welle überholst. Also Meistergewicht anfertigen, berechnen usw., hierzu musst Du aber die Welle auseinander pressen, mit Gewicht unten am Pleuel anhängen, funzt das nicht, wäre aber nur zu Deiner Info, mit welchem Faktor Du fährst. Ich würde aber am Faktor "nichts" ändern, wenn die Welle so super läuft, Gruß

@amazombi, ja, habe ich, KTM-Welle Bj. 2005 kplt. Gewicht 1578 g VHM-Welle Bj. 2005 kplt. Gewicht 1862 g (gleiche Pleuellänge wie STD) Gruß

@DLbastard, hi, bis auf minimalste Unterschiede vom Totraum her, ca. 1,5 bis 2 ccm absolut alles gleich, seit 1985 arbeite ich mit dem Schenk, hab ich so was auch noch nicht erlebt, das mit einem "mechanischen" Bauteil, sowas möglich ist, Gruß

@Gerhard, hi, hier die Antwort bezugnehmend aus dem Topic Quattrini 200, ich ging folgendermaßen vor, als erstes brachte ich eine KTM Welle mit dem 54% Faktor Totraummäßig auf den maximal möglichen Zustand (Ausnehmungen mit Harz verschlossen) dazu war die Welle zerlegt, vor dem ausgießen Faktor ermittelt, Meistergewicht hergestellt. Nach dem ausgießen war der Faktor bei 53%. (die Hohlräume liegen sehr nah an der Pleuelzapfenbohrung) ich hab dann wieder auf 54% gewuchtet. Mit dieser Welle (Standard Pleuellänge!) machte ich umfangreiche Dauerlast Messungen auf dem Schenk-Prüfstand. Die Messungen mit großem Totraum lagen vom Vortag vor. Leistungszuwachs im zehntel PS Bereich, nutzbares Band ca. 200 U/min verbreitert. Ein Aufwand den man sich ehrlich sparen kann! Am gleichen Tag, die VHM Welle, mit STD Pleuellänge mit 72% Faktor verbaut, absolut konstante Luftdruckverhältnisse an beiden Tagen, die Messergebnisse bis zu 2,5 PS mehr Spitzenleistung, Band um ca. 1000 U/min verbreitert, da war für mich klar, warum alle Spitzenpiloten auf die VHM Welle schwörten. Das ist für einen 85ccm Motor ein haufen Zeug. Alle Anbauteile wurden im absolut gleichen Zustand verbaut, selbst die alten KW-HL ließ ich drinn, um wirklich nicht von "neuen" HL subjektiv getäuscht werde (normal, wechsle ich die HL, wenn ein Motor offen ist), alte Fudi usw. das ist jetzt meine Erfahrung mit einem schon "extrem" veränderten Faktor, Totraummäßig war die STD-KTM Welle zwar bauartbedingt nicht ganz ausgereizt, aber hätte bestimmt keine messbare Verbesserung mehr gebracht, ganz klar hat VHM, speziell für diesen Motor den Wuchtfaktor entwickelt, aber, wenn dieser nicht gefunzt hätte, hätte KTM ab Bj. 2006 nicht den gleichen Faktor verwendet, solche Wellen die doch sichtlich gut laufen, landen doch genauso bei KTM in der Forschung und auf dem Prüfstand, um dann auf 0,1 % genau auf den gleichen Faktor zu fertigen, Gruß Helmut

@Gerhard, hi, ich antworte Dir im Topic "Kurbelwelle wuchten!" erstellt von czeckson, 16.01.2004 letzter Beitrag von Berntstein am 11.09.2014 wird sonst alles zu sehr OT Gruß

@amazombi, sorry OT zu den VHM, kann sein das es optional längere Pleuel gab, ich habe jedenfalls STD Pleuellänge in der VHM-KW verbaut gehabt (ohne Spacer) ganz klar muss ich Dir Recht geben, das es nicht möglich ist, eine Einzylinder KW für alle Drehzahlbereiche optimal zu wuchten, sprich den passenden Faktor zu finden. In der Regel wählt man den Faktor für den Bereich, in dem der Motor seine bestes Leistungsband hat. Fahr ich im Voresobereich im großen Gang, muss ich Abstriche vom Fahrkomfort machen, d.h. stärkere Vibritationen in Kauf nehmen. Im besten Leistungsbereichs des Motors, wo es minimalste Vibritationen gibt, macht sich auch dann erst der Leistungszuwachs mess u. bemerkbar, es muss jeder für sich und seine Fahrweise den besten Wuchtfaktor rausfinden, wenn man bereit ist in manchen Drehzahlbereichen Kompromisse einzugehen, hat man bestimmt Freude an seinem Fahrzeug. Hier im GSF unter anderen Topic's übers wuchten, hab ich raus gelesen, wenn knapp über 60% als Faktor gewuchtet wurde, die SF schon sehr viel weniger vibrierten und angenehm zu fahren sind, Gruß

@amazombi, hallo, sorry ist eigentlich auch OT, 2005, als die VHM Wellen mit anderem Wuchtfaktor, auf dem Markt waren, gab es auch schon diesen Leistungsschub und Verbesserung der Fahrkultur, sprich, sehr wenige Vibritationen, (diese verursachen bei den Crossern harte Unterarme) diese KW konnten "ohne" Spacer verbaut werden, das heißt, identische Pleuellänge, u. Kolben. Was Rang und Name hatte, fuhr diese sündhaft teure VHM Welle. (die ging ja auch sehr, sehr gut) Desweiteren waren die AP-Anlagen von KTM des Bj. 2006 noch gar nicht auf dem Markt! Ab 2006 waren gleiche Pleuellänge, gleiche Zylihöhe Orig. von KTM verbaut. Ältere Zylis konnten problemlos auf dem "neuen" Unterbau gefahren werden, @Rally 221, beim abblitzen hälst Du den Blitz seitlich an den Zylikopf, behälst mit dem Auge einen Bezugspunkt am Cassis als Referenzpunkt im Auge und gibst einen Vollgasstoss. Man sieht auch im Bereich des Federbeines, wenn beim Gasstoss das Fahrzeug in die Knie geht, oder hebt es gar an, das die Welle vom Wuchtfaktor nicht optimal ist. Die nächste Kontrolle, um wieviel verändert sich das komplette Fahrzeug in der Höhe beim Gasstoss. Du stellst im Bereich des Zylis einen Meterstab auf, hälst das Fahrzeug gerade, schaust seitlich vom Fahrzeug zum Meter rüber und gibst dann einen Gasstoss, Gruß

@Rally 221, servus, Du bringst es ziemlich auf den Punkt. Wenn noch dazu kommt, das ein stärker vibrierender Motor, wesentlich stärkeres aufschäumen des Kraftstoffs im Gaser verursacht, kommt es schon zu deutlichem Leistungszuwachs. Feinwuchten bei Einzylinder-Motoren gibt es nicht, es sollten nach Möglichkeit beide Wangen gleichen Faktor haben! Wuchtfaktor verändern, ja! Feinwuchten bei Mehrzylindermotoren ja! KTM hat z.B. von 2005 auf 2006, an ihren 85 ccm Crossern, den Wuchtfaktor von 54% auf 72 % verändert, hat bei absolut gleichem Zyli und gleichem Brennraum, gleiches Gehäuse, Gaser, Zündung usw. , 2,5 PS gefunden. Lediglich der Totraum war größer, da vor 2006 keine Vollwangen-KW seitens KTM verbaut wurden. VHM, ein holländischer Zulieferer von Tuningteilen, liefert unter anderem auch KW, VHM hatte schon 2005, also ein Jahr früher wie KTM, solche Vollwangen-KW mit 72% Wuchtfaktor im Programm. Diese Motore mit dem VHM Wellen waren in Punkto Leistung, Laufkultur ein Schritt in die richtige Richtung. KTM ist übrigens bis zu den letzt aktuellen Modellen bei dem Faktor geblieben. Ich selbst habe GP-Honda RS 125 KW verwogen, diese hatten in den frühen 90er Jahren auch schon 72% Wuchtfaktor. Ich selbst fahre auch 72% Faktor, (hab das glaub ich schon mal gepostet) Zum ermitteln des Wuchtfaktors muss eine gebaute KW zerlegt werden, (außer einer gleitgelagerten KW, hier muss mit geteiltem Meistergewicht gearbeitet werden) andere Methoden, an einer kplt. gepressten KW das Meistergewicht zu ermitteln, können nicht funktionieren, das ist nicht fachgerecht. Bei gelaserten KW, muss man ganz auf den Lieferanten vertrauen, da kann dann nur im kplt. gebauten Zustand gebohrt werden, das Ergebnis dann mit der Blitze kontrollieren. @Gerhard, der Wuchtfaktor kann und muss sich ändern, wenn die Zyli Neigung variiert, ein Kreidler Motor mit liegendem Zyli braucht einen ganz anderen Faktor, wie ein Motor mit stehendem Zyli. In älterer Fachliteratur wird von 50 bis 60% Faktor geschrieben, aber die neueren Motore beweisen das Gegenteil! Jeder kann bei laufendem Motor im Stand, kurz mal Vollgas geben, mit der Blitze auf den Zyli gerichtet sehen, in welche Achse der Zyli mit Gehäuse wächst. Bei passendem Faktor wächst der Zyli mit Gehäuse ca. 40 mm im Cassis, wenn der Faktor nicht passt, bis zu 70mm!!!!! Der Idealfall wäre, genau im rechten Winkel zur Zylidichtfläche zu wachsen. Wenn eine Minimierung der Vibriationen nichts bringen würde, bräuchten die Motorenhersteller den immensen Aufwand vom Einbau von Ausgleichswellen nicht betreiben, denn abzüglich der Reibungsverluste von zusätzlichen Lagern der Ausgleichswelle, sowie größere Massenbeschleunigung, bleiben doch einige Vorteile übrig, Gruß

Die Wandstärken der Wuchtbohrungen zueinander, sowie zum Außen Ø der Wange sind schon bedenklich. Wenn bei allen Wellen dieses Modells von Quattrini, die Wuchtbohrungen so sitzen, dürfte das kein Einzelfall bleiben, da hätte ich auch Bauchschmerzen

Warum soll das Technik von gestern sein? Diese "Fingerports" spülen lediglich zu steil, Richtung Brennraum- Kalotte. Ich würde die mit gleichem Austrittswinkel wie die Hauptströmer gestalten. Der Gasstrom spült durch den Kolben mit wesentlich höherer Geschwindigkeit, wie die anderen Strömer. Der nächste Vorteil, der Kolbenboden wird besser gekühlt, sowie das Nadellager wird viel besser geschmiert, Gruß

@realgood, hi, stell doch mal ein paar Bilder rein, würd mich interessieren, wie Du das alles umsetzt. Mess doch nach der Umgießungsprozedur, mit einem Zweipunkt-Innenmessgerät die Rundheit und Zylindrizität nach. Ich würde auf alle Fälle den Zyli dann, mind. zwei bis dreimal auf 250° C erwärmen und im Ofen langsam abkühlen lassen, um die Spannungen raus zu bekommen. Die gleiche Prozedur im Gefrierschrank, sonst bleibt Dir der Zyli nicht stehen. Wenn die Beschichtung keinen Schaden genommen hat, z.B. Abplatzungen, würde ich den "rund u. zylindrisch" läppen. Wenn Du dir das "neubeschichten" unbedingt sparen willst! Läppdorn aus minderwertigem Stahl, ca. 1/3 länger wie Zyli, Ø wie Kolben, den Du am größten Ø der Unrundheit gemessen hast. Die Rotax-Polini Kolben kriegst Du ja nach Buchstaben sortiert bis über Ø 60, Läpppaste mit 150er Korn (trägt im Ø 0,03 mm auf) Das i-Tüpfelchen wäre natürlich, den Zyli vorgespannt läppen. (so wirds bei Harley gemacht, bohren u. honen, vorgespannt) Mit je einer oben und unten ca. 25 mm dicken Stahlplatte, mit 1 bis 2 mm größeren Durchgangsbohrung für den Läppdorn, unten mit Fudi, oben mit Drehmoment verschraubt, so lange läppen, bis der Zyli rund u. zylindrisch ist, dann im vorgespannten Zustand vermessen und dementsprechenden Kolben ordern. Nach dem läppen, sollte der Zyli "flexgehont" werden, da die geläppte Oberfläche zu glatt ist, Eine Aufname von Mahle eines vermessenes Zylis, nach dem aufschrauben auf einen Motorblock, Quelle: Helmut Hütten "Schnelle Motoren seziert und frisiert" 6. Auflage 1977 ISBN 3-87708-060-10 Seite 191 Gruß PS: Ich fahre meinen QM-Wasser-Rotax-Polini mit 0,035 Kolbenlaufspiel, ohne Probleme (so vorgespannt geläppt) Harley ging von 0,07 mm Laufspiel auf 0,015 bis 0,02mm zurück! (absolut vollgasfest, seitdem)

@maik3009, hi, jeder kann online wie in der Preisliste von MEC-Racing, den Zyli bis 250 ccm für diesen Preis, die € 205,- die ich aus der Liste ersehen habe, inkl. Steuer beschichten lassen, Versandkosten per UPS € 4,20 ohne Steuer habe im Moment einen 250er Zyli bei MEC, ist im Moment wirklich der aktuelle Preis, andere Durchmesser in der Preisliste ersichtlich, wo und wer alles eine Gewinnspanne hat, keine Ahnung, der Markt ist heiß umkämpft, andere Hubräume, bis 85 ccm € 189,- bis 125 ccm € 197,- bis 250 ccm € 205,- über 250 ccm € 229,- alle Preise inkl. Steuer sonst. Arbeiten, wie schweißen usw. siehe Preisliste als Händler gelistet, geht Rabatt ab, Gruß

@Klemmi3, hi, ich schick meine Zylis schon jahrelang zu der Fa. Meckfessel, www.mec-racing.de auch die Zylis, die man über Wössner beschichten lässt, landen bei MEC-Racing Die Beschichtung ist von "Langcourt" in GB, (machen unter anderem auch für Cosworth) eine wirklich top Beschichtung, absolut maßhaltig! Im max. Fall 3 Wochen, Preis bis 250 ccm € 205,- Gruß

@jolle, servus, Du meintest "und bei knapp 12400" (13400 sind nicht mehr skaliert) zumindest nicht auf der von Motorhead korrigierten) an @ Salvo, es lebe der "schlitzgesteuerte Motor", mach weiter so, (Glückwunsch noch wegen Hofstätten) Gruß

@turtleharry, hi, schließ dich mal mit Deinem Prüfstandbediener kurz, am gleichen Tag gemessen, im Prüfstandlauf "712" um 17:00 ein Luftdruck von 1036 mbar, dann im Testlauf "717" um 17:36 ein Luftdruck von 1043, ist schon sehr merkwürdig, 1 mbar Veränderung innerhalb 36 Minuten ist ja O.K. aber was drüber ist, da würde ich die Messungen als nicht aussagekräftig bezeichnen, Gruß

@Truls221, hi, da geht mein Herz auf, wenn ich den Prüfstandaufbau sehe, mit einem "Dauerlast-Prüfstand", da kann und muss der Motor zeigen, was er thermisch drauf hat, für mich, mit die einzigsten, wirklich aufschlussreichsten Messungen, Gruß

Erich, muss Dir recht geben, auch ein "Booster" ist ein Überströmer, egal, ob direkt vom Gehäuse gespeist, oder aus dem Membranbereich der ja auch durch Öffnungen Zugang zum Gehäuse hat, (wär mal interessant, was der Begriff "Booster" heißt) Gruß

@Erich, servus, wie Brosi schreibt, das sind Nebenboostports. Vier Strömer u. drei Booster. Falc möchte mit diesen Zusatzkanälen, auf der Einlassseite das Altgas besser rausschieben. Trotzdem steckt Potenzial drin. Ich würde mal mit dem Austrittswinkel bei den Hilfsboostern, zur Kerze hin, ein bisschen steiler spülen. (müsste mit Gießharz gemacht werden) Auf dem oberen rechten Bild sieht man, das der Zusatz-Booster, fast so flach zur Kerze spült, wie der Hilfsströmer. Das ganze müsste halt, parallel mit Prüfstandstest's, auch mit beobachten des Spülbildes getestet werden, Gruß

@salvo, hi, super, das Du an dem Band so viel verbessern konntest. (dürfte sich doch, gegenüber Stockach, deutlich was verbessert haben) Sollte doch mal das Rätselraten, rein um die Spitzenleistung außen vor bleiben. Wichtig ist doch bei der QM, fall's die Drehzahl einmal in den Keller fällt, der Motor noch genügend Leistung und Drehmoment hat, bei einmal in die Kulu zu greifen, um nicht zu viel Zeit zu verlieren. Trotzdem, wiederhole ich mich, war Dein Motor, einer der stärksten in Stockach, für einen schlitzgesteuerten, allen Respekt, freut mich für Dich, ich drück Dir fürs Meet & Speed, beide Daumen, Gruß Helmut

Die Flexhon-Bürsten, von der Fa. Scheuerlein, decken beide Medien ab, Stahl- sowohl Alu-Zylis, werde mich aber trotzdem mal schlau machen, ob speziell für Alu, evtl. mit Diamant durchsetzte Bürsten gibt. Denke aber, wenn ja, werden die preislich schon teurer sein. Habe meinen 60er QM-Rotax-Polini, nach dem läppen im vorgespannten Zustand, nach A......glatter Oberfläche (Läpppaste 150 my) mit der 120er Flexbürste bearbeitet, absolut Top-Honriefen. Nach zwei Jahren in der Motorinstandsetzung, bei Fa. Scheuerlein, hab ich ca. 200 Stück Aluzylis geflext, (u. ca. 500 Stahlzylis) sahen alle Top aus. @vnbt1t, klar preisen die Hersteller Ihr Produkt so an, das Du genötigt bist, die "doppelte" Anzahl von Bürsten vorzuhalten. Bei der Fa. Scheuerlein, liegen ca. 50 Stück Bürsten für den Werkstattbereich bereit, klar gibt es von den Aluzylis nicht soooo viele Abmessungen, aber der Aufwand wäre schon größer, Gruß PS: Wirklich mit Honöl arbeiten, die Bürsten immer nass halten

@pennah, hi, Du musst erst mal gewährleisten, das beide Planflächen, Zyli und Kopf wirklich plan sind. So wie der im Auslassbereich durchgeblasen hat, hat in diesem Bereich das Alu ganz schön nach gegeben. Wenn beide Planflächen i.O. sind, ist ein Viton-O-Rng unnötig, abdichten muss Alu auf Alu. Was wirklich wirksam ist, an der Plandichtfläche am Kopf, zwei schmale ca. 0,1 tiefe (ich mach das mit einen 60° Gewindestahl), im 1mm Abstand und scharfkantig lassen, nicht die Kanten brechen, Einstiche machen, hier verkrallt sich die Oberfläche u. dichtet perfekt ab. Zur Zylibohrung genügend Abstand lassen! Wird übrigens bei den luftgekühlten Dieselmotoren so praktiziert, Gruß PS: Überprüf doch auch mal, ob der Auslasssteg genügend hinterschliffen ist. Am Kolben drückt der Steg schon kräftig, auch im Auslass, die seitlichen Verbreiterungen mal schöner anfasen, nicht das es Dir hier den Ölfilm abschabt und der Kolben trocken läuft. Was mich auch verwundert, die enormen Anlassfarben Deines Kobos, der ist ja schon lila, im Bereich, des Kolbenauges, hier mit der Mischung nicht geizen, Öl schmiert nicht nur, Öl kühlt auch