Pholgix

Bisher habe ich auch immer alte Felgen aufarbeiten lassen, aber gute werden immer rarer und das wird mir langsam zu teuer, weil die ja doch recht schnell wieder rosten, wenn Wasser rein kommt. Neue Piaggio taugen bekannterweise nicht wegen der schlecht eingeschweissten Bolzen (-->riesen Spalt zwischen den Hälften). Die BGM sahen erst gut aus aber da blättert der Lack an den scharfen Kanten recht schnell ab und sie rosten dann ruckzuck. Ausserdem fehlt eine Zentrierung, damit die Felgenhälften zueinander nicht eiern. Also für mich auch nicht das Gelbe vom Ei. Weis jemand wie die RMS sind? Scheinen neu zu sein: https://www.scooter-center.com/de/felge-rms-2.10-10-zoll-stahl-vespa-typ-px-vespa-smallframe-v50-50n-special-pv-et3-pk50-125-s/xl/xl2-largeframe-px-t5-sprint-rally-gt/gtr-lml-star-deluxe-grau-5800001r?number=5800001R

Das habe ich im GSF jetzt schon öfters gelesen und ich wundere mich darüber, weil der Kolben ja noch schwerer ist als der Malossi. Leider konnte ich so einen Motor bisher auch noch nicht fahren. Es würde mich wirklich sehr interessieren, was mein Popometer sagt! Irgendwo habe ich mal ein Kolbengewicht von 306g (inkl. Ringe) für den Quattrini aufgeschnappt. Ein Malossi Sport mit Ringen kommt auf etwa 225g, ein original 200er auf 240g. Damit wäre der Quattrini etwa 60g schwerer als original (KoBo mal aussen vor gelassen). Leider kenne ich das Einhängegewicht der Quattriniwelle Welle nicht. Die hat wegen der grösseren Lima-Wange zwar etwas mehr Masse, aber ich vermute mehr als 110-120g EHG wird nicht drin sein. Der entscheidende Faktor muss dann ja fast das niedrige Pleuelstangenverhältnis sein! Vielleicht ändere ich mein Konzept nochmal und bau mir ein 115er oder 120er Pleuel in eine 57er Tameni Welle ein. Damit läge das Pleuelstangenverhältnis bei dem der Quattrini Welle: Der Nachteil dabei wäre die höhere Bauform des Zylinders, in meiner MV150s/2 stösst das defintiv massiv an der Backe an beim Einfedern. In der PX könnte es anders aussehen. Jemand ne Idee wo man entsprechende Pleuel her bekommt? Es gibt ja das BGM 120er...ne Alternative wäre aber schön.

Ich bin sehr gespannt auf Deine Ergebnisse! In welcher Richtung und mit welchem Messgerät hast Du die Beschleunigung denn gemessen? Ich suche auch schon eine Weile nach einer Möglichkeit das einfach und ausreichend präzise zu messen, für vorher-nachher-Vergleiche. Ich vermute, dass es, wie so oft, komplexer ist, als man erstmal annimmt. Aber mein Ansatz ist: Die translatorischen Massen möglichst klein zu halten und die Masse die jene (Kolben etc.) ausgleichen muss, also die gegenüberliegenden Kurbelwangen, möglichst hoch. Und diese Masse möglichst gut verteilt. Aber da ist man sowieso begrenzt, weil die PX DS Kurbelwellen relativ klein sind. Weit über 50% wird man gar nicht kommen mit großen kolben... Ich fürchte, es wird immer in irgendeinem Drehzahlbereich vibrieren, man kann nur den bestmöglichen Kompromiss finden und die Vibs in einen Bereich verschieben, der ausserhalb des üblicherweise genutzten Bandes liegt. Da die richtige Einstellung zu finden wird wohl einiges an Aufwand brauchen.

@PX_WT Danke, dass Du hier Deine Erfahrungen teilst! Sehr interessant! Hast Du mal ausprobiert, was die Position eines Zusatzgewichtes in Radiusrichtung bewirkt? Je weiter aussen, umso höher ist ja die Zentrifugalkraft in Abhängigkeit der Drehzahl (quadratisch). (ich frage wg. Bild 2) Bei der (statischen) Bestimmung des Wuchtfaktors wird ja nur ein Hebelverhältnis über die Schwerkraft berücksichtigt. Ein eingebrachtes Zusatzgewicht hat ja eine sehr punktuelle Erhöhung der Masse zur Folge. Ich frage mich da schon eine Weile, ob das gegenüber einer gleichmässig verteilten Masse einen Nachteil hat, in Bezug auf Vibrationen quer zur Kolbenlaufachse... speziell ab etwa 70-80° nOT: Also lieber eine insgesamt massivere Kurbelwelle als eine "leichte" mit punktuellem Zusatzgewicht (gelb) ausgestattet? Oder wenigstens mehrere Zusatzgewichte verteilt (grün, mal übertrieben viele)? Wie laufruhig ein Motor ist, hängt ja von so vielen Faktoren ab, ich glaube eher nicht, dass man da 49% als allgemein gültige Grenze definieren kann. Ich glaube Dir natürlich, dass das in Deinem speziellen Fall so war, aber ich denke, dazu müsste man wirklich alle Parameter der Motoren betrachten/kennen. ...Vielleicht lag es ja sogar mit an den punktuell eingebrachten Gewichten? Und dann sind da ja noch die Messfehler, die ziemlich schnell 1-2% Prozent betragen können. Ich ermittle seit einiger Zeit von jedem Motor den ich auf dem Tisch habe, das Einhängegewicht der Kurbelwellen, einige habe ich im Wiki dokumentiert: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Kurbelwelle_Largeframe_-_Auswahl_und_Fakten#Entscheidungskriterien) Der Wuchtfaktor von originalen PX125 Motoren (3 gemessen) liegt mit den alten, etwas leichteren Kolben bei ca. 66%-67%, da das Einhängegewicht dank wenig bearbeiteter Kurbelwelle mit 105-110g relativ hoch ist und die Kolbenmasse recht klein. Da die originalen Wellen normal immer auf 10-12°nOT auspendeln, ist das Einhängegewicht eher eine Abschätzung (Mittelung zw. li/re), aber auch wenn man die Welle bearbeitet, kommt man noch auf min. 100g - der WF liegt trotzdem bei über 65%. Und die originalen Motoren fallen jetzt nicht durch übermässige Vibs auf. Aber im Verhältnis sind die Kolben halt auch eher klein und erzeugen eher kleine Schwingungsamplituden, ganz im Gegensatz zu einem 200er Kolben. Auch mein BGM187 mit SIP Welle liegt bei um 52%, zuvor mit Pinascowelle bei 53% und der lief und läuft wirklich schön ruhig. Btw: Ich baue mir gerade einen 200er mit Malossi Sport neu auf, mit dem Ziel, endlich einen möglichst vibrationsfreien Tourer zu haben, bei dem einem nicht die Pfoten einschlafen, wenn man mal längere Zeit im Vib-Drehzahlbereich unterwegs war (bei mir aktuell auf 225cc irgendwas um 75-80 km/h). Ursprünglich wollte ich da auch eine Welle mit Zusatzgewicht, aber da muss man ja auch erstmal Erfahrung sammeln, welches Gewicht im speziellen Fall optimal ist - das war mir dann zuviel Aufriss, drum probiere ich es jetzt einfach mal mit 57 Hub, da das Pleuelstangenverhältnis besser ist als bei 60 Hub (Kolbenbeschleunigung), ebenso wie die Seitenkräfte. Nachdem ich nun zig Wellen vermessen und frustriert wieder zurückgeschickt habe, bin ich jetzt bei der recht günstigen Tameni 57/110 hängen geblieben. Und ich bin guter Dinge, dass das was wird: - die Welle ist recht massiv (1839g) und hatte nach Bearbeitung (12h und EL-Zeit verl.) immernoch schwere 1820g und mit 105g das höchste Einhängegwicht das ich bisher gemessen habe (trotz akzeptabler EL-Zeit von 60/118). - Verarbeitung wirkt sehr gut - das Material scheint recht zäh (Fräsen) - Rundlauf ist hervorragend mit unter 0.01mm! Das hatte ich bisher nur bei SIP und Originalwellen - Steuerwangen-Durchmesser ist etwa 0.02mm grösser als bei originalen PIAGGIO 200er Wellen (97.88/89): DS Spalt bei m.E. optimalen 0.07mm Mit bikonischem KoBo und bearbeitetem 210er Kolben (das übliche) komme ich dann auf ca 49% WF.

T5?

Der Theorie nach müsste das doch auch mehr vibrieren als die 60er variante? Hat da jemand einen Vergleich?

Ah sorry, das hatte ich nicht auf dem Schirm. Dann wurde das Gehäuse wohl nicht zusammengebaut bearbeitet... Ich habe das schon mit einem feinen Schleifstein (und viel Öl) egalisiert, wenn klopfen nicht gereicht hat. Braucht natürlich Gefühl, damit man nicht schief schleift. Wenn man es ordentlich macht, lässt man das natürlich an der Maschine bearbeiten.

Motorschrauben lösen und und ein wenig mit dem Plastikhammer ganz vorsichtig die Hälften gegeneinander verdrehen, das hilft meist. Ansonsten hast Du womöglich einen minimal schief sitzenden Zylinder mit den bekannten Folgen für Lager etc.. Du hast das Ding jetzt schon zusammen, aber ich würde mir trotzdem mal das DRT Getriebe Topic zu Gemüte führen. Die unsauber gefrästen Oberflächen haben da meines Wissens bei mindestens einem zu schnellem Verschleiss geführt. Zumindest erinnere ich mich an Bilder mit schön viel Petting.

Wieso fehlt denn die Schraube? Hast mal geschaut, ob das Aluteil einen Riss hat und deshalb verbogen ist? Habe mir die SIP Schraube jetzt auch bestellt und bin sehr gespannt ob das endlich ein guter Ersatz für das Asienzeug ist.

Ich würde 118 max 120 versuchen und den Kamin offen lassen. Glaube nicht, dass ein komplett originaler Motor wegen einem SR2 mehr ansaugt. Im Schiebebetrieb ruckeln hat mit dem Schiebercut nichts zu tun. Wenn der bei Hahn zu zündet stimmt verm. die LLGS nicht. ->Back to topic

Ich persönlich würde eine kleinere HD nehmen. 125inc (~130SIP) fahre ich auf meinem Malossi 221. Der tut auch in allen Lagen was er soll, nur sifft er mir die Felge nicht voll Gab es den tatsächlich original?

Der Schmodder auf der Felge ist nach meiner Erfahrung fast immer ein Zeichen für zu fette Abstimmung (in einem bestimmten Schieberbereich). Dann sifft auch verhältnismäßig schnell die Wolle innen zu und die Box wird laut. Vermeintlich ist dann die Qualität der Box schuld...

Auch auf die Gefahr hin, dass das hier ausartet: Die Scheiben sehen von der Größe her für mich so aus, als ob sie dazu gedacht wären, um sie auf die Achse zu schieben, damit eine Trennung zwischen Bremszangenaufnahme und Schwinge (beides Alu) vorhanden ist. Bzw. Trennung von scharfkantigem Sicherungsring und Bremszangenaufnahme. Wenn Du die nun weglässt, weil zum Beispiel die Achse nicht an der richtigen Position sitzt, dann reibt da Alu an Alu, was meistens frisst. Ich bin jetzt mal kühn und behaupte, genau dafür sind die "Anlaufscheiben" gedacht: Trennung der beiden Aluteile. Was Du jetzt draus machst ist Deine Sache.

Das suche ich schon ne Weile

Vielleicht wäre es hilfreich, wenn Du Dich klarer ausdrückst. Ich dachte Du redest von den beiden Anlaufscheiben in der Schwinge, denn um die geht es hier ja. Aber egal wie, für mich klingt es nach wie vor so, als ob Du etwas weglässt, was eigentlich da hingehört.

Bei einer Lagerpaarung kommt es durchaus auf 1/100 an. Und wer ein wenig Ahnung von Messtechnik hat, weisst, dass wenn man Hundertstel messen will, man ein präziseres Messinstrument verwenden sollte. Ich möchte mindestens wissen, ob es eher 0.01 oder eher 0.02 sind. Insofern: Ja Ja klar, es passt was nicht, dann lass es einfach weg, ist sicher unnötig Den Rat hast nicht zufällig von nem Shop? Da wird einem auch mal geraten: Wenn der V-Dichtring nicht reinpasst, lass ihn einfach weg. Sorry, mit der Einstellung sollte man das selber Schrauben lieber sein lassen..!

Könnte man so machen, wenn man geschickt an eine Drehbank kommt. Ich weiss natürlich nicht, ob die grundsätzlich daneben liegen oder ob das nur die einzelne Achse war die ich bekommen habe.

Na, hinten das Loch der LLGS in der Wanne. Ohne Gummi ist es offensichtlicher, mit Gummi sifft es aber auch. An der Stelle sammelt sich alles, was aus dem Schlund gespuckt wird... Dachte anfangs das passiert nur mit Venturi, aber wenn der gut abgestimmt ist, ist es auch da annähernd trocken. Ich glaube das ist hauptsächlich der untereste Schieberbereich bei kleinen Drehzahlen. Typische Stadtfahrt. Meist gibt man sich da weniger Mühe den sauber abzustimmen...zumindest ich früher. Zum Testen mache ich hinten sauber, Gummi raus und dann längere Zeit nur in dem mutmaßlich zu fetten Schieberbereich fahren. Oder einfach den Deckel und Filter runter und beim Fahren, z. B. auf nem Feldweg, den Einlass beobachten.

Ca 4-4.5L. Selbst mit viel Dauervollgas. Ich denke, Du bist irgendwo zu fett unterwegs. Müsstest ja eigentlich auch am unruhigen Lauf merken. Z.B. In der Stadt... Meist sabbert es auch massiv bei der LLGS raus und läuft hinten am Block runter. Da muss trocken sein!

Es ging um den Kupplungstyp PX alt. Dort ist weniger Platz, darum gibt es diese Frickellösungen mit nicht standardmäßigen Muttern. Bin mir nicht sicher, ob eine 10.9 Mutter am KuWe Gewinde sinnvoll ist. Ich tausche lieber die Mutter als die Kurbelwelle.

Piaggio hat die CDI auch mit Gummis gelagert. Hat seinen Sinn.

Hab die Tage das O-Tuning aus der P125X rausgeworfen, weil noch ein BGM177 rumlag. Ich konnte es mir tatsächlich verkneifen den BGM direkt mit nem 24er Vergaser auszurüsten ...ich wollte einfach wissen wie sich das fährt... Setup: - 0.2 FuDi, 117.5°/168° - Kalotte minimal modifiziert QS 1.0mm = 12:1 - Si20 komplett original (Benzinhahn Fastflow) 160BE3 - 114 (inc) Lufi mit 2 Löchern, anfangs noch Lufi mit 1 Loch, der war aber bei kleinem Schieberhub in der City zu fett. Schieber 6823-09 (cutout med+) Nebendüse ist jetzt 48-160kmt (48/140 war zu fett) - Polini Box mit eingeschobenem 18mm Endrohr - Einlasszeit: 113°/46°, KuWe original - PX alt Getriebe (wie Sprint) mit 67/22 Primär Das fährt sich in allen Lebenslagen wirklich saugut und ich habe gar kein Bedürfnis da nen 24er Vergaser drauf zu stecken! Kerzenbild ist bei höheren Drehzahlen und längerer Zeit 1/4-1/2 Gas schön rehbraun. Ich bin echt begeistert von dem Motor mit kleinem Si, hätte nie gedacht, dass der so performt! Der zieht ab Standgas richtig schön weg und dreht trotzdem bis über 8.5k mit der Polini Box. Bei ner Ausfahrt heute mit nem Si-Box-Malossi 221 konnte der gut mithalten! Hier mal ein GSF Dynorun (Mittel aus 3+3 runs) mit Parametervariation beim CW Wert und der Querschnittsfläche (das sind ja die grossen Unbekannten). Die unterste blaue Kurve ist der Ausdrehversuch. Im 4. kommt man so recht flott auf Tacho 105 und nach einiger Zeit auch bis 110km/h mit der originalen Primär. Das dürften dann GPS 105 sein. Ist so natürlich eher was für die Berge, dauerhaft 8500/min nervt halt irgendwann... Ich denke, ich werde noch ein 23 Ritzel verbauen, weil ich jetzt schon 2 mal versucht habe vom 4. in den 5. Gang zu schalten

Ich denke da musst vor allem wegen der Stehbolzen am Einlass schauen...da gibt's ja Variationen. Am Besten mal die Dichtungen vergleichen. Mindestens die Zylinderdichtfläche sollte m.E. dann aber geplant werden, wenn das zusammenpassen sollte.

Keine Silentgummis montiert?

Dann ist das wohl zusammengebastelt. Keine Ahnung was das für ein Lager sein soll. Die kleine Hälfte hat hinten am Lüfterkanal normal eine Produktnummer. Eventuell lässt sich sowas rausfinden