Pholgix

Hast Du Dir das Topic mal ganz durchgelesen? Dann wäre Dir nämlich klar, dass das Unsinn ist: Beim 26er muss man meiner Erfahrung nach die Knabberecke ein wenig erweitern, um den größeren Bohrungsdurchmesser und die damit verbundene, andere Leerlaufstellung des Schiebers (weiter drin) zu kompensieren. Die Nebendüsenbohrung bleibt ja trotz 26mm Bohrung an derselben Stelle und der Originale (24er) Schieber öffnet diese später: das heisst, bis die Nebendüsenbohrung öffnet, muss alles über die Leerlaufgemischschraube gehen! -> tendenziell zu mager. Aus genau dem selben (geometrischen) Grund hat der 20er auch keine Knabberecke. Und das ist auch logisch, denn A) spielt der Hauptdüsenstock bei kleinem Hub nur sehr wenig (wenn überhaupt) rein und B) bist Du mit 1.7mm völlig übers Ziel hinausgeschossen., wie du hier weiter vorne nachlesen kannst 😉 Bevor Du jetzt wild durcheinander probierst, würde ich erstmal die Ecke erweitern wie vorne beschrieben und dann mit den "benachbarten" ND, ausgiebig rumprobieren und vor allem auch in Kombination mit der LLGS! Ich würde Richtung 60/160 tendieren. Achte darauf, ob das Stottern mit gleichem, kleinem Schieberhub bei ganz tiefen Drehzahlen und hohen Drehzahlen unterschiedlich ist. Oft ist es nämlich knapp über Standgas nicht vorhanden und nimmt dann mit der Drehzahl stetig zu. Hatte ich aber auch schon anders herum. Ich konnte das Problem fast immer mit sehr kleinen Änderungen der ND und vor allem der LLGS in den Griff bekommen. Man braucht nur Geduld und ein vorsichtiges Vorgehen! Nicht immer gleich mit der grossen Kelle.... Viel Erfolg! Der Schieberausschnitt unten spielt in diese 25% Thematik nicht mit rein, ja - dennoch fahre ich fast überall mit geschlossenem Kamin (=glatter Schieber) damit ich bei 50% nicht zu mager bin. Meinst Du damit den Bereich bis 25%? Ich meine, wenn du bei kleinem Schieberhub, mit originalem 24er Schieber im 26er unterwegs bist, dann ist die Nebendüsenbohrung doch noch gar nicht offen?!

Dann ist das eher unwahrscheinlich. Aber wie @MyS11schrieb , dass der so rundum klemmt ist wirklich sehr seltsam! Ich denke den Grund dafür müsstest Du finden. Druckprüfung ist da sicher ein guter Schritt! Einlass kannst auch mit Fahrradschlauch und Vergaser abdichten, statt extra ne Platte zu schnitzen. Ich finde das dichtet auch besser. Flex-Honbürste kannst wegen der Flexibilität auch etwas größer kaufen, dann passt das auch für größere Bohrungen. Z. B. 177er 😉 Ich würde mir dann wenigstens einen neuen Kolben kaufen, so schwer wie die Ringe raus gingen, sind die Nuten vermutlich nicht mehr ganz so fit.

Es gibt jetzt auch Ersatzkolben in A und B: https://www.sip-scootershop.com/de/product/kolben-sip-performance-125-ccm-b-fuer-vespa-125-gtr-2-ts-150-sprint-2-v-super-2-px125-150-pe-lusso-cosa-fuer-vespa-125-vnb-gt-gtr-1-super-150-vba-vbb-t4-gl-sprint-1-super-1_19874820

Ich denke Du hast evtl. mehrere Probleme und denen kommst Du nur mit Systematik und Ruhe bei, das klappt schon ZGP: Hast Du die Kabel inkl. Zündspule auf Durchgang geprüft? Hast Du mal am Kabel gezogen, während Du auf das Ohmmeter geschaut hast. Löten kannst Du? Eine kalte Lötstelle kannst Du ausschließen? Hast Du evtl. die Möglichkeit mit einem Oszilloskop die Zündspannung zu messen und den Verlauf darzustellen? Spritversorgung: Es ging mir um den ZULAUF - Benzinschlauch ist nicht geknickt unter dem Tank? Passiert gerne mal, dass der erst nach einiger Zeit "zusammenknickt", dann fliesst der Sprit auch nicht mehr mit abnehmendem Spritstand, weil der eh schon geringe statische Druck dann noch geringer wird - das würde evtl. zu Deinen Symptomen passen. Inkl. Klemmer, wegen zu magerem Lauf! Einfach mal den Schlauch auf Höhe wo er normalerweise sitzt halten und schauen wie es rausläuft. Sollten auf Reserve wenigstens 0.3-0.5 L/min sein. Zylinder: Ich denke da ist das Laufspiel oder der Kolbenringspalt zu klein (0.2mm)! Der hat ja rundum gerieben! Üblich ist im Bereich der Stehbolzen oder am heißen Auslass. Mit so viel Reibung fährt der dann auch nur 70 km/h und hört sich zäh an. Das Ding ist definitv durch. --> Zylinder vermessen, honen und neuer Kolben macht da nur Sinn, wenn Du das selber machen kannst. Ansonsten neues Kit und vorm Einbau das Laufspiel und den Ringspalt prüfen.

Ich nehme an Spritzulauf hat auch gecheckt?

Kabel der Zgp hast geprüft? Bei BJ 1982 sind die oft komplett schwarz und grün innen. Ich würde mir in dem Fall die BGM ZGP sparen und den top kabelstrang von Vesparatur anlöten, sonst fängst bei der BGM evtl. wieder an, mit Pickup ausrichten...

Ich dachte die sei schon neu?

Passiert! Gerne bei Temperaturänderungen. Zum Teil reicht der Funke nicht aus, obwohl einer kommt. Ich glaube da hast Du was falsch verstanden. Die Nebenluftkorrekturdüse korrigiert die "nichtlineare" Spritförderung mit steigender Drehzahl (bei fixem Schieberhub). Die ND wirkt dabei meines Erachtens nur im unteren Bereich, ich vermute, bei mittlerem Schieberhub läuft das meiste über die HD. Ob Du das mit Deiner Erfahrung hörst? An so einer PX rasselt so einiges und das Rasseln/Klingeln muss nicht immer eindeutig hörbar sein. Mal ein Erfahrungswert: Ein PX125 O-Tuning mit geometrischer Verdichtung etwas grösser als 10:1 und zahmen Steuerzeiten (=hohe effektive Verd.) fängt bei ca. 20-21° vOT an zu Rasseln mit dem originalen Kopf. Ist mir erst nach einiger Zeit aufgefallen. Das passiert vornehmlich bei sehr hohen Drehzahlen, wenn man dann den Hahn ein wenig zumacht. Jetzt sollte man schauen, dass man für diesen Betriebsfall (hohe DZ=hoher Sog + Schieber z.B. halbzu) etwas fetter wird. Aber den glatten Schieber hatte ich schon drin. Dann bleibt einem gemischseitig nur noch die ND, NLKD oder evtl. HLKD (je nach Schieberstellung) zu verändern. Das hat aber auch auf alle anderen Bereiche einen Einfluss und versaut einem da evtl. das zuvor gute Ergebnis wieder - Es ist also ziemlich aufwendig, weil man viele Einflussparameter hat, sauber notieren muss und immer nur eine Sache ändern sollte. Man könnte nat. auch einen modernen Kopf montieren, der eine saubere Quetschwirkung hat, damit könnte man dem Klingeln sicher auch beikommen, das kostet aber und steht in keinem Verhältnis. Ich bin darum einfach bei etwa 19°vOT geblieben - das war dauervollgasfest und hatte immernoch genügend Drehmoment im unteren DZ-Bereich. Dennoch ist mir nach ein paar 1000 km aufgefallen, dass das Kolbendach mal ein wenig eingesunken ist. Wäre ich da noch minimal magerer oder mit 1° mehr VZ unterwegs gewesen, wäre es möglicherweise ein Loch geworden. Was ich sagen will: Das was Dir da in Beipackzetteln gesagt wird, ist mit Vorsicht zu geniessen. Die können dort nicht jeden Fall abfangen. Messfehler sollte man immer mit einbeziehen und im Zweifel lieber 2x oder 3x messen. Die Verdichtung zu ermitteln und QS zu messen, mache ich grundsätzlich - das ist schnell gemacht (-->wiki) und dann weist Du was Sache ist, statt zu hoffen oder zu glauben. Und so wie ich Dich einschätze, hast Du auch die Geduld dazu Dich da reinzufuxen.

@powerracerBei nem GG Zylinder bin ich da voll bei Dir. Aber das ist ein Alu Zylinder mit vermutlich grundsätzlich eher hohem Laufspiel. Ausserdem hat der Kolben eine Beschichtung fürs Einfahren. Ich mache mir da nicht viel Gedanken übers Einfahren, aber ich prügle den die ersten 30 km jetzt auch nicht. Normal fahren halt. Den BGM Zylindern hat die Strategie nicht geschadet, die sahen nach ein paar hundert km top aus. Was ist denn nach Deiner Erfahrung ein übliches Einbauspiel für einen Alu Zylinder mit D52mm?

Was immer "Mitte" bedeuten soll... Drehzahlmitte oder Mitte Schieberöffnung? Das sind zwei wichtige Parameter, die man tunlichst auseinanderhalten sollte und nicht in einen Topf werfen, wie es viele tun. Nach meiner Erfahrung taugen die ND mit Luftdüsen < 140 nur was, wenn man die mit den T5 Komponenten verbaut. In deinen 135er mit 20er Si würde ich wie in meine O-tunings 48/160 bis 52/140 versuchen. Flacher Schieber (oder Stück alter Silentgummi im Kamin) , original Filter mit 1 kl. Loch über HD und 160BE3 HD um 100-105, je nach Hersteller. Logik dahinter: Der 135er hat nur minimal mehr Hub- (Saug-) Volumen als ein 125er. Dein Einlass wird auf einem 80er Gehäuse gleich viel oder sogar weniger haben als ein originales 125er. Warum sollte der viel größere Düsen brauchen als ein originaler 125er? Einer meiner 125er fährt sogar mit kompletter Originalbedüsung (HD98) vollgasfest. Die Zündung würde ich aber definitiv erstmal auf 18-19 Grad zurücknehmen, und erst wenn alles sauber läuft sukzessive höher stellen bis es klingelt. Da Du die geometrische und effektive Verdichtung vermutlich nicht ausgelietert hast (von der hängt die klingelfrei fahrbare Vorzündung nämlich im Wesentlichen ab), ist das die sicherere Variante. Vor allem, wenn man noch den Fehler von 1-2 Grad drauf rechnet, den man bei dieser Art einzustellen schnell macht, dazu rechnet. Ich kann dir nur empfehlen einen 360° digitalen Winkelmesser mit entsprechendem Magneten zu besorgen. Das ist wesentlich schneller und genauer. Voraussetzung ist natürlich, dass der OT sauber (mehrmals) bestimmt wurde!

Glückwunsch zum Fortschritt, aber das ist eigentlich ein Thema für das Si-optimierungstopic oder so. Und dort sicher auch schon hundertfach behandelt. Hier geht es um die unteren 25%.

Zurück schicken, ist offensichtlich ne Fehlproduktion. Hab 3 im Einsatz, alle passen. Tipp: Setz noch eine Querbohrung ca 10mm ab Nippel und sichere den Zug mit einem kl. Kabelbinder gegen herunterspringen!

Liegt das an dem kleinen Einlass oder an einer eher geringen Verdichtung bzw. VZ, dass da so wenig bei rum kommt? Also, versteh mich nicht falsch, aber das würde man mit nem BGM 177 ja auch hin bekommen, oder?

Soweit ich mich erinnere , habe ich die 190er Feder genommen und sie leicht abgeschliffen, bis sie rein ging. Ist jetzt top so.

Schmeiß den Kat-Schieber raus, bzw. Verschließ den Kamin zum Lufi! Das magert unnötig ab!

Neue Erkenntnisse nicht unbedingt. Im Prinzip stelle ich auf egal welchem Box-Motor (O-Tune 125er mit Si20 oder 187cc mit 24er, 225cc mit 24er) fest, dass ich das Stottern mit den Standardkomponenten (mal abgesehen vom 26er, wo man die Knabberecke bearbeiten muss) ziemlich gut in den Griff bekomme. Vor allem mein 225er fährt sich kurz vor Standgas traumhaft, ich hab aber auch nicht alles an Leistung rausgeholt was geht. Sprich: eher zahmere Steuerzeiten, Verdichtung etc. Wer genau drauf achtet stellt fest, dass das Stottern bei originalen Motoren auch vorhanden ist, da die aber eher geringe Verdichtungen haben, fällt das "Mager- oder Fettgeschuckel" nicht so auf. Der Impuls ist einfach kleiner. Ich fahre keine sehr hochgezüchteten Motoren, aber ich vermute, bei denen wird alles sensibler und der Si kommt mit seinen Fein-Einstellmöglichkeiten ans Ende. Mehr und mehr denke ich, dass die PIAGGIO Ingenieure die ganzen Jahrzehnte über sicher auch auf die Idee gekommen sind, die Loch-Konfigration der Mischrohre zu variieren oder Cut-outs zu verschieben, die waren ja auch nicht von hinterm Mond...von dem her macht es für mich wenig Sinn, da weiter zu suchen und zu testen. Was mir ganz unabhängig vom Motor immer wieder auffällt: fährt man eine leichte Steigung mit wenig Schieberhub und geringer Drehzahl hoch, laufen fast alle meine Motoren sehr schön und ohne stottern. Ab einem gewissen Drehzahlniveau geht das stottern dann los. Ich stelle mir da vor, dass der Luftdurchsatz mit der Drehzahl überproportional steigt und der träge Sprit zu wenig nachkommt, was für Abmagern sprechen würde, auch wenn es sich eher anfühlt wie zu fett. Vermutlich will @500 Miles deshalb einen Powerjet integrieren (wann kommt der Versuch? )...? Mein AFR-Meter am 187er ist leider keine Hilfe, denn da kann ich keine eindeutige Veränderung zwischen Sottern und nicht Stottern erkennen, trotz der Tatsache, dass das AEM sehr schnell Messwerte abtastet (Samplingrate). Der AFR Wert bleibt im Übergang von Stottern nach Nichtstottern mehr der weniger im gleichen Bereich. Wer weiss, vielleicht bin ich zu weit weg vom Auslass oder was-weis-ich... Ich versuche zur Zeit die Bedüsung und Komponenten des T5 Vergasers zu verstehen, denn die T5 hat einen Motor der einem aktuellen Tuningmotor am nächsten kommt: Hohe geom. Verdichtung mit über 11:1, moderner Alu-Zylinder mit grossen Überströmern, ordentliche SZ mit 165/118, Auspuff mit leichtem Reso-Effekt. Die haben da sicher eine Weile rumprobiert, bis sie das Ding sauber am Laufen hatten. Und Mitte der 80er musste man sich noch keine allzugrossen Gedanken über Abgasnormen machen, weshalb ein übertriebenes Abmagern wie seit den 90ern wohl eher kein Thema war. Insofern ist die kleine ND-Tasche auf dem Schieber 8492.5 (kein cut-out unten) und die Absenz der Knabberecke zusammen mit der Bedüsung 120 BE4-110 mit ND 50/100 sehr interessant! Leider ist mir die Funktion der ND-Tasche immer noch nicht so ganz klar, trotz des Inputs von @500 Miles und @Migel71 . "Auslaufender" Sprit aus dem ND-Kanal würde ja in der Tasche "gelagert" und evtl. bei grösserem Schieberhub angesaugt und zu überfetten führen...oder ist es genau das was man damit versucht? Ein "Reservoir für später", quasi eine Art Powerjet? Ich habe aber nun dank @Logu69 endlich einen T5 Motor im Stall und bin daran, den beim Fahren genauer zu untersuchen, dann wird da schon irgendwann das Licht aufgehen Hier mal die Schieberstellungen, so gut es ging vermessen: Im Leerlauf hat die ND-Bohrung also nur eine Verbindung zur Tasche, wird dann aber vom Schieber ziemlich schnell freigegeben. In meiner Vorstellung herscht da in Idle-Stellung eher Unterdruck an der ND-Tasche, in der Folge müsste also etwas Sprit aus der ND-Bohrung in die Tasche tröpfeln...Unterdruck sollte sich mit einer Pipette nachweisen lassen. Meinen die Jungs vom SCK genau den Effekt? Noch bevor die ND-Bohrung aufgeht, zuzzelt der Luftstrom den heraustropfenden Sprit aus der Tasche? In dem Zusammenhang: Wie meinst Du das? Hast Du das denn getestet? Oder beziehst Du Dich auf die spezielle Form von sabcolls Tasche? @Sabcoll So ganz klar ist mir nicht wo Du hinwillst und was die Aktion am Ende bringen soll. Dennoch cool, dass Du da mit den 3D Druck-Schiebern rumprobierst Ich denke Du müsstest die Schieber beim Fahren Testen, rein im Standgas macht das wenig Sinn. Meiner Meinung nach, solltest Du aber einen 135er mit minimal veränderten Originalkomponenten gut einstellen können, evtl. stimmt ja was anderes nicht mit dem Motor? Würden die PLA Schieber denn für eine gewisse Zeit im Normalbetrieb funktionieren? Oder laufen die zu zäh? Evtl. macht es zur Verständlichkeit Sinn, sich auf eine Konvention zu einigen, damit man weis was gemeint ist, z.B.: Cut-out = untere Ausfräsung (für Abmagern bei ca. Halbgas) Cut-away = vordere Ausfräsung (für Standgasluft) ND-Tasche = obere kleine Tasche wie beim T5 oder auch frühen P125X Knabberecke = kl. cut-away auf der linken bzw. rechten Seite des Schiebers (Die oberen Material-spar-Taschen nahe dem Mitnehmerdom mal aussen vorgelassen, da keine Funktion)

Hier mal ein Feedback: Die Box ist mit den Modifikationen anfangs ja recht leise gewesen. Nach wenigen tkm dann aber doch wieder lauter geworden. Sicher nicht wie original, was ich dem dünneren und längeren Endrohr zuschreibe, aber eben deutlich lauter und etwas dröhnend. Die lief auf einem 125er O-Tuning mit etwa 10:1. Ich würde sagen der Motor war nicht zu fett abgetimmt, was nach meiner Erfahrung ein Grund für schnelles Lauter werden ist, weil die Wolle ziemlich schnell zurotzt. Gestern hab ich das Teil dann in einer "Juged forscht" Aktion aufgeschnitten, um mir die Wolle anzuschauen und um mit den schon vor einiger Zeit besorgten Auspuffutensilien (Wolle, Rohrbögen und Gitterblech) was Hübsches zu basteln. Aufgeschnitten, ist dann auch gleich ins Auge gestochen, dass die Löcher im Lochblech total mit Ruß zugestopft sind. Die Wolle hatte richtige Nippel... Bin dann über den Teil in der Box einmal mit dem Glasperlenstrahler drüber, dann war in der Box wieder halbwegs sauber: Ne fette Schicht von der BGM Dämmwolle mit einem recht stabilen Gitterblech aus dem Baumarkt dämmt jetzt die vorher kahle Blechwand, ein Rohrbogen bringt noch etwas Länge und soll den Schall in Richtung Boxinneres lenken, damit sich der Schall besser "verlaufen" kann (so meine Hoffnung ): Das Endrohr hat jetzt knappe 18cm und verläuft unter den Rohrbogen, damit der da nicht direkt "reinhustet" Beim Zubraten ist mir dann das Corgon ausgegangen und ich musste auf reines Argon vom WIG-Gerät umsteigen, was echt zu schweissen war. Das CO2 beruhigt das Schweissbad eben doch sehr schön. Unter dem Aussenblech ist auch wieder eine neue Lage Dämmwolle. Und um dem Venturi-Hype gerecht zu werden, hat das Endrohr innen noch eine Aufweitung mit dem Locheisen bekommen Ergebnis von dem 3h Aufriss: Die Polini Box ist jetzt wieder schön leise, vielleicht sogar leiser als in der ersten Ausbaustufe! Mal sehen wie lange... Btw.: Die BBT1 mit aufgeschweissten Blechen und Enddämpfer war zwischenzeitlich mal montiert, aber die Leistung ist geringer und sie klingt lauter/blecherner! Ne BBT2 mit längerem VMC Dämpfer ist ebenfalls lauter.

Kann mir jemand sagen welchen Drahtdurchmesser die originalen Federn haben? In meiner PK XL2 waren 6x 1,5 mm verbaut, die Newfren Standard 7673567 vom SCOOTER CENTER haben 1,6 mm. Die Vespa wird für ein Mädel und der will ich zu harte Federn nicht zumuten

Das klappt leider nicht! A) wird die Dichtfläche zu den Überströmern am Fuß zu klein und B) ist da auch wenig Fleisch zu den Nebenauslässen vorhanden.

Ja, das Zeug ist wirklich nicht günstig! Es gibt aber Alternativen, ist ja kein Hexenwerk so ein Kleber. Musst mal etwas suchen und im Bekanntenkreis die Maschinenbauer fragen, was die in der Firma so verwenden. Z.B. Weicon AN 302-43, oder Liqui Moly. Ich verwende seit einiger Zeit den Loctite 248 Labello, ist nicht billiger, aber ich hoffe der hält länger und die ewige Sabberei hat sich auch erledigt: https://www.henkel-adhesives.com/de/de/produkt/threadlockers/loctite_2480.html

Just google it (sagt man das in Zeiten von KI noch?): Optimale Lagerung: 8 °C bis 21 °C. Durch Lagerung unter 8°C und über 28°C können die Produkteigenschaften nachteilig beeinflusst werden. https://datasheets.tdx.henkel.com/LOCTITE-243-de_DE.pdf Das Zeug altert wie jeder Kleber auf Acrylat-Basis. In diesem Fall wird es mit der Zeit erst gelartig und dann immer fester. Im Normalfall gibt Loctite ein Verfallsdatum an, das man nicht allzuweit überschreiten sollte. "Funktionieren" tut das trotzdem noch, auch wenn Dir keiner sagen kann, wie gut - das musst Du selbst ausprobieren. Oder halt einfach ein neues Fläschchen kaufen, statt lange drüber nachzudenken

Ja klar, wie oft man den Kick haben kann, steht auf einem anderen Blatt Aber die 2 Prosimo Akkus mit 3kWh sollten halbwegs praktikabel sein.

Eben, drum Elektro

oder halt etwas zeitgemässer, kompakter und wesentlich einfacher zu erlernen: Ein Profi-USB-Osci für um 150€ z.B. PicoScope 2204A-D2 https://www.picotech.com/oscilloscope/2000/picoscope-2000-overview Plus den 100:1 Kopf liegt man dann bei 180€, funktional hat das evtl. sogar die Nase vorn, man kann das an jeden Laptop anschliessen und schöne Screenshots speichern.

Noch kein Solar auf dem Dach?