Pholgix

Kannst auch mit nem Gummistopfen das Loch oben verschliessen, entweder ganz oder teils. das sollte den gleichen Effekt haben: Würde mich auch dafür interessieren, habe auch schonmal wo was gelesen, weis nur nicht mehr wo. Hat jemand den Link? Magert die Tasche ab oder fettet an? Check auch ob der Vergaser (wenn Spaco) nirgends ansteht. Mein Spaco SI26 aus 2016 hatte Gussreste und stand unbemerkt an zwei Stellen an der Wanne an! Nicht dicht zu kriegen und Verzug vorprogrammiert wenn das lang so bleibt. Wegen meiner Frage oben: Stolperkante im Boostport des BGM177 Hat die sonst keiner??

Das habe ich verstanden. Es ging mir um die Abschlusshülsen ( die Dinger die IMMER dran sind) die bei den Premiumseilzügen 6. 4 bis 6.5mm im Durchmesser haben, statt wie früher 6.0mm. (siehe 3 posts weiter oben). Könntest du mal die genaue Artikelnummer posten die du verwendet hast?

Alles dicht am Vergaser und der Membran? Nur so eine Idee: Bei Schieber fast zu und hohen Drehzahlen entsteht ja ein grösserer Unterdruck, möglicherweise macht sich dann eine Undichtigkeit stärker bemerkbar und er zieht verstärkt falschluft?

Ja, kann ich bestätigen, MV150S 2.Serie. bloß kein Klebeband drauf, damit zieht man den Lack ab!

sehe ich auch so. Ich mach mir schon bei 0.5 Gedanken ob das nicht zuviel blowby gibt. Sieht man ja auch meist am Kolbenhemd...

Ne Kalibrierung ist natürlich optimal! ich hab leider keinen Prüfstand auf den ich günstig könnte. kostet jedesmal nen Fuffi. Dann müssten Deine Einstellwerte für cw, A, und Rollwiderstandsbeiwert übertragbar sein, sofern Du eine Anpassung nicht an der Übersetzung oder dem Abrollumfang vorgenommen hast. Willst Du Deine Werte mal posten? Ne grobe Angabe welchen Reifentyp (slick, profiliert, cross) Du verwendest, wäre für den Rollwiderstandsbeiwert noch wichtig. Für A wäre natürlich noch Deine ungefähre Größe/Breite von Belang.

Gibt es eigentlich plausibilisierte Einstellungen für die Parameter im GSF Dyno? Vor allem Cw Wert und Stirnfläche? Cw Wert: In der Anleitung zum GSF Dyno hab ich mal irgendwo Cw=0.56 gelesen und das so übernommen. Zum Vergleich: 0.56 hat eine MV Agusta mit (hinter der Verkleidung) sitzendem Fahrer, andere Motorräder haben ähnliche/tiefere Werte: https://www.motorradonline.de/ratgeber/technik-windkanal-wind-rad/ Ich hätte geschätzt, dass die Vespa da mit sitzendem Fahrer etwas schlechter da steht. Eher Cw= 0.6-0.7 Zur Fläche: Ich hab mal grob eine Projektion von mir auf der PX vermessen und komm da auf etwas um 0.75-0.8 m^2 Zum Radumfang: Die oft genannte Angabe von 1.3m konnte ich bisher nicht nachvollziehen. Mit Heidenau K47 mess ich um 1.28m Abrollumfang auf dem Boden ohne meine Gewicht. Kalibriert mit GPS Speed, Drehzahl und Übersetzung komm ich eher auf 1.26m Rollwiderstandsbeiwert: In Wikipedia wird 0.015-0.002 für Motorradreifen auf Asphalt genannt. Andere nnen 0,013-0,015 für Reifen auf Asphalt. Was benutzt ihr so? Gibts da einen "GSF Standard" zwecks Vergleichbarkeit?

Haben die BGM alle die Stolperkante im Boostport?(siehe Reissnade) Die spleisst den Strahl ziemlich auf, wie ich mit Bremsenreiniger festgestellt habe.

welche vespa? ging die dickere SIP Hülse bei dir problemlos in die dafür vorgesehene Aussparung am Lenker?

Ich kann die Angabe ja nicht nachvollziehen (siehe eine Seite weiter vorn): Mit QS 0.8 komme ich mit mehreren Messungen immer auf ca. 16ml Brennraumvolumen, Berntstein hat etwa das selbe. Macht bei 187ccm 12.7:1 geom. Verd.

... und 6.5 gibt Jennings als Obergrenze an für Köpfe ohne ausgeprägte QS. Nehme an das kann man auf die originalen Jockeyhut Köpfe übertragen.

Verstehe jetzt was Du meinst. Hab gerade in Jennings "Two-Stroke Tuners handbook" S39 was darüber gelesen: One of the most undesirable side-effects that come with too-high compression ratios is an enormous difficulty in getting an engine to "carburet" cleanly. When the compression ratio is too high, you'll find that an engine's mixture-strength requirement has a sharp hump right at its torque peak that no motorcycle carburetor can accommodate. sehr interessant Er schreibt dort auch S. 49 , dass er für Renmaschinen mit dem "trapped compression ratio" (effektives) nicht über 8.5:1 (für 125ccm) gehen würde. (Voraussetzung ist ein Kopf mit richtiger Quetschspalte!) Endlich mal ne Hausnummer... Schätze der BGM wird da auch mit sehr enger Quetschspalte und kleiner FuDi drunter liegen, hat das mal jemand ermittelt?

Das Spülbild des Kolbens wäre noch sehr interessant, bei der engen QS, Du hast nicht zufällig Bilder gemacht?

Ich würde die beiden Themen Quetschspalte und Verdichtung immer getrennt betrachten: Die QS ist laut einschlägiger Literatur immer ein Kompromiss aus minimal möglich und maximal notwendig: Die minimale QS wird bestimmt durch Fertigungstoleranzen, Lagerspiel, Wärmeausdehnung, Kolbenkippen etc. und soll deshalb laut Roy bacon (2-Takt Motoren Tuning 2, S.33) minimal 0.4 mm betragten, bei grossvolumigeren Motoren sogar 1.0mm. Andere Autoren, nennen ähnliche Werte. Um die Verdichtung zu verringern, würde ich so vorgehen wie Berntstein das vorschlägt: Die Brennraumkuppel vergrössern. Mit QS 0.65mm und 187ccm düfrte der BGM wohl schon weit über 12:1 liegen, oder? Was verwendest Du für Fräser, um den Brennraum zu vergrössern? Soll ja nachher auch eine entsprechend sinnvolle Form haben...

warum legst Du nicht Lötzinn quer über den Kolbenboden, entlang der KoBoAchse, bzw. minimal darunter und weiterhin ein Stück Lötzinn nur auf die untere Hälfte des Kolbens? Die drei Lötzinnenden bilden so quasi ein "T" und sollten somit den Kolben sicher auf die Auslassseite kippen. Die gemessene Differenz zwischen den seitlichen Ästen und dem unteren sollte dann entsprechend das "Kippmass" sein.

Was erhoffst Du Dir dadurch?

guter Vorschlag, das war eben auch meine Befürchtung( betr. alles verteilt über zig Seiten) . Werde ich bei Gelegenheit umsetzen.

Sorry, wenn Du das falsch verstanden hast, aber der Titel heisst: Sammlung: Zylinderkopf Geometrie Dabei interessieren in erster Linie Zeichnungen aus denen sich folgendes ermitteln lässt: - Quetschflächenneigung/Radius (passt der zum verwendeten Kolben?) - Grösse der Brennraumkuppel-->Verdichtung? - Quetschflächenanteil - Ausrichtung Kerzenloch -etc Mit diesen Paramtern kann man sich gut zusammenreimen, ob das zum Setup passt. Z.B. habe ich hier 4 verschiedene Malossiköpfe rumliegen und es gibt sicher noch mehr. Mein Wunsch wäre in erster Linie, dass die hier dokumentiert sind. Nichts für ungut, aber Dein Betrag handelt vom Kolbenkippen und der Auswirkung auf die QS, und dass es bei den oben Dargestellten Köpfen keine parallelen QS gäbe, obwohl es die gibt. Wie kann man eine solche Aussage machen, wenn der Kolben hier erstmal gar kein Thema ist? Teilweise erweckt das den Eindruck Du liest nicht richtig... Ich verstehe schon, dass Du mit Deinem Background noch ganz andere Parameter (Zitronenform etc.) in Betracht ziehst und ich freue mich, wenn Du die Vor-und Nachteile der Formen diskutierst (gerne mit Quellennachweisen) oder hier Zeichnungen von speziellen Brennraumformen einfügst

Leute, ich fände es super, wenn in diesem Topic weniger ausufernde (wenn auch interessante) Themen diskutiert werden und stattdessen, wie der Titel sagt, weitere Geometrien von Zylinderköpfen als Zeichnung oder auch nur als Notiz oder Foto dargestellt werden! Das hilft dem ein oder anderen sicher, schneller den für ihn passenden Kopf zu finden - zumindest war das meine Intention dieses Topics. Mir ist klar, dass die Zeichnungen oben nicht immer perfekt sind und es neben gewissen Messunsicherheiten auch weitere kleinere Fehler gibt, aber für eine grobe Abschätzung ob der Kopf zu seinem Projekt passen könnte, reicht es meist aus. Zur Info sollte die Messmethode dabeistehen. Für Fehlerhinweise bin ich dankbar @BerntStein: Du bist doch auch ab und an mit dem CAD am werkeln....wäre cool, wenn Du VMC & Co hier reinstellen könntest

Wie kommst du darauf? Mindestens BGM177 Parmakit 177 (einer der Guss Köpfe) und diverse Köpfe von Drittanbietern haben eine parallele QS. ... wie kann das Einbauspiel keine Rolle spielen, wenn es der Grund fürs kippen ist? Das max Kippen müsste sich ja ziemlich einfach berechnen lassen...

Ja, das ist zum teil sehr ernüchternd. Deshalb gehen die tachos auch imer 10km/h vor Unsere PX125 schafft original auch nur mit ach und krach die 80 km/h GPS Jetzt mit leichtem O-Tuning geht 90 km/h GPS ganz gut. Um die "echten" Geschwindigkeiten per GPS zu ermitteln muss man aber darauf achten, über längere Strecken ohne Bäume und Häuser zu messen, sonst ist auch des GPS eher ungenau! Uh krassder wird dann aber auch schon etwas verschlissen sein oder? Ich teste gerade meine modifizierte MV150s (MV150 Topic kennst ja): Im 3. Gang geht's derzeit in der Ebene bis 70km/h GPS, im Vierten ehrliche 85 km/h. Da ist aber noch mehr drin, sobald ich den Kopf sauber abgedichtet und Vergaser abgestimmt habe. Ja,stimmt schon, die 125er Conversion für PX80 sieht mir stark nach dem LML 150 5-Kanäler aus. Aber im Prinzip bin ich einfach auf der Suche nach Diagrammen von mehr oder weniger originalen Motoren zum Vergleichen. Vor allem interessiert mich der Unterschied zwischen 8PS laut Datenblatt (Kurbelwelle?) und der Hinterradleistung (eines möglichst neuen Motors). Hier noch eines: danke SCK

Hier hab ich mal eines für die PX80/125 beim Scooter Center gefunden : Eins der 150er wäre noch interessant. Hat keiner was?

Hast Du die Kabel durchgemessen und auf Bruch geprüft? Oft sehen Sie von aussen ganz gut aus, haben innen aber einen Schwingungsbruch oder sind versteckt oxidiert. Da kann der Strom manchmal noch irgendwie durch, aber eben nur mit hohem Widerstand. Das hat bei nem Kumpel seiner PX zu einem ähnlichen Verhalten geführt. Starten ging so halb, aber lief wie ein Sack Nüsse und wollte nicht hochdrehen. Alle Kabel neu, danach war alles gut. Grundsätzlich würde ich jede elektrische Verbindung prüfen, auch die Spulen.

Hi, gibt's eigentlich irgendwo Leistungsdiagramme der originalen 150 / 125 er Motoren? Egal ob Sprint, PX, GT etc.

was meinst Du mit 20/20? Also, die MV150s2 hat den gleichen wie Sprint erste Serie: Lüfterrad Konus: D19mm,d12mm,L35mm,