rasputin

das mit dem impressum ist mir nur am rande aufgefallen... sollte nur ein gut gemeinter hinweis sein. ich frag' mich aber nach wie vor, inwiefern ein "leute, es gibt neue wellen zu kaufen" topic ein technik-topic ist... r

die haben quasi zwei loslager (schwimmend gelagert), ist bei zweitaktern gang und gebe. bei den scootamatic-motoren ist die motordichtfläche klein und kreisrund. die meisten zweitakter-motorgehäuse haben aber eine papierdichtung. ausnahmen sind selten und teuer: manche kartmotoren, superkartmotoren, gp-motoren,... r

??? r

ist das ein technisches topic? wie wär's mit einem impressum und einer steuernummer auf deiner webseite? r

ups. nur bei der 125 rsa. r

dellorto VHSK 42 (verwendet bei der aprilia rsw 250) weil's kaputt geht. drehmoment ist immer wichtig. ohne drehmoment keine leistung. eine aprilia rsa125 hat 30 newtonmeter (am ritzel gemessen). das ist gar nicht mal so wenig. r

laut reparaturhandbuch... siehe anhang. wegen klemmer: - zündung richtig eingestellt? - ist der zylinder gerade? r

gibt's irgendwo infos zum wuchtfaktor? r

in ecuador gibt's einen ami, der mit derartigen designs experimentiert. und zwar an einem fahrrad mit hilfsmotor, chinesisches produkt mit einer grundleistung auf dem niveau einer originalen v50. die sachen testet er dann per popometer und präsentiert die resultate mit viel "theorien"-brimborium auf seiner webseite. er ist bei seinen versuchen, die zweitaktwelt durch "überlegenen intellekt" zu revolutionieren, ebenso enthusiastisch wie erfolglos. weitermachen. r edit: seine webseite edit²:

wenn ich mich richtig erinnere (das originale topic in f&s hab' ich nicht gefunden) ist er angetreten, um einen "freundlichen 30ps-zylinder" zu machen... r

selbst mir flachem kolben wäre die quetschspalte negativ. der originale zylinderkopf hat da einen ziemlichen "durchhänger". ich weiß nicht, welchen polini-kolben du meinst... wer sagt, daß der polini-kolben zu diesem zylinder passen soll? der kolben auf meinen bildern ist das "original zirri" ersatzteil (d.h. eurocilindro in zirri-verpackung). das foto auf d&f zeigt den kolben, mit dem der zylinder ausgeliefert wurde. r

nein, einer von zirri. in eine nur wenige hundertstel dicke beschichtung wird man nur schwerlich eine fase reinbekommen... r

der zirri102 hat original einen stark außermittigen brennraum und eine deutlich negative quetschspalte. deswegen klingeln die gerne mal. beim zweitakter macht man beim bergabfahren den gashahn ganz zu. der ist original so. ich hatte mal einen zirri102. der lief eigentlich recht gut, aber die beschichtung hat sich irgendwann abgelöst. ich hätte noch ein nagelneues kolbenkit rumliegen, und auch einen abgedrehten kopf (wg. besserer quetschspalte). bei interesse: pm. r

carsten fichtl, 2004: r

ein auf kurzhub umgebauter 133er hat 110 ccm. mein motor hatte bei der letzten messung 18,6 ps bei 8078 rpm. keine 20 ps (leider), keine "sportlichen drehzahlen" (absicht). siehe hier. ich versteh' das topic überhaupt nicht. - ein kurzhub-zylinder, mit bis zu 51mm hub??? - ein alter cagiva-zylinder von ebay ist zu teuer, ein motocross-zylinder mit auslaßsteuerung wäre aber im budget? mein tip: entweder ein falc. den gibt's mit 51mm hub, kostet nichtmal die hälfte eines mx-topends. oder ein malossi112. der ist kurzhub, günstig, haltbar, und hat dampf. 20 ps mit originalpleuel halte ich für extrem optimistisch. das pleuel ist dafür einfach zu kurz, da sind die überströmereingänge "kolbengesteuert". vor meinem dse110 hatte ich einen zirri102 auf diesem motor. identischer auspuff, vergaser, ansaugstutzen, zündung, zeitquerschnitte, steuerzeiten. der dse110 hat einen deutlich besseren brennraum als der zirri (der kopf wurde damals nachgearbeitet, wegen des originalen "negativen" quetschflächenwinkels), aber die gleiche verdichtung. der zirri hatte 10,3 ps, der dse110 hatte 17,5 ps (seitdem mag ich auch keine langhubwellen mit 97mm pleuel mehr). r

1. aber genau da ist der markt am dichtesten belegt und am meisten umkämpft.... 2. ...von experten, die jahrelange berufserfahrung mit rennmotoren haben... 3. ...und deren produkte deutlich bessere voraussetzungen haben. das mit der zwischenplatte ist ja ganz nett, um die große bohrung "plug&play" unterzubringen. aber generell sind "64x51 mm" nicht gerade die idealen parameter (spülung, verbrennung), um "am oberen rand der spitzenleistungsskala" mitzuspielen. ich persönlich hätte den hubraum genutzt, um ein souverän breites band mit ausreichend "grundleistung" zu erzielen. sowas wie die skr-conversion, nur eben plug&play. r

aber es gibt doch schon alles, in vielfacher ausführung... ich vermiss' bei dieser zylindergeschichte die zielsetzung. um zu wissen wo das projekt steht muß man wissen, wo es stehen sollte. das ziel muß mit dem, "was heutzutage möglich ist" (spitzenleistung und literleistung), gar nicht mal so viel zu tun haben... r

die muss sowieso raus. ist patentiert (von einem sehr netten ital. motocross-mechaniker). r

weniger (gänge) ist manchmal mehr. r

r

das hat mit "dürfen" oder mit "dafür/dagegen" sein recht wenig zu tun... wobei das hier natürlich schon recht einleuchtend ist: wenn das so ist, dann freu' ich mich natürlich, daß team dse einen europameister und einen vizeeuropameister hat... r

seit ein paar jahren schon lese ich regelmäßig, daß esc-meister als "europameister" bezeichnet werden... klar, es heißt "european" scooter challenge.... aber wenn man sich mal anschaut, wie schnell die in der vpi italien unterwegs sind, und die geschichten aus england hört... wie seht ihr das? r

r

wenn man moderat kürzt, dann stimmt das auf jeden fall. wenn man's aber extrem macht, wie's hier diskutiert wurde, inkl. 9"-reifen, dann wohl eher nicht. im übrigen versteh' ich den terz um meine ursprüngliche äußerung nicht ganz... ich hab' eigentlich nur einen aspekt erwähnt, der zuvor nicht erwähnt wurde, den ich jedoch erwähnenswert fand. ich hab' diesen aspekt ganz allgemein als "unvorteilhaft" bezeichnet, was allgemein zweifelsfrei zutrifft, ohne den konkreten fall zu bewerten (wie sollte ich auch, ohne es gefahren zu sein), und die idee in den raum geworfen, daß man die zwei dinge schwerpunkt/sitzhaltung und lenkgeometrie vielleicht mal getrennt betrachten könnte/sollte. mir ist leider entgangen, daß man hier im topic nur posten darf, wenn man aktiv die dbm mitfährt... r

nein. und jetzt? bleibt jedem selbst überlassen, ob er das tieferlegen gut findet, ob er sich damit "wohl fühlt", oder sonstwas... aber wo licht ist ist auch schatten. meine behauptung, daß ein steilerer lenkwinkel plus kürzerem nachlauf (plus - nebenbei - ~3 cm kürzerem radstand) den geradeauslauf eines zweirads bei hohen geschwindigkeiten nicht gerade positiv beeinflussen, ist weder revolutionär noch abwegig. betroffen ist dabei nicht nur geradeauslauf, sondern auch das verhalten beim absetzen des vorderrads nach einem wheelie, die spurstabilität beim bremsen (und der vollständigkeit halber: das verhalten beim überfahren eines randsteins/kante). man kann das für sich selbst dann als "akzeptabel" oder "ich merk' keinen unterschied" einstufen, als "ich find's viel geiler so", als "endlich ist meine vespa so r_i_c_h_t_i_g kippelig" oder als "ich glaub', ich brauch' 'nen lenkungsdämpfer" oder sonstwas... nichtsdestotrotz bleibt der gedanke, ob man die gute und "tolle" sitzposition nicht auch erreichen könnte, ohne das fahrwerk so negativ zu verändern. r