andrikaeser

Hallo Gemeinde Folgendes Problem: Bin auf der Suche nach dem im Titel genannten Teil. Bei Sip finde ich aber nur dieses hier: http://www.sip-scootershop.com/de/products/dampferendstuck+jlsip+rz+_20001100

Nabend Habe hier nochmals eine Frage zur viel diskutierten Einlassbearbeitung an der Drehschieberdichtfläche vom 200er Gehäuse. Wir wissen ja, dass zum Beispiel bei einer Langhubwelle mit scharfer Einlasszeit die Luigibohrung ca. 10mm nach hinten zugeschweisst wird, oder man verrundet nur und verwendet eine Langhubwelle mit originaler Einlasszeit, um in beiden Fällen bei den erwünschten 65-70 Grad nach o.T. Einlasschluss zu landen. Dass der Einlass nicht zu spät schliessen sollte, wissen wir ja heutzutage, weshalb wir den Einlass nach vorne ja nicht erweitern. Nun gibt es ja unter uns Fräsern solche, die nur noch alles verrunden (Einlass ist geöffnet von 110 Grad v.o.T bis 65 Grad n.o.T.) oder solche, die die DS-Fläche nur noch nach hinten ganz aufreissen um auf Einlass öffnet bei 130 Grad v.o.T. zu kommen. Die 20 Grad früherer Einlassbeginn sollen ja auf dem Originalzylinder so ziemlich nix bringen, weshalb man schliesslich zum alleinigen Verrunden aller Kanten (vom Vergaser durch die Wanne in den Block) übergegangen ist. Fahre seit Jahren den voll geworbelten Malossi alt mit Kodi und Sip Performance auf 24er SI. Aber eben mit Langhub und zu späten 85 Grad n.O.T. Einlassschluss. Alles nur verrundet, DS-Einlasszeiten sind unangetastet. Um das Gerotze zu beenden, habe ich nun eine gelippte LHW mit originaler Einlasszeit besorgt. Meine Frage ist ob ich nun den Einlassbeginn (v.o.T.) ganz aufreissen kann auf 130 Grad. Bzw. welche DS-Einlasszeiten der Malossi überhaupt braucht? Möchte hier kein Risiko eingehen, da ich selber schon erfahren hab, dass angepasste Einlässe oft besser sind als zu gross verfräste. Was würde ein zu früher Einlassbeginn überhaupt bewirken? Was beim zu späten Einlassschluss passiert (fehlendes Drehmoment unten raus trotz LHW, sprayback) habe ich schon gelernt und das wird jetzt mit der neuen Welle behoben (von 85° n.o.T. zu 65° n.o.T). Aber ob ich die DS-Dichtfläche für den Malossi in umgekehrte Richtung aufreissen soll (von 110° v.o.T. auf 130° v.o.T.), das ist mir noch nicht so richtig klar und da wäre ich froh um guten Rat. Danke schon mal Andri

Kommen eigentlich die Sip Drops auch vom Worbel? Weiss das jemand?

Sind die S&S-Federn (+5%) die gleichen, die im Shop als "Cosa verstärkt" zu 8 Stk. verkauft werden? Sind die S&S-Federn gleich lang wie die originalen Cosa? Falls kürzer (wie etwa die XL, XXL etc.), wurde dies bei der Entwicklung der EVO-Teile berücksichtigt? Die CNC-Kupplung mit 16 Originalfedern trennt problemlos. Setzt man aber z.B. nur XXL-Federn ein, trennt die Kupplung nicht, weil die Federn zu kurz sind. Unterstützt man sie wiederum mit ein paar originalen Cosa, geht es wieder. Habe mal, nachdem ich zuerst dachte meine Beläge seien zu dick, herausgefunden, dass praktisch alle verstärkten Federn ca. einen mm zu kurz sind. Wie sieht das bei den S&S-Federn aus?

Ist schon mal gut zu hören, dass andere auch sowas fahren. Vielleicht sollte ich aufgrund der kleinen Dimension der Scheiben doch besser va nehmen. Was auch noch fein wäre, wäre wenn die Shops das Conversionlager und die Scheiben als Kit anbieten würden...

Hallo zusammen Da es beim 125er PX Motor eines Kollegen einfach nach 3000km das Kolbenbolzenlager (war ein schwarzes Mazzu) zerbröselt hat, währenddem beim 200er ü20 PS Malossimotor das Piaggiolager seit 15000km problemlos hält, habe ich mir zum Thema Kolbenbolzenlager mal ein paar Gedanken gemacht. Da ich die ganze Conversiongeschichte 200er Welle in 125er Block (PX) machen werde, bin ich gezwungen, dieses Conversionlager zu verbauen: http://www.sip-scootershop.com/DE/products/kolbenbolzenlager+_90151200 . Es hat die Masse 15x20x17.8 und wird von den Shops als 1:1 passend angeboten, was einfach nur falsch ist. Die Problematik der falschen Einbaubreite wird immer wieder ignoriert, weshalb ich hier ein separates Topic eröffne. Die Einbaubreite der PX-Pleuellager (nicht T5) ist immer 20mm, egal ob 125er oder 200er. Das Conversionlager könnte also im Betrieb axial pro Seite jeweils um 1.1mm mehr nach aussen wandern (bis es am Kolben ansteht) als das originale Lager. Dies hätte zur Folge, dass die Enden der Nadeln bis ins Pleuelauge hineinwandern könnten, oder anders gesagt die Lagerung einfach zu wenig Überlappung hat. Da es immer wieder mal passiert dass ein Pleuellager hochgeht, selbst bei originalen Motoren, werde ich das Conversionlager auf keinen Fall out of the box verbauen, auch wenn es Motoren geben soll, die damit funktionieren. Um das Conversionlager auf die korrekten Masse 15x20x20 zu bringen, habe ich aus einer hochwertigen Messinglegierung zwei Distanzscheiben mit den Massen 15h7x19x1.1mm gefertigt. So bleibt mechanisch alles im grünen Bereich. Eine Scheibe wird links, die andere rechts vom Lager auf den Kolbenbolzen gesteckt und fertig. Nun meine eigentliche Frage: Hält sowas dort vorne überhaupt? Dinge wie Kolbenringe, Kolbenbolzenclips, Anlaufscheiben der Kurbelwelle sind ja auch sehr fein dimensioniert und halten problemlos. Da bei den Massen 15h7x19x1.1 nicht mehr viel Material ins Gewicht fällt, könnte man statt Messing sogar rostefreien Stahl nehmen. Messing wäre aber schon am feinsten und habe ich bereits gedreht. Ziel ist es auch, mittels Distanzscheiben ein wirkliches Plus an Zuverlässigkeit zu erzielen. Denn wenn mir am Schluss die Distanzscheiben durch den Motor fliegen, verbaue ich doch lieber ein Conversionlager mit falscher Einbaubreite und hoffe, dass es hält. Wie sind eure Meinungen dazu? Danke und Gruss

Wenn du die Steuerzeiten nicht messen willst, dreh den Kopf um die jetzige Fudidichtung-Dicke weiter aus, und schon hast du einen reinen Kodimotor mit integrierter Kodi im Kopf. Ein solcher Motor dreht zwar nur bis 100 im 3., aber zieht den Vierten ohne das geringste Loch auf 130km/h durch. Und das sogar mit SI24 und Sip Performance. Eine vernünftige Komplettbearbeitung von Zylinder, Kopf, Kolben, Motorgehäuse, Kurbelwelle und si24 Gaser lässt manche Membraner alt aussehen. Ist zwar nicht relevant, da du ja Membran hast. Aber schmeiss die Fudi, den Dello, sowie die Malossimembrane raus, und ersetze die letzten 2 Sachen gegen etwas funktionierendes. Da du nur 4 Gänge hast bist du draussen auf der Strasse mit Kodi meistens schneller, auch wenn du etwas Spitzenleistung verlierst. Mit der Fudi änderst du die Steuerzeiten, und diese haben grossen Einfluss auf die Leistung und das nutzbare Drehzahlband. Das sollte man nicht unterschätzen!

So, um die Fournales etwas in Schutz zu nehmen (nicht bezgl. des Preises, eher technisch), poste ich nun auch meine Erfahrungen, die meine Kollegen und ich während den letzten 2 Jahren im täglichen Einsatz gemacht haben: 1.: Beide Dämpfer verlieren sehr schnell Oel, da die Abstreifdichtungen ca. halbjährlich erneuert werden müssten. Dass niemand die Dinger halbjährlich einschicken kann, und sie deshalb bis zum defekt gefahren werden, ist eine logische Tatsache, und hat nichts mit der Qualität der Dämpfer zu tun! Keine Abstreifdichtung ist 100 Prozent dicht, und über die verschmutzten Tauchrohre/Kolbenstangen wird feinster Sand ins Dämpferinnere gerissen. Highendprodukte wie Bitubos oder Fournales sind auf maximale Funktion ausgelegt, und nicht auf lange Serviceintervalle. Sicher gibt es unanfälligere Dämpferelemente, aber die haben ein viel höheres Losbrechmoment oder kein offenes Oelbad. Doch nun zum Wesentlichen: Es gibt aus dem Mountainbike-Bereich Neoprenüberzüge, sogenannte Shockboots, die man einfach über das Dämpferelement drüberzieht, so dass die Abstreifdichtungen geschützt sind. Bei den Bitubos nimmt man einen kleineren Shockboot und zieht ihn nur über die Dämpferkartusche, die Stahlfeder bleibt offen. Diese Dämpferkondome dehnen die Serviceinterwalle auf ca. das 5-fache aus! Wir sind seit zwei Jahren wartungsfrei unterwegs, und zuvor war nach einem halben Jahr Schluss! Insgesamt habe ich jedoch mit den Fournales viel die besseren Erfahrungen gemacht. Wenn man beides mal in der Hand hatte und gefahren ist, merkt man, dass die founales qualitativ in einer völlig anderen Liga agieren. So hatte ich z.B. mit den Bitubos das Problem, dass, wenn man Schotterpisten fuhr, bei entlastetem Vorderrad der Dämpfer ständig an seinen äusserst harten Endanschlag knallte, was mit Klappergeräuschen verbunden war und mein Schwingenlager in kurzer Zeit schachmatt setzte. Die Fournales haben eine Negativfeder, und sind in diesem Bereich völlig smooth. Und von wegen schwammig, wenn man den erlaubten Maximaldruck befüllt, sind sie härter als jeder Bitubo in der härtesten Einstellung und kaum mehr fahrbar. Zudem haben sie keine Rostenden Federn und spröd werdende Kunststoffteile wie die Bitubos. Tja, auch ich bin zuerst auf die geile Optik der Bitubos abgefahren, habe aber nun selber wortwörtlich er-fahren, dass die völlig bieder aussehenden Fournales einfach besser sind. Dass sie keine einstellbare Dämpfung haben, sehe ich als einzigen Minuspunkt, doch die Werkseinstellung ist völlig okay. Ob nun Bitubo oder Fournales, die Dinger müssen geschützt werden! Ja, ich weiss, die Shockboots sehen scheisse aus, aber sie sind unerlässlich, wenn man lange Freude daran haben möchte...

Aufpassen, dass du am überströmer nicht durchbrichst! Musste am Pinasco 177 auch fräsen, und es wurde ziemlich knapp.

Also ich löse es nun so: Ich mache den Dämpfer nochmals auf, diesmal ganz hinten, da ich ihn vorne schon neu vernietet habe. Dann befestige ich mittels Schlauchbride eina Art Trichter an die Dämpferflöte, den ich vorher aus einer (vorheer getrunkenen) Bierdose anfertige. So entsteht an der gebrochenen Stelle eine Steckverbindung zum Auspuff, die nicht dauernd wieder bricht im Betrieb. Das ganze neu stopfen -- fertig. Kann ja noch berichten, obs geklappt hat, aber das wird es ohnehin auf sicher. Edith riet mir noch, nach verrichteter arbeit eine Weitere Büchse Bier zu trinken, nicht als Erfolgsbelohnung, sondern zwecks Bereitstellung neuen Rohmaterials für die nächste Dämpferrevision...

Tach Sehe das Problem auch nicht ganz. Ich nehme ein Alublöckchen (plan gefräst), dessen Auflagefläche etwas grösser ist als der Durchmesser des Siris. Dann Loctite "Fügen Welle-Nabe" nehmen und das ganze einfach von Hand mit dem Block reindrücken. Bei Bedarf ein paar Hammerschläge, und der Siri sitzt bündig. Das ganze funzt so, solange die Sitze an der KuWe stimmen. Hatte es aber auch schon, dass der Siri-Sitz an der KuWe zu wenig breit war (weiss die Masse jetzt nicht auswendig) und so kam es zu Falschluft. Also vorher die Tiefen vermessen, und, wenn nötig, Siri weiter hineinschlagen als bündig. Geht dann natürlich nicht mehr mit dem Alublock. Bei Schlagwerkzeugen mit kleiner Auflagefläche darauf achten, dass man nicht dort draufschlägt, wo der dahinterliegende Segerring offen ist! Also vorher anzeichnen, sonst machts ping, und der Siri spickt hinaus. Körnern ist vielleicht ok, wenn ein Originalmotor nach 25000 km komplettrevidiert wird, um nach weiteren 25000km ausgemustert zu werden oder so. Ansonsten geht nichts ohne Fügen Welle-Nabe. Normales Loctite (270? o. ä.), hielt bei mir nur 500 km.

Hallo Leute Habe kürzlich bei meinen Sip Performance Carbon (Ersatzradversion) den Schalldämpfer neu gestopft und vernietet, da er durch die Vibrationen mächtig Spiel bekommen hat. Nach dem Öffnen der Nieten konnte ich den Schalldämpfer einfach vom Auspuff abziehen, die Dämpferflöte lag dann lose darin. Leider sieht es so aus, als wäre das eine Ende der Dämpferflöte mit dem Venturi des Auspuffs verbunden gewesen. Die Flöte hätte also am Puff bleiben, und nur die Carbonbüchse inkl. Dämmwolle hätte runterkommen sollen. Hätte ich nur stopfen müssen, hätte ich den Schalldämpfer natürlich ganz hinten geöffnet. Wegen des Spiels musste ich ihn aber am vorderen Ende öffnen. Da nun ein erneutes Anlöten der Dämpferflöte sinnlos ist (das Hintere Ende der Flöte ist ja nur von der Dämmwolle gestützt) und sie eh beim Fahren wieder abbrechen würde, habe ich die lose Flöte einfach wieder in die Dämpferbüchse eingebettet und alles wieder vernietet. Das Problem ist nun: Wie bekomme ich Ende Venturi und Anfang Dämpferflöte bündig, da nicht mehr am Stück? Das Venturiende liegt zudem exzentrisch im Aussenrohr, so habe ich natürlich die Flöte auch exzentrisch in die Dämpferbüchse gebettet. Am Schluss habe ich noch ein Armierungseisen durchgeschoben um den Übergang zu kontrollieren/verbessern. Nun meine eigentliche Frage: Denkt Ihr auch, dass sich die Abgase einfach den leichtesten Weg bahnen, und somit eh alles von alleine in die richtige Position kommt? Oder kann es sein, dass ein Teil des Gasstroms aussen an der Dämpferflöte vorbeisaust, in die Dämpferwolle knallt und dann dort einen kleinen Hurricane veranstaltet? Kann es zur Drosselung kommen? Da der Auspuff wegen anderer Kleinigkeiten grad beim Schweisser ist, kann ich mir meine Fragen leider nicht durch einfaches Ausprobieren beantworten. Und ob es sich lohnt, die Dämpferflöte wieder anzulöten, oder ob ich gleich eine etwas längere Reparaturflöte mit trichterförmigem Ende zum drüberstecken anfertigen soll, könnt Ihr mir vielleicht beantworten. Danke und Gruss Andri

Hi Ich verwende bei gleichem Setup und einem Sip Performance eine 142er HD, ein selbst gebohrtes BE2 Mischrohr und eine 2.4er ND. Den Zylinder fahre ich auf KoDi mit einer W2-Kerze und PK-Lüfterrad. Vorzündung liegt bei 16-17°. Die Endgeschwindigkeit ist höher als bei gleichem Setup mit 30er Dello auf MMW2/RD 350-Membrane! Die Leistung ist etwas weniger mit dem 24er SI, aber es reicht für 138km/h. Der Motor ist Tourenfest und macht eine Reisegeschwindigkeit von 115-120 km/h problemlos über längere Zeit. Nebst der Ovalisierung des SIs ist eine komplette Strömungsoptimierung des Spritverlaufs durch den Vergaser unerlässlich! Zentral dabei ist, dass man zusätzlich zu den Lucifer- und FMP-Massnahmen (Danke an Euch für die hilfreichen Tipps), den Kanal, der zum Schwimmernadelventil führt, bis zum Kunststoffsieb runterfräst. Alle Massnahmen zusammen machen aus dem SI ein wahres Durchflussmonster, das problemlos voll geworbelte Malles mit Rap dauerhaft mit genügend Sprit versorgen kann, und das bei vernünftiger HD-Grösse. Ohne die Bearbeitungsmassnahmen braucht es sinnlos grosse HDs, und es geht trotzdem nicht ohne Schwimmerkammerleersaugen. In diesem Sinne Edit: Hier noch mein Erfahrungsbericht aus dem Spritzufuhr/SI-Vergasertopic: Tach auch! Dank diesem Topic bin ich nun seit tausenden Kilometern tourentauglich unterwegs, und das mit einer Kombo, von der manche behaupten, man bekäme sie nie perfekt abgestimmt. (Malle 221 Kodi, Kolben und Zylinder komplett geworbelt, gelippte 60mm LHW Meceur von PEP, Zünkerze W31ES-ZU (W2CP), Zündung 16-17 Grad abgeblitzt, Sip Performance Ersatzradversion. Am 24er SI habe ich alles, was irgendwie geht, strömunsoptimiert. Das Standardovalisierungsprogramm habe ich durchgeführt und einen nahtlosen Uebergang durch die Vergaserwanne in den Block gemacht. Dann habe ich prophylaktisch die FMP-Massnahmen seines Topics durchgeführt. Auch ich habe den Zulauf zum Schwimmernadelventil runtergefräst, aber nur soweit, dass ich das Sieb noch verwenden konnte. Ich kann also bestätigen dass es auch mit Sieb geht. Den Benzinhahn und die Tankdeckelentlüftung musste ich gar nicht mehr aufbohren, und auch den Ronbogen habe ich nicht benötigt. Letzteren werde ich abe noch verbauen, da man dann den Tank rein und rausnehmen kann, ohne immer auf eine korrekte Schlauchverlegung achten zu müssen. Es geht mir nicht darum, mit meinem Beitrag irgendwie zu bluffen, da ich ja sämtliches Knowhow aus dem GSF herausgenommen habe und es dank meines Berufs sehr einfach umsetzen konnte. Ich möchte hier nur alle ermutigen, nebst Membran auch mal was anderes zu probieren. Meine Kiste läuft mit dem JL 138kmh (digital) wobei eine Reisegeschwindigkeit von 115-120 kmh problemlos möglich ist. Mit dem O-Topf läuft sie 125 kmh Spitze und ca 110-115kmh Reisegeschwindigkeit. Die Schwimmerkammer wird hier NICHT leergesaugt. Da ich in der ach so bergigen Schweiz wohne, habe ich es etwas perfektionistisch gemacht und den Motor in verschiedenen Höhenlagen perfekt abgestimmt. So habe ich nun auf Tour 3 verschiedene HDs dabei, eine von 0-800M.ü.M., eine von 800-ca. 1800m und eine für über 1800m. Dies ist nötig, denn der für diese Kombo viel zu kleine Vergaser macht den Motor sehr höhenfühlig. Zuvor fuhr ich das gleiche Setup, aber auf Membran und 30er Dello. Wenn ich gewusst hätte, was mit dem SI möglich ist, hätte ich nie zur Membran gegriffen. Drehmoment unten raus und die vielleicht 2 fehlenden PS Spitze kann ich als einzige Nachteile nennen. Alles andere, eben die Gesamtperformance (Ansprechverhalten, Lastwechselbetrieb) ist viel besser, und auch lärm und verbrauch sind wieder vertretbar. Und: Mit meinem Membraner bin ich trotz 22.9 PS nie 138 gefahren!!! Dies spricht für sich. Der Drehschieber dreht höher aus. So und nun noch meine aktuelle und sicher heiss ersehnte Bedüsung: HLKD 160, Mischrohr BE2 (selber gebastelt, funktioniert Spitze), HD 0-500m zur Zeit 142, ND 2.4. Uebrigens ist es verblüffend, wie klein die benötigten HDs plötzlich werden, wenn man beim Vergaser die Kanäle aufbohrt. Komischerweise läuft der Motor auch mit O-Pott mit dem BE2 viel elastischer und besser. Wahrscheinlich, weil der Zyl. massiv bearbeitet ist. Bestätigen kann ich auch noch, dass sich der geworbelte Malle mit O-Topf untenherum genauso elastisch fährt wie ein Pinasco-Brummi. Nur oben kommt dann eben mehr. Ich bin schon beides gefahren, und seit es die Gelippten Drehschieberlanghubwellen gibt, fahre ich nur noch Malle (bearbeitet). Ich bin überglücklich endlich einen für meine Vorstellungen nahezu perfekten Motor gefunden zu haben (das perfekte Verhältnis aus Leistung, Verbrauch und Lärm), und es ist einfach nur geil, ihn zu fahren, denn jedesmal, wenn ich den Hahn aufdrehe, weiss ich, dass ich nie ein Motorrad werde kaufen müssen. In diesem Sinne: "Si goes Reso", und das mit gemütlich voller Schwimmerkammer Edith meint noch dass sich die 142er HD auf den Sip Performance bezieht, ansonsten ists ne 135-138. (Erstaunlich ist auch die kleine HD-Differenz zwischen Reso und O-Pott, dies wäre bei einem FuDi-Motor wohl anders..)

Meine Erfahrungen mit einem normalen 23 PS Tourer mit Cosa Kulu und Cosa Korb mit Ring und jeweils 8 XXL-Federn bei mässigem Fahrstil: Standardbeläge: Alles ok, Laschen nach 5000km bis in die Hälfte eingeschlagen, alles noch fahrbar Carbonbeläge: Hängen stärker an vom Grip her, deshalb Laschen schon nach 500km ganz durchgeschlagen + gebrochenes Ölpumpenzahnrad (ja die Fase hatte ich auf der richtigen Seite ) Nun habe ich wieder originale Beläge, und komme sogar mit 8 XL-Federn aus. Mein Fazit: Originalbeläge nehmen und Kupplung andersweitig optimieren mittels CNC-Korb, anderen Federn oder was auch immer

Beim Big Bore wurde die Endkappe des Diffusors weggelassen. So nützen die Löcher nicht viel und die Abgase knallen am Ende des Diffusors direkt an die Wand des Topfs. Somit ist der Auspuff sicher viel lauter als original! Und Tante Edith klugscheissert noch hinterher, dass der Diffusor seine eigentliche Aufgabe, nämlich zu "verteilen", so gar nicht mehr wahrnehmen könne, wenn die Endkappe fehlt.

Ja schon, aber wenn es so extrem wird, dass du gar nicht mehr an- und weiterfahren kannst (von Ausdrehen schon gar nicht die Rede), muss man wohl umdüsen. 24mm Versagerquerschnit auf 221cc eines massiv bearbeiteten Malossis sind halt etwas wenig. Da ist der Sprit in einem völlig anderen Verhältnis zum Luftvolumen als z.B. bei einem 30er (deshalb auch die stärkere Höhenempfindlichkeit). Mit dem 30er konnte ich hohe Pässe schlecht und recht überwinden. Mit dem 24er kommt irgendwann der Punkt wo ich gar nicht mehr vorwärtskomme. Dafür kann man bei ihm die Düsen easy wechseln, ohne die Schwimmerkammer leeren zu müssen. Geht schneller als ein Tankstopp! Übrigens ist das Phänomen mit Rap weniger schlimm, was ich sehr geil finde..

Die Höhe hab ich einfach ab ner Karte abgelesen. Man merkt es aber eh deutlich, da die Kiste ab 1000m beginnt zu überfetten. Ab 1200m läuft sie nicht nur schlecht, sondern ist nicht mehr fahrber (viertaktet). Fährt man extrem hochtourig, kann man das Loch ne Zeit lang überwinden. Fährtst du aber nen Pass höher als 2000m, musst du mindestens 1 mal umdüsen. Ich bin dazu übergegangen, nur noch einmal umzudüsen. Auf Passhöhe kann man dann die (zu fette) Grundbedüsung wieder reinmachen, damit man nicht nochmals auf halber Höhe umdüsen muss. Geht ja eh abwärts. Doch wehe wenn der Pass eine Gegensteigung hat, so auf 1500m Die Düse wechsle ich wenn die Kumpels ein Panoramabild schiessen oder eine rauchen Ein Langstreckenrennen würde man mit der Umdüserei wohl nicht gewinnen, aber mit der jeweils richtigen Düse läuft die Kiste so geil, dass man das in Kauf nimmt. Und man raucht erst noch weniger, wenn man auf Tour ist Sorry, war jetzt etwas offtopic.. In diesem Sinne

Tach auch! Dank diesem Topic bin ich nun seit tausenden Kilometern tourentauglich unterwegs, und das mit einer Kombo, von der manche behaupten, man bekäme sie nie perfekt abgestimmt. (Malle 221 Kodi, Kolben und Zylinder komplett geworbelt, gelippte 60mm LHW Meceur von PEP, Zünkerze W31ES-ZU (W2CP), Zündung 16-17 Grad abgeblitzt, Sip Performance Ersatzradversion. Am 24er SI habe ich alles, was irgendwie geht, strömunsoptimiert. Das Standardovalisierungsprogramm habe ich durchgeführt und einen nahtlosen Uebergang durch die Vergaserwanne in den Block gemacht. Dann habe ich prophylaktisch die FMP-Massnahmen seines Topics durchgeführt. Auch ich habe den Zulauf zum Schwimmernadelventil runtergefräst, aber nur soweit, dass ich das Sieb noch verwenden konnte. Ich kann also bestätigen dass es auch mit Sieb geht. Den Benzinhahn und die Tankdeckelentlüftung musste ich gar nicht mehr aufbohren, und auch den Ronbogen habe ich nicht benötigt. Letzteren werde ich abe noch verbauen, da man dann den Tank rein und rausnehmen kann, ohne immer auf eine korrekte Schlauchverlegung achten zu müssen. Es geht mir nicht darum, mit meinem Beitrag irgendwie zu bluffen, da ich ja sämtliches Knowhow aus dem GSF herausgenommen habe und es dank meines Berufs sehr einfach umsetzen konnte. Ich möchte hier nur alle ermutigen, nebst Membran auch mal was anderes zu probieren. Meine Kiste läuft mit dem JL 138kmh (digital) wobei eine Reisegeschwindigkeit von 125 kmh problemlos möglich ist. Mit dem O-Topf läuft sie 125 kmh Spitze und ca 110-115kmh Reisegeschwindigkeit. Die Schwimmerkammer wird hier NICHT leergesaugt. Da ich in der ach so bergigen Schweiz wohne, habe ich es etwas perfektionistisch gemacht und den Motor in verschiedenen Höhenlagen perfekt abgestimmt. So habe ich nun auf Tour 3 verschiedene HDs dabei, eine von 0-800M.ü.M., eine von 800-ca. 1800m und eine für über 1800m. Dies ist nötig, denn der für diese Kombo viel zu kleine Vergaser macht den Motor sehr höhenfühlig. Zuvor fuhr ich das gleiche Setup, aber auf Membran und 30er Dello. Wenn ich gewusst hätte, was mit dem SI möglich ist, hätte ich nie zur Membran gegriffen. Drehmoment unten raus und die vielleicht 2 fehlenden PS Spitze kann ich als einzige Nachteile nennen. Alles andere, eben die Gesamtperformance (Ansprechverhalten, Lastwechselbetrieb) ist viel besser, und auch lärm und verbrauch sind wieder vertretbar. Und: Mit meinem Membraner bin ich trotz 22.9 PS nie 138 gefahren!!! Dies spricht für sich. Der Drehschieber dreht höher aus. So und nun noch meine aktuelle und sicher heiss ersehnte Bedüsung: HLKD 160, Mischrohr BE2 (selber gebastelt, funktioniert Spitze), HD 0-500m zur Zeit 142, ND 2.4. Uebrigens ist es verblüffend, wie klein die benötigten HDs plötzlich werden, wenn man beim Vergaser die Kanäle aufbohrt. Komischerweise läuft der Motor auch mit O-Pott mit dem BE2 viel elastischer und besser. Wahrscheinlich, weil der Zyl. massiv bearbeitet ist. Bestätigen kann ich auch noch, dass sich der geworbelte Malle mit O-Topf untenherum genauso elastisch fährt wie ein Pinasco-Brummi. Nur oben kommt dann eben mehr. Ich bin schon beides gefahren, und seit es die Gelippten Drehschieberlanghubwellen gibt, fahre ich nur noch Malle (bearbeitet). Ich bin überglücklich endlich einen für meine Vorstellungen nahezu perfekten Motor gefunden zu haben (das perfekte Verhältnis aus Leistung, Verbrauch und Lärm), und es ist einfach nur geil, ihn zu fahren, denn jedesmal, wenn ich den Hahn aufdrehe, weiss ich, dass ich nie ein Motorrad werde kaufen müssen. In diesem Sinne: "Si goes Reso", und das mit gemütlich voller Schwimmerkammer Edith meint noch dass sich die 142er HD auf den Sip Performance bezieht, ansonsten ists ne 135-138. (Erstaunlich ist auch die kleine HD-Differenz zwischen Reso und O-Pott, dies wäre bei einem FuDi-Motor wohl anders..)

Lager Hauptwelle Radseite: Als ich die originale Piaggioverpackung geöffnet hatte, kam ein billiges Korea-Lager von KBC zum Vorschein, das ca 5/10tel mm Spiel hatte (!) Beim bestellen war als SKF bzw. FAG gekennzeichnet, explizit OHNE Lagerluft! Eine Frechheit, da jedes herkömmliche C4-Lager (mit Lagerluft) weniger Spiel hat. Auch das als Piaggoteil bestellte Limalager wurde als RMS geliefert. Bei den Cosa Kupplungsbelägen sieht man gar nicht mehr, was man bestellt, da nirgends ein Piaggio-Emblem zu sehen ist auf der Website. Den Shop brauche ich wohl gar nicht mehr zu nennen... Edith fragt sich noch ob es jemals schon jemand geschafft hat, den Nadelsatz für die Nebenwelle als Original zu erhalten?

- Elestart Lüra von neuem PX 200 Lusso Motor: Wenn man es mit dem Abzieher abziehen will, reisst der Abzieher aus dem Gewinde. Das Gewinde des Abziehers ist tadellos und funktioniert bei allen "alten" Polrädern problemlos. Folglich ist das Gewinde meines Elestart-Lüras zu gross gedreht. - Schaltrastenabdeckung chrom von PIS: Zuerst falsch geliefert, die richtige passt aber auch überhaupt nicht.

Folgende Erfahrung habe ich gemacht: Das Kuwe-Hauptlager, in das die Kuwe beim Einbau hereingezogen wird ist ja 12mm tief/dick. Habt ihr mal den Kuwe-Stumpf, der da hineingezogen wird vermessen? Und? Was sollte der haben? Jawooooohhl, nätürlich auch 12mm. Hätte er mehr, würde die Kuwe beim Kupplung ziehen hin und her wandern. Damit dies nicht passiert, geht Luigi beim Plandrehen des Stumpfes lieber etwas auf Untermass. So hatte ich bei allen neu gekauften Wellen, egal ob Meceur oder Mazzu, Stumpfhöhen zwischen 11.8 (geht noch, Mazzu) und 10.5mm (Meceur, geht gar nicht). Schiebt man nun das Oelpumpenzahnrad auf die Welle, ist dahinter ein Hohlraum (von eben bis zu sagenhaften 1.5mm !!!) und das Zahnrad liegt nur an seinem Rand auf dem inneren Lagerring des Kuwelagers auf. Die 45NM Kupplungsanzugsmoment drücken nun das Zentrum des Zahnrades in den Hohlraum dahinter. Wäre der Kuwestumpf/Lagersitz bündig mit dem inneren Lagerring, würde das Zahnrad auf seiner ganzen Fläche aufliegen. Da das Zahnrad noch gehärtet ist (und bei Luigis Qualität womöglich noch durchgehend und nicht nur randschicht), lässt es sich nur unwillig in den Hohlraum verdrängen. Folge: Es bricht, und als weitere Folge auch der Keil. Abhilfe: 1. Hohlraum mit distanzscheiben ausfüllen, aber lieber ein paar zehntel zuwenig als zuviel, damit die Kuwe nicht wandert. 2. Statt Zahnrad die DRT Distanzscheibe (3.8mm) verwenden, diese ist nicht gehärtet und biegt sich in die restlichen fehlenden Zehntel (die SeriePro Scheiben giebt es leider nur in 0.8er Stärke) , die man nevtl. icht ausgleichen kann hinein. Grüsse Andri

Tach auch! Mal ne Frage zum Querschnitt dieses Kabels: Ich habe es bei mir so repariert, dass ich in das aus der Zündbox kommende abgebrochene Ende des Kabels eine Stecknadel gesteckt habe. Den Kopf der Stecknadel habe ich abgezwackt und per Dremel ans andere Ende der Stecknadel eine zweite Spitze geschliffen, auf die ich dann das abgebrochene Kabel wieder draufgesteckt habe. Das ganze habe ich mit einer hervorragend aushärtenden Dichtmasse aus dem Flugzeugbau zugekittet. Hält perfekt. Nun die Frage: Die Stecknadel ist nicht aus Kupfer und hat einen anderen (kleineren) Querschnitt und dementsprechend eine andere (geringere) Leitfähigkeit als das Kabel. Denkt ihr, dass die Leitfähigkeit meiner Konstruktion ausreicht? Ich möchte halt die volle Sicherheit, d.h. das Kabel sollte seine Funktion auch einwandfrei erfüllen, wenn das andere weisse Erdungskabel der Zündung schon durch ist. Auf Kabelbrand habe ich keinen Bock, da fräse ich lieber die Zündbox auf und löte das Kabel nochmals Kupfer auf Kupfer dran, aber eben das öffnen der Zündbox wollte ich vermeiden. Danke und Gruss

Servus Klingt bis jetz alles sehr interessant, Danke für die Beiträge! Ich werde also zunächst meinen bestehenden Schwimmerkammerdeckel bearbeiten mit 2 zusätzlichen 1.5mm Bohrungen und dann mal weiterschauen. Grüsse Andri

Hallo zusammen Da ich für meinen Malle 221 Drehschiebermotor gerade das ganze SI Vergaser-Optimierungsprogramm durchgeführt habe (ovalisieren, Kanal Schwimmerkammer zu Düsenstock aufgebohrt), stellt sich mir nun die Frage, ob ich als letzte Optimierungsmöglichkeit den von Sip angebotenen DRT-Schwimmerkammerdeckel mit 5,2mm Durchlass anstatt 4.5mm benötige, damit es mir bei Vollgas nicht die Schwimmerkammer leersaugt? Brauchts das Teil wirklich, oder ist das Ganze nur ein sinnlos teures und nutzloses Tuningteil? Im GSF findet sich bis jetzt fast nichts darüber... Danke und Gruss Andri Hier der Link zum Teil: http://www.sip-scootershop.com/DE/Products...immernadel.aspx