karoo

Gerade in die Kiste geschaut: bei meinem Motor hat der 221er MHR ohne Bearbeitung gepasst. Damit der Elestart ordentlich durchgezogen hat, musste aber ein LiFePo4-Akku rein. Es gab aber verschiedene Gussformen für den MHR, soweit ich weiß. Also keine Garantie

Ich habe noch keinen Kurbelwellenlagerschaden mitbekommen, der sich auf so ein Ausdrücken zurückführen ließ. Das Lager ist ja auch recht stabil. Das Lager an sich sollte halt noch halbwegs frisch sein und auch sonst nicht schon tauschwürdig. "Ordentlich fest" ist aber auch leider eine relative Angabe, eine Garantie wird Dir deswegen niemand geben können. Ich habe es jedenfalls schon genauso gemacht. Und auch mal nach Ausbau mit dem Schonhammer das Lager drin gelassen. Bisher ohne Probleme.

Ich habe es nicht aufgeschrieben, aber vor dem Zusammenbau war es in Ordnung (nach Grand Sport-Formel mindestens 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung). Am Ringstoß haben sich im Zylinder ja auch keine Spuren gezeigt, das war also kein Problem. Zum Laufspiel: im Zylinder scheint sich nach dem Klemmer und meiner Schleiferei ein bisschen was geändert zu haben, aber immerhin nicht arg viel. Ich habe jetzt - ausgehend vom alten Kolbenmaß 62,94mm - über dem Auslass 7/100 und unter dem Auslass 9/100 gemessen. Dazu hat der Kolben unter dem Boostportfenster doch immerhin 1/100 verloren, vermutlich über die Beschichtung. Also ist das Kolbenspiel jetzt ganz oben 7,5/100 und unter dem Auslass 10/100.

Ich habe noch gefunden, dass die Zündung eher auf 21° stand bei hohen Drehzahlen, als bei den 19°, die gedacht hatte. Immerhin ein Puzzlestück. Ich sehe jetzt kein generelles Problem beim Zylinder. Die Beschichtung hat tatsächlich etwas abbekommen, leider auch auf dem Steg. Der Abplatzer geht zwar nicht über den ganzen Steg, aber die Lauffläche ist schon deutlich eingeschränkt. Außerdem sieht der feine schräge Strich unter dem Auslass nach einem Riss in der Beschichtung aus. Ich bin mir noch nicht ganz einig, ob ich es zuerst nur mit einem neuen Kolben probiere oder gleich richtig neu beschichten lasse... Zylinder mit Schleifröllchen, Fächerschleifer, Schleifpapier und Flexhone bearbeitet:

Ich habe keine Schiebesitze und keine teilbaren Lager, aber fluche nicht. Mache ich was falsch? Zum Zusammenbau habe ich ein Einziehwerkzeug (sonst so wie heizer) und zum Zerlegen habe ich ein "Werkzeug", um die Limahälfte wieder abzunehmen. Eine einfache Platte mit drei Löchern. Gewindestangen in die Befestigungslöcher der Zündgrundplatte und dann einfach drei Muttern stückchenweise gleichmäßig rundherum anziehen. Das zieht die Limahälfte von der Welle runter und trennt automatisch den Motor. Man kann auch am Kupplungslager ansetzen und darüber Welle und Limahälfte zusammen wegdrücken (mit dem bekannten Teil aus den Shops - muss ggfs. etwas verstärkt werden oder gleich Eigenbau). Aber für mich ist die Variante über die Limahälte meistens praktischer. Eine kleine Warnung: es gibt Kingwellen mit recht "dicken" Lagersitzen. Da sitzen die Lager dann so stramm auf der Welle, dass nicht die Welle aus dem Lager, sondern das Lager aus dem Gehäuse geht. Da würde ich dann unterstützend das Gehäuse aufheizen, damit ihm das nicht schadet.

Umso besser

Der Kolben ist sehr erschwinglich und beim Beschichten gibt's auch Preisunterschiede. Könnte preislich schon hinhauen. Und ich habe eine gewisse Chance, eine bessere Beschichtung zu bekommen. Aber zuerst muss ich mir das noch genauer anschauen... Ja, nur sehr wenige Kilometer, noch nicht dreistellig Bei der Diagnose bin ich noch nicht direkt dabei. Meteor weiß grundsätzlich schon, wie man Kolben baut. Am ehesten erscheint mir noch ein schnödes "einfach zu heiß geworden". Ich hoffe ich denke dran, den Kolben nochmal in die Messschraube zu stecken.

Das war bei mir schon recht robust. Das war in einigen Rennmotoren verbaut, auch solchen, bei denen ich öfters aus den Kurven heraus die Kupplung bemüht habe, um wieder ins Band zu kommen. Meistens so ~20Nm mit Primär 3,00-3,59, also ordentlich Drehmoment auf der Kupplung. Ein wirkliches Problem hatte ich eigentlich nur, als ich mal vier Starts direkt hintereinander ohne jede Pause probieren wollte. Das gehört aber in die Kategorie "selbst schuld mit Ansage".

Ich habe mir auch schon öfters 5 Scheiben in eine XL2-Kupplung eingebaut, meistens die gelben oder schwarzen "Carbon"-Newfren. Ging einwandfrei mit dem originalen Außenkorb. Natürlich mit dünnen Zwischenscheiben. Daher denke ich, dass das auch mit egigs Kupplung genauso klappen wird.

Vielleicht hat die VMC-Welle ja ein 110er Pleuel mit 20er Pleuelauge oben - und sie nehmen dann das einfach verfügbare "Standardlager" 15x20x17,7 und haben den Kolbenausschnitt entsprechend schmaler gemacht? Oder sie wollten dadurch nochmal 2mm Breite am Kolbenbolzen sparen, damit dort mehr Fläche um Überströmen bereitsteht oder die Sache nochmal weniger wiegt? Es gibt sicher auch noch mehr mögliche Gründe. Ich habe ja dann auch das "schmale" Lager eingebaut. Daran lag's sicher nicht

Ich kann einstweilen nur das hier beitragen Einen ganz eindeutigen Grund habe ich noch nicht gefunden. Das war bei Vollgas, AFR stand bei 12,8 - da hätte ich eigentlich gedacht, dass das doch ein bis zwei Kilometer locker halten muss. Klingeln oder andere komische Geräusche habe ich nicht gehört. Der Motor ist (immer noch) dicht auf Unter- und Überdruck. Der Motor kommt jetzt einfach mit einem anderen Zylinder wieder auf die Straße. Und dann mal schauen, ob die Beschichtung nur an unkritischen Stellen fehlt, oder ob der Zylinder doch zum Beschichter muss...

Nach dem was ich bisher gelesen habe, ist das nicht ganz einfach. Die 4.2 hat einen Kalibrierwiderstand im Stecker, der Stecker an der Sonde muss also dranbleiben. Außerdem haben sie unterschiedlich starke Heizungen und mindestens auch noch unterschiedliche Kennlinien (siehe Datenblätter). Also muss das Gerät selbst eine Umschaltung zwischen 4.2 und 4.9 explizit unterstützen und die Verkabelungsänderung muss im Messgeräteseitigen Stecker passieren. Ich kenne AEM nicht - aber z. B. Knödler und Innovate geben explizit an, was zum Wechsel zwischen den Sondentypen gemacht werden muss.

Das klingt gut Weißt Du schon, wie das mit den größeren Hüben und Drehschieber mechanisch funktionieren wird? Ab wann / wie muss auf der Limaseite gespindelt oder vielleicht sogar die Drehschieberfläche "zurückgesetzt" werden?

Da ich mal wieder warten muss, bis die Dichtmasse trocknet, habe ich einen Wikiartikel mit vielen Infos zum Crono geschrieben: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/VMC_Crono_187 Hier die Kurzfassung: Der Kolben hat (nur) 62,5mm Länge, 4mm Feuersteg und 2,5mm Ringsteg. In 200er-Wellen muss ein "schmales" Conversionlager gefahren werden, z. B. 15x20x17,7. Der Kopf taucht 2mm in die Laufbahn ein, Quetschfläche ~10mm breit = 53% Quetschfläche Verdichtung 11,0:1 bei 1,2mm Quetschspalte Mit 0,25mm FuDi und 1mm KoDi auf 60/110er Welle habe ich jetzt erstmal 115,5° / 174,8° (VA 29,7°) Im Wiki gibt's detailliertere Infos, außerdem eine ausführliche Steuerzeitentabelle und einige Bilder von Kanalabgüssen, z. B. das: Einige Feinheiten, die für mich nichts ins Wiki passten: Kolben: Mein Mikrometer sagt mir 62,94mm für den B-Kolben. Kolbenspiel in meinem A-Zylinder ganz oben 6-6,5/100, überm Auslass 7/100, darunter 7,5-8/100. Gemessen mit neuem Kolben auf der Beschichtung. Aber auch meine erste Kolbenspielmessung Zylinderkopf: das Kerzengewinde ging original sehr streng, das habe ich erstmal nachgeschnitten. Außerdem waren bei meinem Zylinder leider nur vier Befestigungsschrauben für den Zylinderkopf dabei. Ich hatte zum Glück noch passende Schrauben da.

Es müsste ja schon einiges weg, um dasselbe Spiel wie bei anderen Smallblock-Kolben zu erreichen. Das ist mir zu heikel, außerdem habe ich eine gute Einsatzmöglichkeit für das Lager in der Pipeline.

Das breite Conversionlager von LTH passt leider nicht, der Ausschnitt im Kolben ist zu schmal (ich habe 19,7mm gemessen - bei einem 177er Polini habe ich 21,4mm gemessen). Daher erstmal Baupause

Das hängt von den Motorkomponenten und Toleranzen ab - mal ist es nötig, mal nicht. Da hilft nur mal ohne Distanzierung zusammenbauen und schauen, ob die Kupplung freigängig ist (Innenkorb alleine und sicherheitshalber auch alles zusammen). Wichtig: wenn Du eine Papierdichtung zwischen die Hälften verbaust, muss die beim Anprobieren natürlich auch montiert sein.

Ich habe meinen Crono gerade ausgepackt und bin verwirrt Ich habe einen "A"-Zylinder und einen "B"-Kolben bekommen - klingt erstmal ungewöhnlich. Aber: Avotecnica schreibt bei den Kolben für das Kit "B-Kolben für A-Zylinder" und "C-Kolben für B-Zylinder". Was für Kombinationen habt Ihr bekommen?

Es gab/gibt? z. B. in Italien noch ne Menge Übermaße, die SIP/SCK einfach nicht listen. Vermutlich mangels Nachfrage. Es kann also sehr gut sein, dass das einfach ein mehrfach aufgebohrter 75er ist. Oder der letzte Besitzer wollte mit dem größten verfügbaren Übermaßkolben eine gigantische Leistungssteigerung erzielen

Das stimmt natürlich. Der Text war auf den Vergleich unterschiedlicher Beläge gemünzt, ohne sonstige Änderungen. Hab's oben nachgetragen.

Klingt zwar eingängig, ist aber nicht so. Der Vergleich hinkt leider dreifach: wegen Geometrie, Gewicht und Material. Wenn Du bei gleicher aufliegender Kraft die Fläche vergrößerst, sinkt der Anpressdruck (pro Flächeneinheit). Die Fläche wirkt sich am Ende nicht aus. Deswegen ist bei den Kupplungsbelägen nur der Reibwert und der effektive Durchmesser wirksam. Wenn die SIP-Beläge jetzt besser halten als die modifizierten CR-Beläge, dann liegt das am Reibwert und nicht an der Fläche (restliche Parameter wie Federkraft, Belagszahl, Pakethöhe, ... identisch).

Klingt dann ja nach was wirklich eigenem - das ist schön, mehr echte Auswahl

Interessant. Der Artikelbeschreibung nach hätte ich ganz klar das harte CR80-Material erwartet.

Woher nimmst Du das Wissen zum Material? Hast Du eine genaue Quelle? SIP schreibt selbst von gesintertem Belagsmaterial. Und dass CR80-Beläge wegen dem großen Durchmesser mehr Kraft übertragen. Dazu sieht es aus wie normales gesintertes CR80-Belagsmaterial. Also wird es das auch sein. --> deswegen werden die Beläge etwas weniger Kraft übertragen können als die modifizierten CR80-Beläge. Der Rest kann natürlich trotzdem gut sein und für eine Kaufentscheidung sorgen. ...und es würde mich schwer wundern, wenn die Beläge durch ungewöhnliches, tolles Material mit weniger Handkraft als sonstige CR80-Beläge auskommen sollten - aber SIP das dann nicht selbst als Vorteil aufführt

Es gibt leider wenig Kurven, aber gegenüber einem 133er Polini dürfte der Zylinder keinen wirklichen Sprung darstellen