Lacknase

:-D

heisses Eisen -> Lange Hax'n :sabber:

... läßt sich das alles gerne auch mal wurscht sein.

Hast Du schonmal nachgefragt, wieviel das noch "bringt", wenn der Vergaser ordentlich bedüst ist - selbst wenn da alles auf Resonanz getrimmt ist? Und dann mal nachgefragt, wieviel Aufwand das ist? Das Ausgangsziel des Topics, alles leiser zu bekommen, solange man kein Ferd damit von der Koppel jagt, ist m.E. schon mit irgendeinem Kasten bzw. einem ausreichend dimensionierten/scharf genug gebogenen Rohrbogen erreicht.

Nach "Glaubensbekenntnis" wurde nicht gefragt, "Uschi".

Boah! Schweinshaut-Träger! Hat Euch die Badetour 64 in Brighton nicht gayreicht? :puke: :puke: :puke:

Nö. Das ist ausgesprochen dumm.

... spricht verstayndlich.

es ist alles eingetragen, Herr Wachtmeister! -> "Na dann lassen sie mal die Gravour am Dämpfer und den Luftfilter sehen ..." :puke:

Wenn es eine Primavera ist, kann sie nicht von 1961 sein, da sie erst ab 67 gebaut wurde. Umgekehrt, wenn der Roller von 1961 ist, kann es keine Primavera sein. Schau mal nach der Rahmennummer und/oder Motornummer, bzw. stell mal Bilder rein. Das hilft dann sehr.

Nein.

m=motore t=telaio

Nein. Da habe ich keine Idee, wie das gehen soll. Also, daß der Flansch genügen kann, das leuchtet mir noch ein. Aber wie der Pinasco an der Schwinge einfach so halten soll, das ist mir schleierhaft. Das Befestigungsblech ist doch "stehend". Und erst recht die hintere Halterung am Dämpfer dürfte einfach so kaum auf den Block passen. Du meinst schon den verchromten Rechtsausleger hier, oder? Hast Du eine Ahnung, wie gut das "fuhr"?

Ein zweiter

Entschuldige bitte die vielleicht dreiste Frage, aber wie um alles in der Welt kommt man darauf, daß der Auspuff a) schlechter als der originale für die VB1 geht, ja b) sogar noch eine "Verengung" im Krümmer gebrauchen könnte, derweil man den Vergaser nicht neu abgedüst hat? Hat das einen bestimmten Grund? Ich finde die Vorgehensweise jedenfalls reichlich komisch. Nebenbei ist es m.E. ein gewaltiger Unterschied, ob man den Krümmer oder das Endrohr verengt.

Die Qualität (Pleuelfuß dengelt am Gehäuse an/verklemmt die Welle, falsche Lagersitzmaße, nicht entgratete Schnitte/Schmierbohrungslöcher am Pleuelauge, Schlag/unrund, knisternde Fußlager etc. etc.). Das ist allerdings nicht bei allen Modellen so. Für Lambretta sind die Mec-Wellen angeblich tiptop und gehören zum engeren Kreis dessen, was man "erste Wahl" nennt. Kommt also vermutlich stark auf die für ein bestimmtes Modell produzierten Stückzahlen und die Produktionsvorgaben an. Mazzu würde ich aber allein deswegen vorziehen, weil die Firma tatsächlich schon bei Piaggio Werks-Originalteilen zum Zuliefererkreis gehört(e).

-> Bundeswehrreform!

... sieht das auf ihrem Monitor?

Kurz und knapp: Es sind eher 100% Steigerung, wenn man berücksichtigt, daß die "um die 12PS" jetzt am Hinterrad anliegen, und wenn man bei dem Vergleichswert von 7,5 CunaPS (an der Kurbelwelle) zugleich den Kupplungsverlust einkalkuliert. Wenn ich Dir einen zusammenfassenden Rat geben darf, würde ich erstmal versuchen einen GS-Motor zu bekommen und im original gut zu warten und einzustellen. Das ist schon ein "Rennmotor" (im Sinne der 50er Jahre). Das im original ordentlich hinzubekommen, ist schwer genug. Es gibt einige (keineswegs "schlechte" oder unerfahrene) Schrauber, die ihre GS auf den ersten Revisionsversuch nicht auf über 80 Sachen bringen/brachten Und gleich mit Löcherbohren und Umschweißen einzusteigen ist auch um Längen teurer, wenn (allein mangels Erfahrung durch minimale Schritt-für-Schritt-Veränderung) etwas schief geht. Die Motoren bzw. Teile sind ja (in gutem Zustand) selten genug. Später kannst Du immernoch drauflegen. Zu Deinen Fragen en detail: Vmax finde ich persönlich eher uninteressant (zumal "tachogenau"), auch wenn die GS jetzt schneller ist als vorher. Ich will lieber Elastizität, ohne den "Turbinencharakter" der Maschine an sich zu verlieren. Die Haltbarkeit hängt zuerst mal allgemein vom Wartungsstand und Fahrer ab. Wenn ein ignoranter Idiot (wie ich ) an einer 200er PX schraubt und damit fährt, wird das auch nicht länger halten als ein Kartenhaus bei Windstärke 12. Ich würde allerdings unabhängig von solchen grundsätzlichen Überlegungen daran erinnern wollen, daß der Motor schon damals bezogen auf seine Entwicklungsbasis (LampeUnten!) vergleichsweise "ausgereizt" war. Das sieht man auch daran, daß die Entwickler schon während der vier (!) Revisionsserien vom VS1- hin zum VS5-Motor (anderer, höher verdichtender Zylinderkopf bei gleichzeitig weniger Vorzündung, verbesserte Kurbelwelle etc.) und erst recht dann beim "neu konzipierten" Folgemodell GS160 (hier vornehmlich durch Vergrößerung des Hubraums und Entschärfung der Steuerzeiten) die Maximalleistung in tiefere Drehzahlbereiche legten und eher um weitere "Verstärkungen" bemüht waren. Guck mal in die alten Werkstattbücher. Der GS150-Motor hatte schon mit seinen "bloßen" 7,5 PS an der Kurbelwelle stark verkürzte, kostenintensive Wartungsintervalle (insbesondere Kurbelwellen- und Pleuellager sind hier stark belastet). So ein "geschundenes" 50er-Jahre-Konzept, für das es teils nur noch mindere Repro-Ersatzteile gibt, dann in schlichter Gleichsetzung der Voraussetzungen mit 70er- oder 80er-Jahre-Motoren zu vergleichen ist m.E. totaler Schwachsinn. So einen Direktansauger fährt man ja auch (bevorzugt) anders als einen moderneren Drehschieber. Der Unterschied zwischen Rally180- und Taffspeed-Auspuff ist, daß ersterer eben kein RAP im Sinne dieses Forums ist. Was willst Du da noch hören? Und ob es andere Tröten auch tun, kann ich mangel(d)s () Erfahrung nicht sagen. Ich habe den Taffspeed (trotz vorhergehender Ein- und Auslaßbearbeitung) auch nochmal angepaßt, damit das so lief, wie es das jetzt tut. Ich würde aber inzwischen einen modifizierten O-Pott fast bevorzugen. (Tests laufen grade ) Allein aus Gewichtsgründen. Soviel kann ich Dir sagen: Du wirst - egal mit welchem Auspuff außer dem originalen bzw. 50er-Jahre (Peudo)"Renntröten" a la Abarth - nix Plug'n'Play mit irgendwelchen Teilen aus dem SIP-Warenkorb machen können, da der Krümmer an den Zylinder mit Überwurfmutter geschraubt wird (zumindest bei VS2-VS5), also nicht gesteckt, geklemmt oder an Stehbolzen geschraubt, und die Schwingenhalterung ganz anders ist als bei den Folgemodellen. Entsprechendes gilt für die ganzen übrigen Tuningteile, wie Ansaugstutzen für dickere Gaser, Airbox-/Luftfilter-Alternativen, Zylinderköpfe etc. Da paßt nichts "aus dem Karton gesteckt". Und wie schon erwähnt: selbst manche Reproteile in angeblicher "Erstausrüsterqualität" sind nicht selten nachbearbeitungsbedürftig.

Der SF-Fahrer hatte sicher 21 zu wenig. Dafür aber bestimmt eine Airbox. () Zum Scootamatik-Portal: nachdem das Zeug von da auch kaum ohne Bearbeitung passen wird, würde ich das mal billigst mit sowas hier antesten. Hat sogar einen gewißen Mehrwert

@Rainer: Nee. Er hat zu erfolgreich projektiert. Die Ferde sind so wild unter der Backe galoppiert, daß es den Pinökel vonna Backenaufhängung glatt abgayrissen hat. @Jan: Immer wieder verwunderlich, wie der eine kleine Schnitt am Schluß so reinknallen kann :plemplem: Aber super Fest! Merci auch nochmal! Wie lange ging es bei Dir denn noch? (Ich persönlich hatte dann nach 12 Stunden von 15 bis 3 Uhr meHERR als gaynug ...)

Wenn man jetzt noch die Airbox so montieren kann, daß die Ventouriöffnung/Trichterkante IN der Airbox bzw. bündig mit der Airboxwand steht, ist das schonmal nicht schlecht. (Anschluß zum Rahmen mal vernachlässigt.) So wie es abgebildet ist, hast Du effektiv eine Trichterverlängerung -> mehr Nm bei weniger Drehzahl.

Das den "4. ziehen" ist mit dem MK4 nicht das Problem. Das Problem ist eher, daß er in Bereichen in den Overrev geht, wo der Originalpott oder Rally180-Topf noch "normal" drehen. Aber so oder so: der Auspuff selber macht es nicht (allein). Das kann als gesichert gelten. Der Stand der Dinge ist in Zahlen / Bildern / Videos unter Largeframe in "Wer hat welche Leistung" Anfang des Jahres dokumentiert worden. Soviel hat sich seitdem nicht geändert. Nur statt Mikuni nun Keihin - und sogar abgestimmt! - am Start (kleinere Bauform für verbesserte Ansaugrüssel-am-Rahmen-Konstruktion), anderer Kopf mit anderem Layout, nochmal minimal verlängerte Steuerzeiten durch weiteres Hochsetzen (ohne weiteres Abdrehen oben; der Höhenausgleich kam mit dem neuen Kopf) und nochmal etwas mehr "Schub" bei nahezu identischem Drehmomentsverlauf.

Herzlichen Glückwunsch, Andre! Und: "Wir woll'n ein Sound-File hör'n, wir woll'n ein Sound-File hör'n, wir woll'n, wir woll'n, wir woll'n ein Sound-File hör'n!"

Ja. Piaggio von 1954 bis 1962/3. Und würdest Du Dich nicht immer nur mit Warzentechnik beschäftigen, wüßtest Du das auch. Das Konzept hat es erfolgreich zur "Serie" geschafft. (War an jeder GS montiert und nicht nur auf "min. 50mm", sondern sogar exakt auf Resonanz berechnet.) Bringt m.E. aber nur etwas, wenn Die Luft in der Airbox nicht nur durch Volumenvergrößerung, sondern auch durch Umlenkung "gebremst" wird. (Also etwa eine Luftkiste bei Dir zwischen Rahmenloch und Rüsseltrichter brächte nicht ganz den Effekt.) Hinzukommt, daß die Ausdehnung der Airbox in Lufteinströmrichtung (also 90° zur Ventouri-/Trichteröffnung) recht großzügig bemessen sein sollte. Da hast Du aber bei Warzenrahmen und der dort üblichen Vergaseranordnung ganz fix ein Problem: Die meisten sind ja schon froh, den Rüssel selber unterzubringen.