Lacknase

... vergißt so manche Platte.

... sieht meinen Kopf im Topf.

... rät mir ab: zu glatt.

... trägt Brasilianer durch die Gaygaynd.

... nutzt das schamlos aus.

... (gay)braucht ihn.

... glaubt, er liebt ihn.

... kneift es doch mächtig im Schritt, wenn er so gayschnürt gayht wie die Nitribitt.

... hängt immer am Bahnhof rum.

:-D @CMD.RÜCKMA: wie alt wirst Du auf dem Photo geworden sein? Und ich hoffe mal, daß Du Dir den Fummel für die Photosession nur ausgeliehen hast. Sonst wäre nämlich eine Angela-Merkel-Photoshop-Session fällig :wasntme:

... muß mehr absitzen.

@Rainer: Seit Kelle Schmalrahmen fährt, ist er kaum mehr zu sehen

Exakt. Nur wenn Du da bist, braucht man gar nicht vorbeikommen. Dann ist eh der Kühlschrank leer.

... ist auf manchen Ohren taub.

OK. Das ist öfters so. Aber man kann so einen Motor zerlegen, putzen und den Zylinder honen lassen. Ersatzkolben nebst Ringen gibt es auch. Das ist meines Erachtens alles einfacher und billiger als einen anderen Motor zu implantieren, von dem man auch nie weiß, wie gut er läuft (es sei denn man hat ihn selbst revidiert und eh nur rumliegen). Erst wenn die Hauptwelle, das Getriebe und die Kurbelwelle erwiesenermaßen auch noch komplett Schrott sind, das Primär verrottet, und die Schaltraste verdengelt, und Du doch nur irgendeinen Roller zum Fahren suchst, lohnt sich die Überlegung bei einer LU m.E. (Und selbst dann würde ich sie 10x eher verticken, weil's schlicht mehr bringt.) Vor dem Einbau des oben erwähnten Adapterrahmens würde ich die Hersteller/Verkäufer aber fragen, mit welchem Vergaser man die Conversion XY fahren kann - so rein platzmäßig -, und was man sonst noch so machen muß

Nein, der paßt nicht. Du brauchst für LU immer einen Wideframemotor. Also im Falle von 150er Motoren das Kürzel VL bzw. VD (italienischer Fahrradlenker bzw. deutsche Touren1-3) oder VS (GSen). Oder halt sonst einen 125er LU-Motor. Aber was ist an dem originalen Motor denn jenseits von gut und böse? Die sind doch im Prinzip unkaputtbar, die 125er.

Hallo Peter, die Zündung ist gewiß nicht teuer gemessen an Deinem Forschungs-/Entwicklungs- und Arbeitsaufwand. Das bekommt man bei diesen kleinen Stückzahlen für Liebhaber wahrscheinlich nie wieder ausgezahlt. Das ist mit Klingelkaspers Lichtlösungen auch nicht anders. Dennoch möchte ich präzisieren: Die Zündung ist für mich (und vielleicht allein für mich) dann teuer, wenn ich nur bestimmte Schwächen der alten beheben will, während andere Charakteristika unbedingt erhalten bleiben sollen. (Ich gehe hier immer davon aus, daß eine hinreichend funktionsfähige Originalzündung vorhanden ist, und die Beleuchtung funktioniert.) Und da kommt es dann eben darauf an, was man will. In meinem Fall ging es "nur" um stabiles Zündtiming jenseits der 6.500 Umdrehungen bei gleichzeitigem gesenktem Zündstromverbrauch und längerem Kontaktleben. Das Transistormodul leistet das. Die Verkabelung ist so simpel, daß man immernoch die Originalzündung beibehalten kann und somit als Fallback-Lösung an Board hat, sollte das Modul versagen: Kondensator außen an die Zündspule, zwei Kabel umgesteckt, und weiter geht's. Jetzt noch mit ganz spitzem Bleistift nachgerechnet: gemessen an den 15 bis 40 EUR für das anbaufertige Bauteil ist jede umgearbeitete PX-Zündung nebst CDI dann eben doch teu[r]er - erst recht, wenn ich sie denn erst kaufen muß, derweil ich schon eine funktionierende Originallichtmaschine habe. Und nur darauf bezog sich meine These. Zugegeben: das war ungenau formuliert. Nix für ungut!

Ist doch super. Da hat man immer um 21 Uhr Feierabend

Ich würde mir eine GS1 kaufen. Ist (bis auf das schmalere Beinschild, die Sattelbolzen und die spezielle Tankbefestigung) derselbe Rahmen, fast derselbe Motor, billiger und leichter zu kriegen () Über die Vespa-Sportserie gibt es im übrigen sogar ein eigenes Buch ... sehr lesenswert :love: (Bis auf die Tatsache, daß sie keine Portmaps und Steuerzeiten mitabgedruckt haben. ( ) Vespa "Sei Giorni" von Giuseppe Cau (ehemaliger Werksrennfahrer auf eben diesen Modellen, klassischer Italiener: 1,60m und 45 kg ) und Giorgio Notari (zu dem sag ich nix).

Also wenn meine durch sind, dann knallt es beim Schalten, das alles zu spät ist. Ist aber vielleicht auch eine Sache des Fahrstils :wasntme:

Doch. Alles auseinanderbauen. Es handelt sich um diese Federn hier: Sehen dann meist nur noch so aus: Steckt alles in dem Tannenbäumchen hier, welches die Kupplungsdrehzahl auf das Gaytriebe übersetzt: WENN es das ist (was ich nicht glaube, denn dann würde es beim Schalten allgemein ordentlich knallen und der Kupplungs-Schleifpunkt wäre beim Anfahren nahezu unaffindbar klein geworden). Dürfte eher ein leicht kippelnder Kolben, eine etwas ausgeleierte Kupplung, ein ausgelutschtes Kurbelwellenlager oder die Ersatzzündkerze im Gaypäckfach sein.

Aber gewiß nicht am Malossi. Wer kommt auch auf sowas? Ist (auch stylemäßig) ungefähr so, als wollte ich an einen 911er den Edelstahlrepropott von einem Brezelkäfer schrauben. M.E. allerderbster Schwachsinn.

Sand im Bettkasten. Rike, wieso regst Dich auf, wenn Dir irgend'ne Schixe, die zufällig Deine Cheffeuse ist, die Tour versaut? (So interpretiere ich mal die Stutenbissigkeit gegen die "Gayschäftsleitung" da oben.) Gibt doch noch AltHERRnativen, odda?