linamera

so ab 20 PS würde ich drüber nachdenken. Drunter nicht. Natürlich vorausgesetzt das sich der Rahmen in einem guten mechanischen Zustand befindet. Die alten Rahmen haben schon ordentliche Blechstärken.

seh ich auch wie nofreelunch: Es dürfte einfacher herzustellen sein und man erhält ein durchgehendes Kastenprofil. Ist halt die Frage was an dieser Stelle zu bevorzugen ist. Die Punktschweißverbindungen gewähren halt ein gewisses Maß an Restelastizität des Holmes, während das durchgehend geschweißte Kastenprofil steifer ist.....hmmm...grübel...grübel

Wenn Du an alle Streben diese Laschen mit dran machst und die dann mit dem Deckblech verschweißt, dürfte die verstärkende Wirkung nochmal deutlich zulegen. Also Loch ins Deckblech und dann mit der Lasche von außen her verschweißen. Der Bereich ist am "drehfreudigsten" . Und ein Leerrohr für Kabel oder Züge, wie Kebra schreibt, schadet in keinem Fall. (Auch das hab ich bei meiner verschnarcht )

was ich damit sagen will: Es wurmt mich heute etwas, das ich das damals wider besseres Wissen nicht gemacht habe - warum auch immer (Faulheit, fertig werden...) Nicht das der Roller damit schlecht wäre, aber das Bessere ist nun mal der Feind des Guten.

Damit kriegt man die Verdrehung nicht so gut in den Griff. Motorrad Rahmen aus den 70er und 80ern haben an den Unterzügen immer noch Querstreben mit drin um dem entgegen zu wirken. Die sind für die Verdrehung um die Vertikalachse des Steuerrohrs aufgrund der wesentlich kürzeren Rahmen Anbindungslänge natürlich anfälliger als das Roller Konstrukt.

Edit meint auch noch: Was das Heck angeht, so wirkt der Conversion Rahmen recht gut versteifend und leitet die Kräfte vom Motor gut in das Chassis ein. Auch die damit verbundene Radstand Verlängerung wirkt sich sehr positiv auf die geradeauslauf Stabilität aus.

Meine ErFAHRung geht dahin, dass sich das Rahmenrohr um die Längsachse verwindet/verdreht. Das merke ich besonders beim Pass bergab fahren oder wenns in Kurven über Bodenwellen geht. Ich hätte damals so Bleche wie Du gezeichnet hast, einschweißen sollen. Speziell der Bereich in der Beuge vom breiten Rahmentunnel zur schmalen Lenksäule hin arbeitet.

@vespaoldies geiles Projekt bin gespannt. Wenn Du den Rahmen eh schon offen hast und Leistung einbauen willst, wärs nicht verkehrt den Rahmentunnel noch zu verstärken. Hab in meiner MV Sicke den 244er drin und der Rahmen verwindet sich schon etwas. Nicht schlimm, aber es stört halt a bisserl bei flotter Gangart. Geradeauslauf und Stabilität ist mit 8" bis über 120 einwandfrei. @Crank-Hank Dolce Vita 3cm Lack ist definitiv verboten Auf Patina gefaked ist auch irgendwie durch Was wird der neue Trendsetter Knüller? ich ergänze: ....und O-Lack Reste zu Schau stellen auch ...... Du sprichst mir aus der Seele

naja, ich bin ein Opfer meiner Bastelwut Hab vor 12 Jahren einen VB1 Schrottrahmen gekauft und den Roller wieder aufgebaut. Nachdem kein Motor dabei war hab ich mich in das Conversion Thema vertieft und angefangen eigene Teile zu konstruieren. Und wie es halt so ist war ich nicht alleine mit dem Thema. Kennst ja auf´m Treffen: Halt mal mein Bier....sag mal wo hast den das her....? Inzwischen hab ich keine Largeframe mehr, weil mir die WF einfach mehr taugen. Folglich hab ich auch nur in die Richtung weiter entwickelt um Lösungen für die 200er Blöcke, für Tragrahmen, Ansauger, Ansaugschalldämpfer, Kits für Drucktank und Zubehör wie Rahmenbolzen Stoßdämpfer für meine Roller zu haben. Und das Ganze auch noch um die Cosa Blöcke erweitert. Also schlicht so eine WF auf ein Niveau zu heben, das es ermöglicht weite Strecken entspannt zu fahren. Will heißen - nicht laut, elastischer Antrieb mit genügend Leistung, gemäßigte Trinksitten, anständige Bremsen und ein einigermaßen komfortables Fahrwerk. Das alles immer unter der Voraussetzung der vollständigen Rückbaubarkeit und authentischen Erscheinung des Fahrzeugs. => also ja, (Eigennutz) die Teile die heute verfügbar sind, sind das Ergebnis der Entwicklung an meinen eigenen Fahrzeugen. Frag mich aber nicht wie viele hundert Stunden ich mit ausprobieren, und wieder von vorne anfangen bis ich zufrieden bin, zugebracht habe. Werkstattkind halt

ich hab meine Ansauger nie irgendwo anders verschraubt und mir wäre nicht bekannt das die M5 Gewinde dadurch Schaden nehmen. Die Schraube bzw. Gewinde wird ja auch eher radial belastet...

vielleicht täuscht das auf dem Bild, aber steht das Vorderrad nicht außermittig zum Rahmen? Also nach rechts aus der Mitte. Dann wird es nämlich nochmal schwieriger den Motor in die Flucht zu bringen, weil man noch weiter nach rechts muss. Genau da aber ist die Kollisionszone mit Zylinder und Vergaser am Rahmen. Der GS3 Umbau ist an sich der unkomplizierteste und der mit dem geringsten Aufwand.

Nein, das Sieb ist weg und statt dessen ein ordentlicher Feinfilter dran. Ich hab ein Gewinde aufgeschnitten und dann zusätzlich verklebt. Bei der finalen Lösung ist noch eine Abstützung am Röhrchen mit dran.

kleine Anmerkung meinerseits zu den Motovespa Madrid. Bei beiden Modellen, der N wie bei der Spocht, wird es mit einem SI Gaser am Chinesen- Hut des Gasers zum Rahmen hin, extrem eng. Wer da keine Veränderungen am Rahmen vornehmen will, kann es wie folgt machen: Bei meiner hab ich den 28er Pinasco eingebaut. Dazu ist der Bereich über dem Luffi um 10mm abgefräst um ihn auf T5 Niveau zu bringen. Weiter hab ich dann die Kammer in der das Filtersieb drin sitzt, komplett abgefräst und einen neuen (größeren) Benzinschlauch Anschluss gesetzt. Damit kommt der Gaser dann schön am Rahmen vorbei. Auf die Funktion hat das keine Auswirkungen, da die Schwimmerkammer ja unangetastet bleibt. Das abfräsen über dem Luffi führt eher noch zu einem etwas direkteren Ansprechen da der Ansaugweg nochmal um 10mm kürzer wird. Funktioniert bei den 28ern wie bei den 26ern. Hab das natürlich erst an einem 28er ausprobiert, bei dem das Gewinde am Hauptdüsenstock beschädigt war.

@SooterCenter Philipp Das Angebot von Harald nehm ich gerne an und schau bei ihm vorbei.

Ja eben grade nicht! Da würde man solche Bauteile erst so richtig merken

@Crank-Hank so isses ....messen, messen und nochmal messen. Laufgarnitur, Kuwe, Lüra und auch die Kupplung. @wasserbuschi ja leider. Nun kommt es halt auch drauf an, was man als in Ordnung bezeichnet. Die Funktion ist ja gegeben. Für Rundlauf und Wuchtung sind ja keine Angaben gemacht. Wenn man einen glatt laufenden Motor haben will, muss man eben alle Teile mit einbeziehen. - oszillierende Massen ->Wuchtfaktor KUWE-Kolben - Lüfterrad - dynamische Durchbiegung der KUWE - Kupplung - sonstige schwingende Massen wie Ansaugstutzen/Vergaser und natürlich Auspuff

ich hab meine Kupplung von SCK wieder zurück erhalten. Was ich mit der jetzt mache weiß ich noch nicht genau. Die Unwucht kompensieren oder einen neuen Innenstern fräsen der nicht eiert....mal schauen. Nur um das nochmal richtig zu stellen: Die Kupplungen funktionieren in aller Regel tadellos und sind standfest. Viele zufriedene Leute sind ja der Beweis. Die masslichen Toleranzen (siehe Post oben) die zur Unwucht bzw. unrundem Lauf führen, sind für ein Bauteil das mit KW-Drehzahl rotiert, meines Erachtens so nicht in Ordnung. Meine Empfehlung an dieser Stelle: Kupplung nach Erhalt zerlegen und speziell den Innenstern sowie den Korb auf Rundlauf vermessen. Wie dann mit eventuellen Abweichungen umgegangen wird, kann ich nicht beurteilen, da ja hinsichtlich Rundlauf und resultierender Unwucht keine Grenzwerte seitens des Verkäufers zugesagt sind.

Auch die Belastung für die Schwinge ist erheblich größer. Hier ist es auch schon zu Brüchen der selbigen gekommen. Für Fahrer bis ca. 85kg find ich die Kombi SIP Feder Standard mit dem einstellbaren BGM Dämpfer (geiles Teil) die beste Kombi. Und wenns am Pass mal bisschen sportlicher gehen soll, drehst die Dämpfung halt 3 Klicks hoch.

Edit: Und vom 26er auf den 28er waren es ca 1,5Ps mehr. Dafür braucht er auch einen dreiviertel Liter mehr. Den größeren Gaser merkt man wirklich erst ab 75% Volllast.

Ich habs ausprobiert. 28er Keihin vs. 28er Si auf DS mit M244. Es ist genau so wie Du schreibst. Ganz unten ist aber kaum ein Unterschied. Auffällig ist das der Si im unteren Bereich direkter anspricht, was wohl dem kürzeren Ansaugweg geschuldet ist. Dafür regelt der Keihin feiner.

@pv211Das trifft meiner Erfahrung nach nur bedingt zu. Auch diese WaPu war kein Billigteil. Keine Frage, Qualität hat und muss ihren Preis haben. Nur ist dem häufig nicht so.

@ScooterCenter Philipp Habt Ihr inzwischen schon einen Befund?

selbstverständlich - will ja wissen woher es kommt. ähnlicher Befund, - alle Teile im Soll aber der Innenstern ist im Vergleich zur anderen deutlich maßhaltiger. Sprich die Lagerbuchse für das Ritzel läuft mit 3/100 und der Innenstern mit 4-5/100 Abweichung zur Drehachse. Bei der anderen waren es 12/100 und 16/100. Unwucht konnt ich durch auspendeln kaum feststellen. Bin am überlegen ob ich mir selber nen Innenstern fräse. Is halt wieder Arbeit...zeichnen...programmieren....fräsen und dann musst Du es erst mal besser hinbekommen. OFFTOPIC: Hab die Tage beim Auto die Wasserpumpe und den Riemensatz wechseln müssen. Bestell also über Autodoc ein komplett Kit von INA/Schaeffler, baue die Teile ein und drehe nochmal zur Kontrolle am Riemenrad-Flansch der Wasserpumpe..... WTF ... irgendwas schleift doch da! Baue das Ding wieder aus und stelle fest, dass das Flügelrad im Motorblock schleift. Dann das Teil mal schnell auf die Drehbank gespannt.....Ergebnis: Flansch und Flügelrad sind schief aufgepresst und eiern derart, das Du die Messuhr getrost in der Schublade lassen kannst. Kann sich ja jeder denken, das Späne im Kühlwasser ganz gut kommen und der Riemen dann vermutlich auch nicht sehr leise läuft und auch nicht lange hält.

wie ich bereits ausgeführt habe, ist die Kupplung mit ursächlich. - das läßt sich wie oben gezeigt, berechnen - das spürt man auch deutlich - und im Falle meiner Kupplung läßt sich das auch an den Teilen rausmessen. - es wundert mich auch nicht mehr warum das Primär jault. Wenn der Innenstern bzw. das Ritzel über ein 1/10mm außer mittig sitzt, eiert die gesamte Kupplung mit dem Primärzahnrad um das Drehzentrum. Dadurch das ich zwei identische Kupplungen (einmal gut und einmal bäh) zur Verfügung hab, konnte ich das auch schön nachvollziehen. Ich kann bei der Ursachenfindung auch nur empfehlen immer Schritt für Schritt vorzugehen und immer nur eine Veränderung vorzunehmen. Die Kupplung waren eher harte Vibrationen ab etwa 4500U/min die oben raus immer flacher wurden. Hauptsächlich im Lenker zu spüren. Der Auspuff hingegen waren eher weiche Vibrationen mit einem deutlichen Peak bei etwa 5000. Primär spürbar am Trittblech und im Sitz.

Ich komm leider nicht mehr besser mit der Kamera hin. Vorne sind es zwei Streben. Am Krümmer eine selbst gebaute Schelle die mit der Spannschraube am Topf verschraubt ist. Nix besonderes dabei...