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Geschrieben

Hallo

ich habe einen VNB6 Motor komplett überholt (alle Lager, Simmeringe, Dichtungen) und ich musste den Zylinderkit (wie original) und den Vergaser (20.15C) erneuern. Dazu habe ich den Kondensator und die Unterbrecher ersetzt (EFFE Ware). Der Topf wurde ersetzt durch einen original Topf einer VBB 150 (Zustand praktisch neu). Als Luftfilter wurde ein original ähnliches Modell verbaut (die blauen), dieser hat aber die Löcher über die Düsen. Die Zündung habe ich abgeblitz auf 26° Vorzündung.

Ging alles tadellos. Der Motor startet wunderbar und fährt sich sehr gut.

Aber die Kerze kriegt einfach nicht die richtige Farbe und die Abgase sind nicht sichtbar (macht kein sichtbaren Rauch).

Angefangen habe ich mit der originalen Bedüsung (Korr. 150, BE1, HD83). Dann immer fetter bedüst (bis BE5 und bis HD 96), was leider nichts brach.

Irgendwann habe ich dann einen 20.20D Vergaser montiert, auch dieser, immer fetter bedüst. Am Schluss war ich bei Korr. 140, BE5, ND 45-140, HD 102. Sogar damit wird die Kerze nicht dunkel. Aber sie fährt sich immer noch rel. gut obwohl sie zu fett ist. Farbe der Kerze siehe Bild.

Im Stand, wenn ich den Motor so 1-2 Min. laufen lasse, wird die Kerze schön dunkel. Sobald ich fahre und den Kerzentest mache (3. Gang) ist das Ergebnis wie auf dem Bild. Den Choke Test habe ich auch x Mal gemacht, sie wird klar langsamer wenn ich den Chocke im 3. oder 4. ziehe.

(Gemisch im Tank ist 3%)

So nun brauche ich ein Paar Ideen....

 

 

IMG_1429.jpeg

Geschrieben (bearbeitet)

Lass bitte die originale Bedüsung mit ggf. minimal fetter auf der HD, falls du diesen Luftfilter mit den Löchern weiterhin fährst. Vielleicht ist nicht mal das nötig!

 

Ansonsten hast du am originalen Setup (Ansaugart, Auspuff, Zylinder etc.) nichts geändert, daher bleibt es bei der originalen Bedüsung.

Zündzeitpunkt muss natürlich auch stimmen!

 

Das richtige Kerzenbild wird nur bei "längerer Fahrt mit Vollgas, Kupplung ziehen, Zündung aus, Roller zum Stillstand bringen und Kerze sofort rausschrauben" ermittelt.

 

Der Vergaser wird nicht nach Zündkerzenbild abgedüst, sondern wie der Roller in den einzelnen Schieberstellungen läuft.

Das Zündkerzenbild gibt heutzutage mit dem verfügbaren Sprit und dem Öl kein zuverlässiges Bild mehr ab, sondern höchstens eine Tendenz.

 

 

Bearbeitet von Dirk Diggler
  • Like 1
Geschrieben

Hallo. Danke für die Antwort.

Ja den “Kerzentest” den ich erwähnt hatte, mache immer in etwa so wie du es beschrieben hast. Nur fahre ich nicht zwingend Vollgas wenn ich die Kpl. ziehe sondern eher 75%. Aber da hat eh jeder eine eigene Theorie.

Mir macht die Helligkeit der Kerze etwas Angst, vor allem bei einem neuen Zylinder… normalerweise bedüse ich sie immer etwas zu fett am Anfang.

Werde vermutlich zurück gehen auf den 20.15C (wie original). Die Bedüsung, wie du vorgeschlagen hast, etwas fetter wählen (Korr 150. Be5, HD ca. 88) und mal länger fahren.

Auch werde ich den Luftfilter wieder auf 100% original umbauen, zur Sicherheit.

Die Vespa soll eine Damen fahren, das Risiko von einem Klemmer soll sehr sehr tief sein.

ich werde hier nochmals berichten

Geschrieben (bearbeitet)
vor einer Stunde schrieb Mike_d56:

Ja den “Kerzentest” den ich erwähnt hatte, mache immer in etwa so wie du es beschrieben hast. Nur fahre ich nicht zwingend Vollgas wenn ich die Kpl. ziehe sondern eher 75%. Aber da hat eh jeder eine eigene Theorie.

Bei allen Punkten gibt es immer viele Theorien.

 

Ich kenne keine andere als die von mir beschriebene Theorie (längere Zeit Vollgas, Kupplung ziehen, Zündung aus, Kerze raus), die halbwegs verlässlich Rückschlüsse auf die Hauptdüse (!) zulässt.

 

Aber jeder soll seiner Theorie folgen.

 

P. S.

Dein Zündkerzenbild würde mir keine schlaflosen Nächte bereiten, auch wenn ich es zusätzlich mit der von mir beschriebenen Theorie überprüfen würde.

 

Und wie erwähnt ist das Zündkerzenbild heutzutage nicht mehr 100%ig verlässlich und gibt bestenfalls eine Tendenz.

Bearbeitet von Dirk Diggler
  • Like 1
Geschrieben

Vom Rehbraunen Kerzen Dings bin ich auch schon länger weg…

Bei meinem 244er Quattrini mit 34er PHBE Vergaser ist die Kerze mit HD 170 leicht rehbraun. Damit hat die Kiste aber sicher 15-20% weniger Leistung. Hab dann runter gedüst bis 150, da wurde dann die Leistung gefühlt wieder weniger. 155 war dann wieder mehr. Und zwischen 155 und 158 hab ich nicht wirklich einen Unterschied gemerkt. Mit 158 evtl. eine Idee schlechter. Von daher blieb die 158er Düse drin, obwohl die Kerze damit recht hell ist.

  • Like 1
  • 4 Wochen später...
Geschrieben

Hallo Leute

die helle Kerze hatte nicht gelogen, der Motor hat gestern kurz geklemmt (bei ca. 60 km/h im 4. Gang)! Es war eine Testfahrt, der Zylinder ist nun total ca. 50 km gelaufen. Die Bedüsung ist weiterhin viel fetter als original (siehe weiter unten).

Zur Erinnerung, das Verhalten vom Motor ist normal. Wenn ich sie im Leerlauf laufen lasse, wird die Kerze ganz schön dunkel. Das ist OK.

Wenn ich die Kerze nach der Fahrt prüfe ist sie sehr hell, viel zu hell.

Auch zu bemerken ist, dass sie keinen Rauch produziert!! optisch ist kein Rauch zu erkennen (Gemisch ist bei 3%).

Aktuell fahre ich mit (neuem) 20/15 Vergaser, mit fetterem Mischrohr als original, mit Schieber ohne Fräsung, und HD 88 (anstatt 82 original). Das Gemisch ist trotzdem zu mager!

An diesem Motor wurde alles erneuert mit folgenden Ausnahmen: Zylinderkopf, Vergaserwanne, Zündspulen (befindet sich auf dem Stator), und Kurbelwelle. Alles andere ist neu. Anbei noch die Bilder von Kolben und Zylinderkopf nach dem kurzen Klemmer. Man sieht, dass der Zylinderkopf dicht war und anhand der Ablagerungen sieht es eher nach fetter Bedüsung aus... Am Zylinderfuss ist optisch auch keine Undichtigkeit zu sehen.

Ich muss erwähnen, dass der Motor nach dem Klemmer (habe  ca. 1 Min. gewartet) wieder Problemlos startete und lief. Es ist mir aktuell ein Rätsel, wieso der Motor so mager läuft....

Ich brauche Ideen... 

Kopf.jpg

Zyl.jpg

Geschrieben (bearbeitet)

Wenn der Vergaser (in allen Schieberöffnungsstellungen) fetter bedüst ist als es sein müsste und die Karre trotzdem (im 4. Gang bei 60 km/h!!!) klemmt, dann kommen folgende Punkte dafür in Frage:

 

1. Falschluft => hast du ja ausgeschlossen, wenn auch nicht klar ist, ob wirklich an allen möglichen Stellen ausgeschlossen worden ist.

 

2. Zu wenig Öl im Benzin => scheint nicht der Fall zu sein. Du fährst 3% statt eigentlich 2%.

 

3. Zündzeitpunkt zu früh => scheint nicht der Fall zu sein, da du 26° v. OT. abgeblitzt hast.

 

4. Spritversorgung (bei Vollgas) nicht ausreichend.

 

5. Du hast (unwissentlich) einen der vielen 2-Takt-Götter verärgert.

 

Mehr fällt mir nicht mehr ein.

 

Und wenn ich mich für Punkte entscheiden müsste, dann würde ich die Punkte 1 und 5 wählen.

 

Punkt 1 deshalb, weil wenn man Vergaser deutlich fetter bedüsen muss als eigentlich angezeigt wäre, dann düst man nicht selten unbemerkte Falschluft damit weg.

 

Punkt 5 deshalb, weil das immer möglich ist.

Bearbeitet von Dirk Diggler
Geschrieben

Danke Dirk für deine Antwort!

 

Die Zündspule und die Vergaserwanne möchte ich auch ausschliessen. Die Spule weil sich der Motor ansonsten (abgesehen vom oben erwähnten Problem) absolut normal verhält. Die Vergaserwanne weil ich die Dichtfläche oben und unten mit dem Ölstein geglättet habe und neue Dichtungen verbaut wurden.

Irgend etwas magert das Gemisch stark ab bei mittleren und hohen Drehzahlen. Im Leerlauf passiert dies jedoch nicht. Der Motor hat immer einen konstanten Leerlauf, egal ob warm oder kalt.

Es muss irgendwie Falschluft ziehen, jedoch nur unter Last. Dieses Phänomen ist mir neu...

 

Verrückte Idee... kann es sein dass ein Zylinderkopf porös ist?

Werde ich mit Wasser versuchen herauszufinden.

 

Ansonsten sehe ich nur noch folgendes: nochmals die Simmerringe der KW nochmals ersetzen (davor noch die Durchmesser der KW messen), Zylinderfuss nochmals neu abdichten (neue Dichtung und Dichtmasse). Beim Ausbau der Welle nochmals das Gehäuse im Detail untersuchen (Beschädigungen / Loch usw...).

 

Sollte dann das Problem danach immer noch vorhanden sein, dann sind wir wohl bei deinem 5. Punkt angelangt....

 

 

Geschrieben

Bevor Du nochmal alle Lager neu machst und die Lagersitze beanspruchst, würde ich es einmal mit Abdrücken des Motors probieren. Ist hier im Forum gut erklärt. Dann weiß man hier mehr und kann sich die Mühe sparen. 
 

ist denn noch Öl im Getriebe? Das sieht alles so ölig aus. Je mehr Öl, desto magerer das Gemisch. Nicht, dass hier die Gehäusedichtung verrutscht ist und er Getriebeöl ansaugt. 

Geschrieben

Danke für den Tipp.

Du meinst damit den Motor unter Druck zu setzen und nach dem Leck zu suchen?

Ich müsste in dieser Hinsicht was machen können. Die passende Pumpe mit Anzeige (Blutdruck Messung) habe ich da. Werde ich diese Tage mal versuchen

Geschrieben
vor 6 Stunden schrieb Mike_d56:

Es muss irgendwie Falschluft ziehen, jedoch nur unter Last. Dieses Phänomen ist mir neu...

Falschluft ist Satan, der Antichrist und Lucifers Höllenfürst. Falschluft kann alles und kann sich materialisieren, wo Falschluft möchte.

 

Viele glauben nicht an Falschluft, was der Falschluft aber egal ist. Sie tritt auf wie und wann sie will und wo du sie nicht vermutest.

Ist sie da und man entdeckt sie nicht, entsteht Höllenhitze bei der Verbrennung und führt irgendwann unweigerlich zum Exitus und ist genau das, was Falschluft will. Nämlich deine Seele rauben!

  • Like 2
  • Haha 1
Geschrieben

:wheeeha:

ja die verdammte Falschluft.

Musste ich schon oft beseitigen, aber dieser Motor ist eine kleine Challenge.

Der Zustand vor der Revision war eine Katastrophe. Ich frage mich was gewisse Leute mit den Vespas machen... Schlammschlacht? Enduro Fahren?

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    • Sooo... Mal gucken wer's errät.   Wo verspeisen ich gerade diese Kulinarische Köstlichkeit, für die das ganze Land hier bekannt ist?   Kleiner Tipp: Hier gibt es einmal im Jahr eine "Motorrad Woche".   Und eine Rennstrecke gibt hier auch, aber keine ESC Rennen.
    • Weil das Thema mal aufkam... alle die sich fragten, ob es Michael Thiesen, alias Teasy gut geht? Jawoll ihm geht es gut und er freute sich, sein altes Schätzchen mal wieder zu sehen. 
    • Und Du bist sicher, dass die beiden Düsen die Du verglichen hast exakt gleich gross sind? Hab üblicherweise KMT. Ist mir jetzt aber noch nicht so direkt aufgefallen. Muss ich mal 1:1 mit ner inc etc. vergleichen. Frag mich halt, wie hoch da die Strömungsgeschwindigkeiten sind, dass so ein anders gestalteter "Venturi" sich bemerkbar macht.     Hab mir das Video nochmal angeschaut, ist nat. schwierig, wenn man nicht selbst gefahren ist, aber ich glaube es zu "fühlen"  Es nervt total wenn der Motor so ruckelt! Ich denke Du bist da wohl noch zu fett in manchen Bereichen.   Ich hab für mich jetzt ein vorläufiges Resumee gezogen und hol mal wieder etwas weiter aus, um das (hoffentlich) nachvollziehbar zu machen: Ich hab die letzten Monate alle meine Motoren ausgiebig auf das Phänomen hin analysiert und bin jetzt eigentlich überall das Ruckeln (fast) los: Da ist ein 225er, ein 187er, ein 125er O-tune und ein T5 original dabei. Und bei jedem Hobel den ich sonst noch in die Finger bekomme, fällt mir das natürlich immer gleich auf, weil ich sehr gerne im Harley-Style mit niedrigster Drehzahl und kleinem Gas durch die Orte zuckle. Wenn der Motor da stottert nervt das total. Und auffallend ist dann eben auch der Schmodder, der sich unter der Vergaserwanne und auf der Bremstrommel wiederfindet, wenn man auf diese Art längere Zeit fährt. Ich hab jetzt bei den hubraumstärkeren Motoren nicht das letzte Quentchen rausgekitzelt, weil die Kisten auf langen Touren unterwegs sind und mein Fokus eher auf "Kultiviertheit" liegt, wie man so schön sagt.   Es ist wohl bei allen Motoren immer eine zu fette Einstellung der LLGS gewesen. Egel ob 125er oder 225er: Wenn man drauf achtet, fällt einem das sofort auf - bei einem Motor mit mehr Leistung, natürlich umso mehr, weil der mit jeder erfolgreichen Verbrennung eben mehr vorwärtsschiebt. Ich verwende fast nur Standardkomponenten, bis auf einen Trichter, also klassisch 160BE3 bis 140BE2, ND der der 140er aber meist 160er Reihe, die 150er liegt auch rum, aber hab ich noch nicht getestet. ich erarte da jetzt aber keine krasse Einflüsse bezügl der 12.5% - 25% Thematik. ND mässig bin ich schon lange eher auf der mageren Seite, so max. 60/160 KMT in meiner 225er Konfiguration, ebenso bei den HD da bin ich so bei 130 (SIP), der 225er lief aber auch mit 128 vollgasfest. Kerzenbild ist 1a rehbraun. 1/8-3/8 Gas denke ich, kann man über die ND gut einstellen, da gehe ich im Endeffekt analog zur LLGS vor. Ich bin mir jetzt ziemlich sicher, dass bei etwa 1/8 Gasstellung der Übergang LLGS/ND ist und den spürt man, wenn die LLGS nicht passend eingestellt hat. Das ist bei allen Kisten wie ein On/Off Knopf: Über ca 1/8 Gas läuft er bei korrekter ND gut, aber bei falscher LLGS-Einstellung unter 1/8 be-. Das Wichtige ist: Es ist drehzahlabhängig und natürlich auch davon, wie heiss der Motor ist! Man kann Stunden damit zubringen, die ND/LLGS richtg einzustellen, wenn man das nicht berücksichtigt. Man wird nie ans Ziel kommen. Aber das ist ja eigentlich ein alter Hut. Mir war nur nicht klar, wie lang man die Karre hart rannehmen muss, bis sie "warmgefahren" ist. "Heissfahren" trifft es wohl besser. Längere Touren sind dafür optimal, da kann man schön mit dem Gas spielen und beobachten was bei unterschiedlichen Drehzahlen passiert.   Im Prinzip ist es nichts Neues und die alten Hasen werden vermutlich Gähnen, aber ich schreib trotzdem mal wie ich mittlerweile vorgehe, um das Stottern abzustellen. Vielleicht hilft es jemandem:  Man braucht definitiv eine saubere Gasgriff-Markierung, mit 1/8 Gas. Man muss sich gut orientieren können, damit man das Gas bei immer derselben Stellung konstant halten kann. Längere Zeit Heissfahren!! LLGS einstellen, nach der Methode "500 (-300) zu fett" Grundsätzlich: Immer nur eine Sache ändern! Alle anderen Düsen am Besten so lassen, sonst beginnt man von vorn! Man testet am Besten auf einer wenig befahrenen, langen Strecke, die immer wieder leicht hoch und runter geht. Nun muss man die LLGS Stellung finden, bei der der Motor mit 1/8 Gas mit Drehzahlen (DZ) kurz über Standgas läuft wie ein Uhrwerk. Im Bild oben zwischen 1/8 und dem verblassten grünen Strich. Dazu die LLGS iterativ max. in 30° Schritten drehen (dazwischen immer wieder etwas heiss fahren). Ich empfinde "fett" als gleichmässiges stottern, bremsen oder als "schlagen" - zu mager als unregelmässiges, aber "leichteres" Zicken mit kurzem Vorwärtsdrang, und klar: Drehzahl will nicht immer runter. Hat man den Sweetspot bei sehr niedrigen Drehzahlen gefunden, dann will der Motor hier sauber beschleunigen. Mit etwas Bremseneinsatz, kann man ihn auf niedrigen Drehzahlen halten oder eben Berge hochfahren, wenn man hat. Es ist so befriedigend wenn man den Punkt gefunden hat Nun testet man was passiert, wenn der Motor langsam hochdreht, dazu 1/8 Gas wie zuvor stur halten und weiter hochdrehen lassen. Nun kommt nach meiner Erfahrung irgendwann ein Drehzahlbereich (bei mir im 3.Gg etwa 50-60 km/h), wo der Motor anfängt zu stottern. Kommt man über diesen Drehahlbereich weiter hinaus - das geht nur, wenn man bergab fährt, da der Motor ja drosselt - dann läuft der Motor meist wieder wie ein Uhrwerk bis Drehzahlende. (Das ist mir schon bei anderen Einstellfahrten aufgefallen: Der Si scheint in einem gewissen Drehzahlbereich bei gleicher Schieberstellung immer anzufetten) Man kann das auch andersherum testen: 4. Gang flotte Fahrt, dann runterschalten und von hohen DZ aus langsamer werden (bergauf/Bremse). Auch hier stelle ich bei allen Motoren fest, dass man irgendwann durch ein Drehzahlband kommt, wo der Motor das Stottern anfängt. Bei getunten Motoren mehr, bei original(nahen) weniger, oder es fällt mangels Leistung weniger auf... Jetzt an der LLGS weiter rumzuschrauben, ist eher kontraproduktiv, denn der "Fettbereich" bekommt man nach meiner Erfahrung nicht weg. Hätte man den mittleren DZ-Bereich sauber, ist es bei niedrigen und hohen DZ wiederum zu mager. Deutlich zu magere Einstellung merkt man schnell, wenn man aus langen Vollgasfahrten mit sehr hohen Drehzahlen das Gas auf 1/8 zurücknimmt: Der Motor fängt dann stark das Magerruckeln an und es besteht Überhitzungsgefahr! In dem Fall lieber etwas fetter drehen und noch besser: solche Situationen vermeiden. So laufen jetzt alle Motoren bei wenig Gas und niedrigen DZ sehr gut, sobald sie warm sind - optimal für das gechillte tuckern durch die City. Das Dumme: Ist der Motor kalt und man bewegt den Roller häufig nur im Stadtverkehr, wo er nicht richtig heiss wird, dann hat man oft lange einen unrunden Motorlauf bei 1/8, weil man ihn eben "auf heiss" eingestellt hat. Man kann da m. E. nur einen Kompromiss eingehen, denn mehr Einstellmöglichkeiten bietet der Si nicht. Ich stell darum die Motoren die ich eher in der Stadt bewege etwas magerer ein, wohlwissend, dass ich den nach einer ordentlichen Heizerei nicht in den "Magerbereichen" bewegen sollte (Abtouren aus hohen DZ mit kleinem Schieberhub)! Die Tourenroller bekommens meist etwas fetter. Man hat die LLGS ja auch schnell mal um 20-30° fetter weitergedreht Wenn man darauf achtet, stellt man dann auch fest, dass das Stottern beim Ändern der Höhenlage (mehr als +300m) wieder etwas zunimmt.   Für mich ist damit vorläufig klar, dass man mit den vorhandenen originalen Bauteilen sehr gut ans Ziel kommt. Die vielen Modifikationen die man da machen kann, machen das Ganze nur komplizierter und undurchschaubarer, weil man noch mehr Möglichkeiten hat. Man ist da m. E. sehr schnell dabei Kausalität mit Korrelation zu verwechseln. Liegt es am Ende am "Venturi" oder an der minimal grösseren Luftbohrung oder kleineren Benzinbohrung von Düsen? - Ich will das nicht abtun, habe es selbst nicht ausgiebig getestet, aber ich glaube man sollte das immer sehr kritisch angehen.   Die kleine Badewanne des T5-Schiebers oben bei der ND (danke @500 Miles, jetzt hab ichs geschnallt) macht vermutlich nur einen kurzen Augenblick einen Unterschied, nämlich wenn man den Gasschieber aufzieht - aber bei konstantem Schieberhub mit aufsteigender Drehzahl sollte das Teil eher wenig Einfluss haben. Der Grund für dieses Topic war ja eigentlich mein Si26, der sich bei kleinem Schieberhub partout nicht sauber einstellen lies: Da ist für mich nun klar, dass man wegen des grösseren Durchmessers die Geometrie anpassen muss, sprich: die Knabberecke vorsichtig erweitern, damit die wieder im richtigen Verhältnis zum ND-Kanal steht. M.M. nach fehlt dem Si20 die aus demselben Grund.   Was denkt ihr? Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht?  
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