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Geschrieben

So, nachdem hier ja schon einiges über die variable CDI diskutiert wurde, würde mich mal intressieren, ob mir jemand mal erklären kann, wie die Zündung denn ihre verstellung im detail macht? woher nimmt die elektronik denn ihre info...worauf reagiert sie denn? muss ja prinzipiell mal logischerweise vom pickup ausgehn. und wie funzt das dann? verzögert die zündung dann künstlich den zündzeitpunkt, oder wie? wer weiss es?  :-D

Geschrieben

soweit irgendwie schon klar... nur gerade auf das WIE kommts mir an! ;) ... evtl kommen wir ja so auf den grund weshalb ein und dieselbe var.CDI auf dem einen motor verstellt und auf dem anderen nicht?! kann es sich dabei evtl um "störungen" der  Drehzahl-Info bei der abnahme am pickup handeln, und es somit kein "reines" signal mehr ist und die Zündung dieses gestörte signal nicht entsprechen umsetzen kann?

Geschrieben

Eine CDI-Zündung braucht ja immer ein Signal, wann genau der Kondensator entladen werden muss um zu zünden... Dieses Signal gibt genau die Drehzahl wieder! Wäre es unbrauchbar, dann könnte die CDI erst gar nicht zuverlässig funken, also würde die Zündung entweder nach Lust und Laune heftig hin- und herverstellen oder gar nix machen....

Dieses Signal wäre also da und brauchbar! Wies allerdings intern gelöst ist kann ich dir auch nicht sagen....

Geschrieben

ok, ja, hört sich irgendwo logisch an! ich versuche eben nur der einmal funktionierenden und auf nem anderen motor auf einmal nichmehr funktionierenden Zündung auf die schliche zu kommen! naja...ich hab meine Zündung jetzt da und werde in den nächsten tagen mal Pionier spielen und das ding auf der T5 testen! ;) ...ich hoffe bei mir tut das ding! :D

Geschrieben

...Bei PVL haben sie irgendwann mal einen Programmierer für PIC Microprozessoren gesucht, der's in Assembler gut drauf hat...

...könnte vielleicht einen Hinweis geben, womit man so hübsche, programmierbare Zündungen hinbekommt... :D

/ Volker

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    • Zu den 14rölligen Pleullagern noch ne Anmerkung, diese können versilbert, von mir aus vergoldet sein, w a r u m  spart man hier an einem etwas teureren Produkt einfach ein. Ich kapier das ganze einfach nicht.   Je mehr Rollen ich in dem Lager habe, umso besser stützen sich die radialen Kräfte ab. Nun kommen an der Kuwe noch einige andere Unwägbarkeiten zuammen, der gelackmeierte ist doch der Kunde.   pr
    • Wegen der Verdrehsicherheit hätte ich keine Bedenken, zu was die verschweissten Wellen gerne neigen, die Wangen neigen gerne zum auf bzw. zusammengehen gegenüber dem HZ.   Es sind hier halt doch Spannungen in der Schweissnaht, selbst eine "gelaserte" Schweissnaht ist nicht zu unterschätzen. Eine von Hand gelaserte Schweissnaht hat den Vorteil, der Schweiser setzt mind. drei Punkte das es den HZ nicht so verzieht.   Beim Automaten lasern rotiert die Kuwe um den Lichtbogen, bis die gegenüberliegende Seite erreicht ist hat es dermassen Wärmeverzug in die Schweissnaht eingebracht.   Verschweisste Welle öffnen €71,40 Die grösste Gefahr besteht nach öffnen der Schweissnaht, wenn der HZ nicht perfekt angefast wird, das es beim auspressendes HZ aus der Wange enorme Riefen ziehen kann.   Wenn die Schweissnaht "an einer Wange" geöffnet ist, presst man die Wange um das Axialspiel auf Block. Nun guckt der HZ ein klein wenig vor, das reicht um in der Tiefe der Hohlkehle und Überstand vom HZ eine Fase anarbeiten zu können. Bei der zweiten Wange wird es leichter, da presst man den HZ ca. 1-1,5mm weiter durch, dann kann man super arbeiten und anfasen. Ob sich's lohnt, da muss jeder selbst den Rechenschieber in die Hand nehmen.   Zur vorher genannten Kuwe, 62 Hub, 127er Pleul, Verzahnung Kulu
    • Bei Fotos aus dem Laderaum werd ich immer nervös - Hauptsache, das Teil schnell vergoldet🤮 Keine Zeit für ordentliche Fotos   https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/vespa-vbb2t-150-1964-restaurationsobjekt-vollst-inkl-teile/3102492178-305-1676
    • Das ist nicht vor, sondern hinter dem Schieber (in Saugrichtung). Raus = fett, rein = mager.
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