elbanani

Und noch was für die Piaggio-Original-Fetis: An der Eurovespa in Vitterbo/Rom bekam ich ein kleines Schöckchen; den Original Piaggio-Sidecar wird nun von VespaVintage (Tochterfirma von Piaggio) als Replika im kompleten Kit verkauft (in der Auführung breites Chassis bis 1957 und schmales Chassis ab 1958). Der Schlag war deshalb tief, da ich im Moment ein 125er V1T 48er-Piaggio-Gespann am restaurieren bin. 7 Jahre habe ich nach dem 48er-Seitenwagen gesucht. Nun kann in jeder Depp mit genug Asche im Geldbeutel kaufen, lackieren, montieren und fahren. Danke Italien, genau deshalb lieben wir die Italo-Vespa-Oldtimer-Mafia nicht...

Ok, so wie Du beschrieben hast, kommt das Siffzeugs links vom Auspuffstutzen (wie bei den meisten). Normal ist auch, dass dann die Ware den Bowdenzügen entlang runterläuft und vom Fahrtwind so richtig schon verteilt wird. Nebenbei: Wenn das Geschmier so richtig schön klebrig und schwarz ist, dann kommt es garantiert vom Auspuffstutzen (Synthetische Anteile vom 2T-Oel ergeben nach Erhitzung so ein richtig klebriges Zeugs). Wie ich schon beschrieben habe: Erst mal Auspuffbride nachziehen und beobachten. Wenns nicht hilft: Auspuff mit Auspuffkitt (z.B. FireGum) ein wenig abdichten. Bei mir hats genützt...

Danke Werner, ein Problem, dass mir durchaus bewusst ist. Nichts desto trotz: Ich will!

Ok, danke madmax. Dann wäre also die Version SIP aus der Liste gestrichen. Noch andere Erfahrungen/Produkte-Kenntnisse?

Falls das Oel nicht von der Bremstrommel-Gegend her kommt, so wird es wahrscheinlich vom Auslass/Auspuffflansch her kommen. Und das es da ein wenig sabbert und umherspritzt ist bei Wespen relativ normal (im Stadtbetrieb noch verstärkt durch die schlechte Oelverbrennung bei niedrigen Drehzahlen). Zwei Möglichkeiten: Auspuff abdichten oder Weisswand-Reifen runter (dann fällt das Oel nicht mehr so stark auf...)

Dass die Scheibenbremse hinten für die PX kein Mensch braucht, haben wir im April schon durchgekaut. Aber dass das Teil gut ausschaut, da waren sich wohl auch die meisten einig. Und desshalb: Ich will!!! Zum Fahrzeug: PX 210, Bj. 2001, Scorpion Lefty, kein Breitreifen. Meine Fragen: - Welche Anlage ist OK, d.h. wer hat Erfahrung mit welcher (und wenn möglich nicht "mein Freund meiner Schwester hat nen Kollegen, der gesehen hat" usw.) und wie genau passen die Anlagen (SIP sagt zwar "Passt scho", aber eben, aus erster Schrauberhand wäre es wohl glaubhafter...) - Woher krieg ich welche Anlage - Nur Lefty-Version (denn Oelbeckleckerte Bremsscheiben sind out...) - TÜV egal Ich dank Euch schön!

Noch meinen Senf dazu: Zippy 1 gilt für mich als wirklich guter Kompromiss im Sinne von "Sportlicher Tourenreifen". Von der Kilometerleistung her akzeptabel und im Vergleich zu anderen Hersteller absolut Regentauglich. Noch zum S1 versa Dexter: Die beiden Michelin-Fabrikate unterscheiden sich eigentlich nur durch die Profilierung und die Karkassenkontruktion. D.h. der Dexter hat sicherlich eine bessere Wasserverdrängung als der feine S1. Wer aber denkt, dass der Grip auf nasser Fahrbahn beim Dexter besser ist... Falsch, denn beide Reifen verfügen über die selbe Gummimischung. Vorsicht ist bei Regen also bei beiden geboten. Aber dafür im Trockenen: Grip ohne Ende!

Ich fahre eine 210er PX Bj. 2001 mit 7800 km, eine 125er PX original Bj. 2002 mit 3300 km, eine T5 original mit 12000 km und div. Oldies ... und die knallen alle beim Gang einlegen, sowie beim schalten. Und ich wage nun zu behaupten: Weder bei den neuen und schon gar nicht bei den vollrestaurierten Oldies ist die Kupplung oder sonst was hinüber. Gang einlegen mit Knall, schalten mit Knall, normalerweise ganz normal. Abnormal ists erst, wenns beim Schalten nicht mehr kallt, dann erst ist das Schaltkreuz im Eimer! Von Andre hast Du den Test-Trick für das Trennen der Kulu. Ist das in Ordnung, so lass es einfach weiterknallen!

Ich denke, es kann def. nicht die Lösung sein, dass ich für Reifen, die von der Dimension her stimmen sollten, irgendwelche Basteleien erfinde, damit ich sie montieren kann, ohne dass sie irgendwo streifen. Wenn es Heidenau schon nicht fertig bringt, den K38 so zu fertigen, dass es ihn nicht aufbläst wie ein Ballon, läge es vieleicht auch ein wenig an all den "professionellen" Shops, die Reifen mal zu testen und aus dem Sortiment zu kippen. Na ja, vieleicht erwarte ich manchmal zu viel. Das Gute an der Sache: Die wunderschöne originale T5 gehört nun mir und für den ramponierten Stossdämpfer vorne wird sich schon Ersatz finden (wo gibts den eigentlich noch?). Und das Fazit: Heidenau K38 ist nun dort wo er hingehört, auf dem Müll!

Ich rollte eine wunderschöne originale T5 in die Werkstatt. Eine Perle, als wäre sie gerade aus dem Schaufenster genommen worden. Reifen waren neue drann: Heidenau K38 im klassischen K(l)otzprofil. Doch was sehe ich? Hinten streifen die Reifen am Kulu-Deckel und vorne am Stossdämpfer (der jetzt in seiner aufgeraspelten Nacktheit auf der Innenseite die Feder zeigt). Also, wer einen streifenden Reifen will, der Dich hinten am Kulu-Deckel abbremst und vorne den Stossdämpfer ramponiert, sollte unbedingt den K38 montieren. Die Dimension stimmt zwar, doch bauen die Seitenflanken viel zu breit (der geht schon bei 2 bar auf wie ein Ballon). ... und nebenbei: fahren tut sich der K38 auch Schei....

Nach langem Hin und Her mit div. Händlern und zwei von 8 Regionalvertriebspartner von Piaggio-Italia hier die Lösung: Für diejenigen, die den Kat drinlassen, 97er statt 96er HD und eine kältere Kerze. Wir haben diese Konfiguration gestern an 3 Problem-PX-Disc-MY-Modellen ausprobiert. Nach 56 Vollgas-Autobahn-Kilometern trat keine Störung mehr auf (2 hatten vorher immer Kerzenfäden, 1 klemmte immer nach etwa 5 Kilometern). Das Kerzenbild war im Stadtbetrieb ein wenig dunkler als mit der wärmeren Originalkerze, aber unbedenklich. Ansonsten teile ich die Meinung mit dem Rest der Forums-Welt: Kat raus, danach den Auspuff grün lackieren und in den Garten hängen!

Haben wir schon bei zwei 125er Lussos gemacht. PX-Motor raus, T5-Bremsseil rein, T5-Motor rein, fertig. Einziges Problem: Deine PX ist jetzt schneller... aber dieses Problem wirst Du sicher auch noch in den Griff bekommen!

@Muckl: ... also ich sitze, dann allerdings nur mit einem Druck von max. ca. 1 bar ...

So weit ich es weiss, sind die Geber-Ritzel auf der Vo.achse nicht die selben. Nachkontrollieren kannst Du es aber ganz einfach: Bei sämtlichen italienischen Zweirädern, die von Veglia, Metron oder VDO ausgerüstet wurden, entspricht eine Tachowellen-Umdrehung 1 Meter zurückgelegter Weg. Trotzdem: Es ist immernoch eines der billigsten Hochgeschwindigkeits-Tunings die Du jetzt hast...

Und hier noch meine "Konfigurationen" (ich mags halt lieber weicher...): Vorne Michelin S1: 1.6 bar Hinten Michelin S1 oder Dexter: 2.2 bar Bei Zwei-Personen-Betrieb: Vorne 1.6 und Hinten 2.5 bar

Weiss jemand, ob in Deutschland, Oesterreich, Italien oder Frankreich ein Schreiben des Piaggio-Importeurs an die Händler rausging, in dem komuniziert wurde, dass bei sämtlichen PX125-Disc-Modellen mit Katalysator (d.h. insb. auch die neue MY-Modelle) von original 96 auf 102 bedüst werden muss, da sonst die Gefahr von Klemmern droht (Ursache: Durch die Ummantelung des Krümmers entsteht ein Hitzestau im Zylinder, d.h. Bereich Auslass)? In der Schweiz ging anscheinend nie eine solche Meldung raus und die PX-Kat-Fahrer aus der Eidgenossenschaft liefern sich momentan die heissesten Kopf-an-Kopf-Rennen, welche PX schneller klemmt... und die Händler wissen nichts von einer Umbedüsung!

Ich war mal auf der Suche der Streifen für die PV ET3. "Der Rollerladen - Pfaffenberg" konnte mir diverse Exemplare in verschiedenen Farben organisieren. Frag dort mal nach, vieleicht kommen die Jungs auch an Rally-Streifen. Die Idee mit dem Copy-Shop ist nicht schlecht. Wie ich es jedoch gemacht habe: Klebendes Träger-Papier auf die Streifen, mit Bleistift nachzeichnen und dann in eine Schriftenmalerei. Die schneiden die Streifen auf einem Schneideplotter auf Folie und stellen auch gleich noch die digitalisierten Daten her (so kannst Du immerwieder welche nachproduzieren).

Hier noch eine andere Methode, die bei mir mit dem Auspuff meiner Vespa 400 und der Scorpion (Dämpfersieb war abmontiert) für die 210er wunderbar funktioniert hat: Kleinteilereiniger in den Puff füllen, Auslass und Einlass zustopfen (für den Auslass tuts ein Weinflaschen-Korken, prost, für den Einlass tuts, und jetzt nicht lachen, ein Kondom), Puff eine Nacht mit eingefülltem Kleinteilereiniger stehen lassen, danach Kleinteilereiniger zurück ins Fass, Auspuff trocknen lassen, Sandstrahlpistole (mit ganz normalem Strahlmittel, d.h. Sand, Perlen oder Quarz) zuerst vorne rein, dann hinten rein. Das ganze hab ich dann von vorne wie von hinten ca. je eine 1/2 Stunde gestrahlt. Zum Schluss noch einen Schuss Kleineteilereiniger durchspühlen, ausblasen, fertig.

Wenn ich sämtliche originale 200er im Club beobachte, dann putzen die auf der Autobahn alle zwischen 5 und 6 Liter weg (und das nicht einmal bei Dauervollgas). 5 Liter halte ich demnach für völlig angemessen.

@Phatfalo: Die Risse an dem Ort? Kann ich mir nicht vorstellen, dass diese vom Vorderbau her kommen. Die Druckverteilung beim krassen ankern liegt eher im Bereich der Lenksäule/Gabel. Wenn da Risse von Chassis zum Beinschild wären... wäre vorstellbar. Wurden an Deiner Vespa mal die Schwellen ersetzt? Ich hab schon gesehen, dass nicht passgenaue Schwellen nach einiger Zeit die Trittbretter verformten (und zwar nach aussen).

Dass vom häufigen Wheelen die Lenkkopf-/Steuerlager stark beansprucht werden ist so. Die Lager werden im Normalfall so eingestellt, dass sich die Gabel frei drehen lässt aber kein Spiel aufweist. Ein nicht messbares Restspiel bleibt jedoch. Hebt nun die Vespa das Vorderteil, werden die Lager entlastet (was an und für sich schon schlecht ist) um danach wieder "plattgedrückt" zu werden. Bei der Vespa kontruktionsbedingt weniger Problematisch, da das obere Lenkkopflager die Aufgabe der Motorrad-Gabel-Brille übernimmt und das untere Steuerlager die der Motorrad-Gabel-Brücke. Also beim Motorrad mit Brille und Brücke schlimmer, da die Kräfte von zwei Seiten wirken, nämlich linker und rechter Gabelholm (bei USD-Gabeln noch schlimmer, da die Drucklast auf die Lager noch höher ausfällt). Bei häufigen Wheelies lohnt sich meiner Meinung nach das regelmässige kontrollieren des Lagerspiels. Die Risse im Beinschild: Wo denn genau sind Risse zu sehen?

Sag ich auch immer: Schöne Teile gehören ins Alteisen, dann steigen die Preise wieder... :D

Hast recht Phatfalo, die verchromte 8-Kolben-Zange an einer Vespa würde hübsch aussehen. Doch ist die Felge def. zu klein damit die riesen Banane da reinpasst, und selbst wenn: stell Dir mal vor die 8 Kolben hauen so richtig in die VespaDisc rein, die Gabel würde es wahrscheinlich bis zum Auspuff nach hinten ziehen, gäbe allerdings auch ein schönes Bild ab: Vespa Modell SpecialLowRider - Powered by Spiegler oder so...

Zur Dossierbarkeit hat Phatfalo recht. Wir haben vor einem guten Jahr mal folgenden Versuch unternommen: Wir haben die Handkraft am äusseren Ende des Bremshebels an div. Modellen gemessen. Benutzt haben wir einen Bremsprüfstand (Rolle) und eine NewtonMeter-Messer. Es wurde am Bremshebel "gezogen", bis die (auf der Rolle definierte) Bremskraft erreicht wurde: Vespa V1T 1948: Versuch abgebrochen, Vespa sprang von der Rolle! Vespa 180 SS: 7,2 NM Vespa PV125 ET3: 9,7 NM Vespa T5: 6,9 NM Vespa PX mit Grimeca halbhydraulisch: 5,3 NM Vespa PX200 2001 (Vollhydraulisch): 4,1 NM Zum Vergleich: KTM Duke II mit 320 Braking-Scheibe, Spiegler 8-Kolben Bremszange, Sinter-Beläge und 19mm-Bremszylinder: 3,6 NM

Danke PX150, danke Flo! Ein Beschrieb wie aus der Bauanleitung. So machts Spass! Mach mich gleich morgen abend an die Arbeit.