GT125

Hallo in die Gemeinde! Ich bin auf der Suche nach einem Brief für eine PK50 XL mit einem 102ccm Polini. Baujahr BJ 89 (ja leider). Kann mir jemand helfen? Meinem TÜV Man geht es aktuell nur um die Emissionsklasse die er eintragen soll. Danke SGS

Tach in die Gemeinde! In einem 215er Malossi ist eine NGK be9es verbaut. Nachdem der eigentlich ursächliche Schaden nicht erkannt wurde, und nur die Zündkerze getauscht wurde hat es nun bei der letzten Ausfahrt ein Loch im Kolben gegeben. Die noch relativ neue Zündkerze war mit Aluminium überzogen! nicht mit geschmolzenem sondern so richtig porös, quasi wie gespreattert also Atom für Atom vom Kolben auf die Zündkerze übertragen. So wie man es von Beschichtungen kennt, die mittels Lichtbogen übertragen werden. Zündung ist geprüft und passt. Vergaser abgestimmt. Wer hat das schon mal gesehen bzw. kennt die Ursache hierfür?ß SGS

is zwar bisschen off Topic, aber ich finde solche Kommentare immer etwas schade. Nicht dass sie hier ausgesprochen werden, sondern dass es ausgesprochen werden muß. hmm. Den RMS wird ich nur für den Notfall verwenden. bis dato laufen meine umgebauten Vespatronic Zündungen noch einwandfrei. Aber gut zu wissen. zumal ich ja eh immer den Kirschkern im Kuchen habe und schon sehr viele Montagsprodukte hatte. Kennst ja meine Posts. Wieder on Topic: der Ducati Regler brauch ja für die Erzeugung vom Gleichstrom einen separaten Spulenanschluß oder? Wie bekommt man den dann aus der Vape ZGP?

RMS hab ich einen daheim. der ist auf der Rückseite nicht mit Alugehäuse sondern nur vergossen. IDM sagt mir jetzt nichts.

Danke Rainer. 1. hab ich verstanden. nach deiner Antwort wären dann zwei Regler im Roller. 2. Präziser gefragt. Der DC-Regler bringt also nur eine geregelte Gleichspannung, also keine geregelte Wechselspannung? 3. Wie müsste ich da einen Vespatronic Spannungsregler anschließen? Ein Schwarzes Kabel aus der ZGP auf Masse und das andere an den Wechselspannungseingang (also Pin 2) am Vespatronic-Regler? Nebenbei würde mich interessieren wie das komplette Schaltungsdiagramm der Licht-Spulen und im Regler aussieht. aber dass ist dann sehr speziell.

Bekommt man aus der Vape DC auch eine geregelte Wechselspannung? Ich weiß, Gleich umrüsten ist besser. hab aber aus versehen die DC bestellt und will nicht auf die Schnarre verzichten. Gruß

Das Leben kann so einfach sein. Habs mit Widerständen 100 bis 200Ohm und Kondensator versucht. Leider in Summe 6 Koso Relais geschrottet. Die funktionieren definitiv nur mit Akku. Des Rätsels Lösung: Es gibt genau ein Relais und zwar von Louise, hier das rote für LED 10033844 (hoffe das ist hier erlaubt zu schreiben) Hat zwei Anschlüsse 49 und 49a. Rein und gut ist.

Danke ich werde im Navi Topic mal nachsehen. Mit der Programmierung des Koso kann das aber nix zu tun haben oder? Mir wäre halt eine "Ersatzschaltung" für den Akku die liebere Version, ev. Widerstand parallel zwischen Masse und B+ und ev zum Glätten einen Kondensator. Es wurde auch das 2 Polige Relais von Louise empfohlen. Ich werde berichten

Hallo ins Forum. Der Spannungsregler der Vespatronik bekommt über das rot-weiße Kabel den Welchselstrom um am Ausgang B+ Gleichspannung zur Verfügung zu stellen. Wenn kein Verbraucher angeschlossen ist, liegen hier nur ca. 5 - 6 V an. Interesanterweise auch das gleiche an Wechselspannung, jedenfalls zeigt das mein Voltmeter an. Erst wenn eine Batterie angeschlossen ist, liegen die 13V bzw. bei mehr Gas auch die 14V Ladespannung an. Das daraufhin angeschlossene Blinkerrelais von Koso für die LED Blinker funktioniert dann auch so wie es soll. Ist keine Batterie vorhanden liegt zwar genügend Spannung am Relais an (Quasi ein Teil der elektrischen Funktion des Akkus) aber es beginnt im Takt des noch verbliebenen Wechselstroms an zu schalten und zerstört sich dann im nächsten Augenblick. So meine Frage: Ich will in eine V50 keinen Akku einbauen, nur damit der Blinker funktioniert. Die LED müssen schon sein. Wer kann mir da helfen? Ein zusätzlicher Gleichrichter? eine Zusätzliche Diode? Danke euch

Ohne genau auf die Formel einzugehen, weil diese zu komplex ist um sie hier zu erschlagen. Eine Schraube wird so ausgelegt, dass sie durch ihre Vorspannkraft den Belastungen stand hält. Entweder in Achsrichtung quasi direkt und quer dazu über die Reibung zwischen den zu verbindenden Teilen. Dieser Vorspannkraft wirken alle möglichen Setzbeträge, Längungen etc entgegen. Wie erzeuge ich die Vorspannkraft? über Das Anziehen der SChraube. Wie stark dieses Anzugsmoment ist, hängt von allen möglichen Reibungen ab. Reibung im Gewinde, unter dem Kopf, zwischen Kopf und Scheibe. Alles was an Reibung da ist, geht nicht in die Vorspannkraft über sondern geht verloren, bzw. muß mit einer Sicherheit beaufschlagt werden. Um die selbe Vorspannkraft zu erzeugen ist bei einem "rostigen" Gewinde mehr Moment notwendig als bei einem Geölten. Schlagschrauber sind sehr ungenau. Also auch das Anzugsverfahren spielt mir rein. Meistens geht man einen Kompromiss ein. Wenn die SChraube zu kurz ist um ordentlich gedehnt werden zu können, muß man halt sichern. Hast du schon mal Schraubenkleber oder was auch immer an deine Radmuttern am Auto gemacht? Ne gell. Die wenigsten machen es 100% richtig und ölen die Schrauben. Klingt komisch, hab ich anfangs auch nicht geglaubt, ist aber so. An kritischen Stellen mach ich immer mit einem Schraubensicherungslack einen Klecks zwischen Kopf und Bauteil bzw. Mutter und sichtbarem Gewinde. Ab und an mal drauf geschaut, sieht man sofort ob sich die Verbindung auch nur einen Bruchteil eines Winkelgrades gelöst hat. Der Lack bricht einfach. Und ja. Kleber aufs gewinde. Schiert bei Anziehen und hält je nach verwendeter Klebewirkung. An heißen Schrauben gehe ich mit Wue... hydraulikdicht ran. das hält höhere Temperaturen aus. Ausflug in die Realität: Schrauben kleiner als M4 tauchen in keiner Berechnungsformel auf. Diese sind einfach nicht zu berechnen!. Hier gelten irgendwie andere Gesetzt, die noch keiner wirklich keiner genauer untersucht hat.

APE AB4T 160 Pinasco Polini CP 23 HD 94 (aus der Schachtel) ND (wie aus der Schachtel) Auspuff ist noch eine komische selbstbebaute Tröte dran. Um mich an dieser Stelle zu outen. Wie werden die Kolbenringe montiert? Die Markierung Buchstabe R in Richtung Zylinderkopf oder?

Nicht nur hier, sondern auch in der Industrie gibt es die gleichen Diskussionen. Wodurch auch immer getrieben, werden alle möglichen Varianten propagiert. Fakten: Warum löst sich eine Schraubenverbindung überhaupt? Im statischen Fall wohl kaum, erst wenn Lastwechsel hinzukommen. Diese Lastwechsel können in, quer und um die Schraubenachse angreifen. Lösen der Schraubverbindung heißt, dass die Schraubenvorspannkraft (Gedanklich eine Feder) verringert wird. Um die Schraubenachse wie z.B beim Lüfterrad, tritt nur dann auf, wenn der Wellenkeil, also der Formschluß um die Achse Spiel hat. Wäre nun eine "verzahnende" Sicherung im Einsatz, würde sich ja das Lüfterrad mit dem Schraubenkopf drehen. Relativbewegung im Gewinde. Alle federnden Scheiben würden hier allenfalls etwas die "Federlänge" erhöhen. Also beste Sicherung hier: Kleben im Gewinde. Eine Anmerkung jetzt noch vorweg. Beim Anziehen der Schraube wird diese tordiert. Diese Verdrehung um die Achse bleibt eben in einem gewissen Maß im montierten Zustand in der Schraube. Wenn nun die Reibung, warum auch immer, zwischen Schrauben (Muttern-)Kopf verringert wird, entspannt sich die Schraube und längt sich auch entsprechend um einen gewissen Teil. Ist diese Längung größer als es die vorgespannte Feder ausgleichen kann, baut sich die Vorspannkraft rapide ab und die Schraube ist lose. Was folgt daraus? Reibung im Gewinde minimieren (ja! Ölen), Schraubenlänge so groß wie möglich (Dehnschraube) Querkräfte sollte eine Schraube eigentlich nicht sehen. Entweder Schraube + Passstift oder SChaftschraube in entsprechendem Bohrloch, oder entsprechend überdimensionieren (Radmuttern, werden/sollten übrigens auch geölt werden). Was passiert bei Querkräften? die Bauteile verdrehen sich zueinander, die Schraube wird unter dem Kopf zum S verbogen und beim zurückdrehen entspannt sie sich (Torsion der Schraube geht verloren). Eigentlich sollte die Schraube so dimensioniert und vor allem angezogen sein, dass die Querkraft durch die Vorspannkraft x Reibwert der gefügten Bauteile mit ausreichender Sicherheit aufgenommen wird. Abhilfe hier: Unterlegscheibe + Kleber im Gewinde. Das selbe in Richtung der Schraubenachse. Hier ganz wichtig: ist die Last schwellend oder wechselnd. Zylinder und Zylinderkopfschrauben sehen schwellende Belastung. Ölen und richtiges Drehmoment reicht aus. Wechselnd wäre am Stößdämpfer, oben. Hier sind ja bereits genügend Federweg durch die Gummipuffer vorhanden. Also maximal noch die Vibrationen des Motors liegen hier an. Kleben reicht. Anmerkung noch zum Kleben. die Muttern mit gequetschtem Kopfbereich funktionieren. Die höhere Reibung durch Quetschung müsste aber im Anzugsmoment berücksichtigt werden. Anmerkung zu Kronenmuttern mit Splint oder Sicherungsdraht. Wenn man sich mal div. Videos aus Versuchen ansieht, stellt man fest, dass diese einfach mal so abgeschehrt werden. Also Quetmutter oder Kleben.

Tach in die Gemeinde!" Habe derzeit eine APE-B in der WErkstatt. Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich jetzt hier ggf. unbeliebt mache. Wie ich gelesen habe müsste der Motor wie aus den Lampe Unten Wideframes sein. Ich habe das Lüfterrad noch nicht abgenommen. Sehe es aber durch die Lüfterradabdeckung. Somit müsste es sich um eine Innenliegende Zündung handeln. Bitte schlagt mich nicht. Es müßte doch eine elektronische Zündung hier auch passen oder? Hier schwebt mir die VAPE mit DC vor. Könnt ihr mir da kurz mal weiterheilfen? Danke in die Runde.

Sehr Sehr qualifiziertes Statement Agent.seven. Solche "Hintergrund-Informationen" sollten vielen helfen, die Sache besser zu verstehen, bevor man den falschen verdächtigt und in welcher Form auch immer verunglimpft. Solche Freds machen ein Forum hochwertig und den Freitag schöne In diesem Sinne Schönes Wochenende.

Zum Thema Qualität. Verurteilt da mal nicht die falschen. Das Problem an der Sache ist, das diese Situation quasi das aktuelle Geschäftsmodell jedes Betriebs ist. Das Qualitätsmanagement will Kosten sparen und spart sich die Wareneingangskontrolle. Im Gegenzug lassen sie hierfür den Lieferanten dafür unterschreiben, dass er Qualität liefert. Und schwupp fällt es keinem der beiden mehr auf, wenn, warum auch immer, die Qualität schlechter wird. Werkzeug verschleißt; Guss nicht in Ordnung; Werker passt nicht auf; etc. Alleine dem Endverbraucher fällt es dann auf und jetzt liegt es (leider) an ihm, das Spiel mit zu spielen und zu Reklamieren. Erst dann geht das Spiel in die andere Richtung. Und schwupp hat der Auftraggeber mal eben die ganze Lieferung vermessen und aussortiert. Und das ist nicht nur bei unseren Rollerteilen so, sondern auch in Bereichen wo es um wirklich viel Kohle geht. Weltraum, Rüstung, etc.

Brat mir einer nen Elch. A-B-Vergleich: Luftfilter mit geschlossenem Deckel (Chrom) und offenem (Schaumstoff). Gestern gefahren und ausprobiert. Mit geschlossener Stirnseite (Deckel = Wand) bildet sich anscheinend eine ungünstige Stehende Welle aus. Totale Überfettung mit Zündaussetzern im Beriech zwischen 400 und 4500 Umin. Mit Schaumstoff-Stirnseite: Einwand frei vom Keller bis zum Drehzahlmaximum bei ca. 10000.

Wauw: Ihr seit da bereits in einer Welt unterwegs. Echt allen Respekt. Dieser Fred spricht bände. Wegen Sonde habe ich nur desswegen gefragt, weil es mich gewundert hätte, dass es jetzt eine gibt der das Gemisch nichts ausmacht. Also zurück zum TMX. Gestern die Nadeldüse von O-2 auf N-9 zurück, PJII aus dem Schlauch und die 270/80 Düsen so belassen. Wieder das selbe: Überfettung von 4 - 6000umin und nach ca. 2 Sekunden über 9000 geht er aus. Dann Luftfilter weg.... und siehe da. Alle Gänge so wie es sein soll. Jeder Gang voller Durchzug bis an die Drehzahlgrenze bei 10000Umin. ERster Blick auf die Temperatur bei Vollgas war auch io. OK den vielleicht etwas verschmutzten K&N geb ich bzgl. Max Drehzahl gewonnen. Aber das Verhalten bei 4000?? Sowohl bei meinem vorhergehenden RAM-Air als auch beim K&N ist die Stirnseite des Filters eine ebene, undurchlässige Wand. Kann es sein, dass sich hier eine dermaßen ungünstige Stehende Welle ausbildet?? Danke dir Rainer für die geduldige Unterstützung. Vielleicht sehen wir uns ja am 4.8 im Ries?

Danke: Punkt 1: Welche Lambdasonde verträgt sich denn mit dem Motoröl im Abgas? Punkt 2: Jetzt wird mir einiges klar. Die Lambdakurve einigermaßen gerade bzw. auf den jeweiligen Drehzahlfall zu optimieren ist die Kunst der Geschichte. Ok ich muß nachdenken.

AIC-PX Hast du schon Diagramme von den Mikuni AFR-Werten gefunden? Würde mich interessieren. Ich tu jetzt schon seit Januar 2017 rum. Und ich zweifle schon an meinen Fähigkeiten. Es waren aber auch verdamm viele Montag-Teile die die Sache erschwert haben, wie auch div. Fehler von meiner Seite. Wovon ich mich auch in die Irre habe führen lassen, war 1. der falsche Wärmewert der Kerze (NGK 7, jetzt 9; danke T5Rainer) und 2. die Temperatur am Zylinder. Angefangen hab ich mit dem roten Adapter unter der Zündkerze. Dieser hat aber die Montage der Kerze sehr erschwert, da sich die Auflagefläche so verbogen hat, dass die Kerze kaum drehbar war. Jetzt ist der Fühler im Zylinderkopf gleich neben der Kerze in einem M5 Sackloch. Es scheint, dass die 145°C bei 85kmh Dauerlast wohl doch etwas zu fett sind. Naja, ich kriege ihn schon noch dahin wo ich will, den Mikuni. Wäre doch gelacht. Verkauft zufällig jemand einen Prüfstand ;;))

Kann es sein, dass ich mir bei der Bedüsung einen Wolf suche und tatsächlich aber die Membrane so aussieht? Sprich an einer Klappe schließt sie nicht wirklich. Taschenlampe leuchtet in den Ansaugstutzen

Danke Dir Laser. Klar weiß ich die Posts von Rainer zu schätzen. Sehr sogar!!. Danke dafür! Ich vermute, dass ich den Motor noch einmal spalten muss. Die700km am Vatertag waren i.o. zu 90%. Dann kam die Sache bei ca. 7500 Umin plötzlich hinzu. Wenn ich nur wüsste, wie man dieses Verhalten beschreiben bzw. einordnen kann. Max Düsensumme habe ich mit abgezogenem PJ Schlauch (Anschlußrohr oben verschlossen natürlich) ermittelt. Ich habe von 250/90 bis 300/40 schon alles durch. Gestern hat er dann nicht mal mehr über 4000 gedreht. Das Kurbelwellenlager (nach 700km) hat auf der Lima-Seite minimal Spiel. Beim Wackeln am Lüfterrad kann man das Spiel durch Klacken sogar hören. ist nicht viel aber immerhin. Die vforce Membrane läßt an einem Plättchen das Licht durch. Also zurück auf Null. Ich werde berichten.

Frage in die Runde! Wie zeigt sich eigentlich das Reso-Loch? Einfach nur ein Abfall der Leistung mit dennoch sauber drehendem Motor oder ist es wirklich ein stottern? Obwohl er bei ca 21°C tatellos 700km über den Drehzahlbereich gelaufen ist. hat er bei den aktuellen Temperaturen so bi 7500 in einem sehr schmalen Drehzahlband von ca. 250Umin Stottern unter Last im 3 u 4.Gang. darunter und drüber ist alles einwandfrei. HD 250 PJ 90 . Mit dieser Summe von 340 dreht er sauber bis 10000. SG

Ja der Mikuni hat es schon in sich. Einfach mal so ND und HD abstimmen.. So einfach ist es nicht. Hab mein aktuelles Setup ca 700km gefahren. Mit allen Situationen. Konstant 90 über 8km, ca 2km Steigunten mit Vollgas. Stadtverkehr. etc. Trotzdem habe ich noch ein Überfetten, wenn ich eine langgezogene Steigung untertourig bei 4000 im 4. Gang hochfahre. Er beschleunigt bis max. Geschwindigkeit für die Steigung bekommt aber gegen Ende dann dieses Fett-Stottern. Das krieg ich aber auch noch in den Griff. Die Temperatur im Zylinderkopf steigt dabei nie über 170°C. Wohlgemerkt im Zylinderkopf nicht mit dem Adapter an der Zündkerze. sgs

Servus zusammen! Mal an dieser Stelle ein kleiner Hinweis. Abstimmung HD immer erst mit abgezogenem PJ-Schlauch. Dann nach Vorgabe Mikuni diesen Wert auf 75% HD und 25% PJ aufteilen. Aber das wissen wir ja schon. Was man aber nicht weiß, ab einer PJ Düse größer 80 kann man verbauten was man will. Warum? im oberen Teil des PJ-Schlauches ist eine kleine Düse mit 0,8mm Durchmesser eingeschoben. Erst wenn diese herausgedrückt wurde sind die größeren PJ Düsen in der Schwimmerkammer wirksam. Ganz wichtig für die Abstimmerei. Mach dir Markierungen an den Gasgriff für 1/4 1/2 3/4 und 1 das hilft extrem. Gruß