GT125

Wauw: Ihr seit da bereits in einer Welt unterwegs. Echt allen Respekt. Dieser Fred spricht bände. Wegen Sonde habe ich nur desswegen gefragt, weil es mich gewundert hätte, dass es jetzt eine gibt der das Gemisch nichts ausmacht. Also zurück zum TMX. Gestern die Nadeldüse von O-2 auf N-9 zurück, PJII aus dem Schlauch und die 270/80 Düsen so belassen. Wieder das selbe: Überfettung von 4 - 6000umin und nach ca. 2 Sekunden über 9000 geht er aus. Dann Luftfilter weg.... und siehe da. Alle Gänge so wie es sein soll. Jeder Gang voller Durchzug bis an die Drehzahlgrenze bei 10000Umin. ERster Blick auf die Temperatur bei Vollgas war auch io. OK den vielleicht etwas verschmutzten K&N geb ich bzgl. Max Drehzahl gewonnen. Aber das Verhalten bei 4000?? Sowohl bei meinem vorhergehenden RAM-Air als auch beim K&N ist die Stirnseite des Filters eine ebene, undurchlässige Wand. Kann es sein, dass sich hier eine dermaßen ungünstige Stehende Welle ausbildet?? Danke dir Rainer für die geduldige Unterstützung. Vielleicht sehen wir uns ja am 4.8 im Ries?

Danke: Punkt 1: Welche Lambdasonde verträgt sich denn mit dem Motoröl im Abgas? Punkt 2: Jetzt wird mir einiges klar. Die Lambdakurve einigermaßen gerade bzw. auf den jeweiligen Drehzahlfall zu optimieren ist die Kunst der Geschichte. Ok ich muß nachdenken.

AIC-PX Hast du schon Diagramme von den Mikuni AFR-Werten gefunden? Würde mich interessieren. Ich tu jetzt schon seit Januar 2017 rum. Und ich zweifle schon an meinen Fähigkeiten. Es waren aber auch verdamm viele Montag-Teile die die Sache erschwert haben, wie auch div. Fehler von meiner Seite. Wovon ich mich auch in die Irre habe führen lassen, war 1. der falsche Wärmewert der Kerze (NGK 7, jetzt 9; danke T5Rainer) und 2. die Temperatur am Zylinder. Angefangen hab ich mit dem roten Adapter unter der Zündkerze. Dieser hat aber die Montage der Kerze sehr erschwert, da sich die Auflagefläche so verbogen hat, dass die Kerze kaum drehbar war. Jetzt ist der Fühler im Zylinderkopf gleich neben der Kerze in einem M5 Sackloch. Es scheint, dass die 145°C bei 85kmh Dauerlast wohl doch etwas zu fett sind. Naja, ich kriege ihn schon noch dahin wo ich will, den Mikuni. Wäre doch gelacht. Verkauft zufällig jemand einen Prüfstand ;;))

Kann es sein, dass ich mir bei der Bedüsung einen Wolf suche und tatsächlich aber die Membrane so aussieht? Sprich an einer Klappe schließt sie nicht wirklich. Taschenlampe leuchtet in den Ansaugstutzen

Danke Dir Laser. Klar weiß ich die Posts von Rainer zu schätzen. Sehr sogar!!. Danke dafür! Ich vermute, dass ich den Motor noch einmal spalten muss. Die700km am Vatertag waren i.o. zu 90%. Dann kam die Sache bei ca. 7500 Umin plötzlich hinzu. Wenn ich nur wüsste, wie man dieses Verhalten beschreiben bzw. einordnen kann. Max Düsensumme habe ich mit abgezogenem PJ Schlauch (Anschlußrohr oben verschlossen natürlich) ermittelt. Ich habe von 250/90 bis 300/40 schon alles durch. Gestern hat er dann nicht mal mehr über 4000 gedreht. Das Kurbelwellenlager (nach 700km) hat auf der Lima-Seite minimal Spiel. Beim Wackeln am Lüfterrad kann man das Spiel durch Klacken sogar hören. ist nicht viel aber immerhin. Die vforce Membrane läßt an einem Plättchen das Licht durch. Also zurück auf Null. Ich werde berichten.

Frage in die Runde! Wie zeigt sich eigentlich das Reso-Loch? Einfach nur ein Abfall der Leistung mit dennoch sauber drehendem Motor oder ist es wirklich ein stottern? Obwohl er bei ca 21°C tatellos 700km über den Drehzahlbereich gelaufen ist. hat er bei den aktuellen Temperaturen so bi 7500 in einem sehr schmalen Drehzahlband von ca. 250Umin Stottern unter Last im 3 u 4.Gang. darunter und drüber ist alles einwandfrei. HD 250 PJ 90 . Mit dieser Summe von 340 dreht er sauber bis 10000. SG

Ja der Mikuni hat es schon in sich. Einfach mal so ND und HD abstimmen.. So einfach ist es nicht. Hab mein aktuelles Setup ca 700km gefahren. Mit allen Situationen. Konstant 90 über 8km, ca 2km Steigunten mit Vollgas. Stadtverkehr. etc. Trotzdem habe ich noch ein Überfetten, wenn ich eine langgezogene Steigung untertourig bei 4000 im 4. Gang hochfahre. Er beschleunigt bis max. Geschwindigkeit für die Steigung bekommt aber gegen Ende dann dieses Fett-Stottern. Das krieg ich aber auch noch in den Griff. Die Temperatur im Zylinderkopf steigt dabei nie über 170°C. Wohlgemerkt im Zylinderkopf nicht mit dem Adapter an der Zündkerze. sgs

Servus zusammen! Mal an dieser Stelle ein kleiner Hinweis. Abstimmung HD immer erst mit abgezogenem PJ-Schlauch. Dann nach Vorgabe Mikuni diesen Wert auf 75% HD und 25% PJ aufteilen. Aber das wissen wir ja schon. Was man aber nicht weiß, ab einer PJ Düse größer 80 kann man verbauten was man will. Warum? im oberen Teil des PJ-Schlauches ist eine kleine Düse mit 0,8mm Durchmesser eingeschoben. Erst wenn diese herausgedrückt wurde sind die größeren PJ Düsen in der Schwimmerkammer wirksam. Ganz wichtig für die Abstimmerei. Mach dir Markierungen an den Gasgriff für 1/4 1/2 3/4 und 1 das hilft extrem. Gruß

Danke Feuerfuchs. Mit dem gebrochenen Schaltrohr hab ich auch schon vermutet. Mit dem Umbau des Lichtschalters habe ich auch schon überlegt und werde es auch so machen. Es ist eine 3-Gang und die Backen samt zierliesten und Blinker sind tadellos. Dauerlicht ist bei mir sowieso pflichtprogramm Ach ja. bei meinem letzten Umbau war das Blinkerrelais ein Thema. Mein aktuelles geht immer zu schnell, egal wieviele Watt ich an den Birnen habe. Irgendwelche Empfehlungen?

hallo in die Runde. Hab eine kleine Detektivaufgabe zu lösen. Es geht um eine VNB1T EZ '63 R-Nr: 130904, Schwanenhals und VDO Tacho; Zierleisten und Denfeld-Sitzbank, Batterie und Blinker. Definitiv also eine Augsburg. Kabelbaum in der Backe hinten links belegt durch den Gleichrichter mit Sicherung und Vorhandenem Blinkerrelais, dass sie eben mit Batterie und Blinker auch ursprünglich so ab Werk gebaut wurde. Vorne jedoch ist auf der rechten Lenkerseite der Lichtschalter für die beiden Stromkreise (Gleich und Wechselspannung getrennt) verbaut und links der Drei-Gang Hebel, allerdings ohne Blinker bzw. die Anformung für diesen. Ich weiß, dass der Blinker auf Gleichstrom läuft, später sogar mit Zündschloß (VLB1T BJ65). Die Frage ist nun: Wo könnte der Blinkerschalter verbaut worden sein, wenn die linke Lenkerseite original ist? Oder: Ging die Linke Seite irgendwann mal zu Bruch und wurde gegen die italienische Variante ausgetauscht, sprich ohne Blinkeranformung? Der originale Lichtschalter rechts, gibt es definitiv nicht her hier die Blinkerfunktion zu integrieren, selbst wenn auf Dauerlicht umgebaut und auf umschaltungFern und Abblendlicht verzichtet wird. Gibt es einen Lichtschalter mit Blinker und Kill? SG

So meine Damen un Herrn. Hab den neuen Vergaser eingebaut. Die originale Membrand und Zündgrundplatte eingebuat. Und! Mist genau das selbe Verhalten wieder. Also nochmals den Ape Vergaser rein. Perfekt. Kurz vor dem Verrücktwerden hab ich dann den Luftfilter noch getauscht. An der Ape ist ein K&N mit zylindrischer Form, im Roller ein konischer. Beide im Top Zustand. Also den konischen an den Apevergaser und! Genau kurz vor 6000Umin wieder diese Ruckeln. Den K&N an den neuen Vespavergaser. Dreht durch wie er soll. Kann dass wirklich sein, dass sich in dieser konischen Form eine Resonanz ausbildet?? Jetzt ist schluß für diese Jahr. Mann mann mann

Hallo zusammen. Erst mal Danke für eure Hilfestellungen und Geduld. Nach dem beschriebenen gelben Flammenbild im Brennraum hab ich nun den TMX 30 aus meiner Ape eingebaut. Mit dessen Bedüsung LD 15 HD 200 PJ80. und siehe da. Er läuft ohne murren. natürlich ist die Abstimmung nicht passend un etwas zu mager, aber egal. er läuft. So jetzt kommt Ihr. Den Vergaser sende ich zurück zum überprüfen. Hab zum Glück schon einen neuen bestellt der morgen dann eingebaut wird. Morgen Einbau und abstimmen. jetzt wiß ich, dass es nicht am Auspuff membran falschluft Zündung etc liegt. Ach ja, das Schwimmernadelventil schließt wie es soll. dass hab ich im Ausgebauten Zustand geprüft. Das erklär mir mal einer!!!! Danke euch und Hoffentlich wird bald mal Dienstag

Zündkerze gecheckt: negativ selbst mit 0,5mm Elektrodenabstand negativ neue Ankerplatte mit Spulen montiert gecheckt: negativ Pegelstand in Schwimmerkammer gecheckt: i.O Anspringen: gecheckt: positiv So wie es sein muß Cdi gechekt: negativ (dann müssten 4 defekt sein auf einmal Gestern dann noch meine Glas-Zündkerze eingebaut. Standdrehzahl: Zündfunke i.O Brennraumfarbe blau (also etwas zu mager für kalt, mit Choke i.o) Beim Gasgeben: Zündfunken i.O. aber starke Verfärbung ins gelbe. Also deutlich zu fett. und er geht kurz darauf bei halten von ca. 1/2 Gas wegen überfettung aus. Ich habe bereits alle Nadelstellungen und HD von c1 - C5 und HD 160 bis 320 durch. immer das selbe. Der Kolben ist braun und glänzt wie mit Klarlack überzogen, Die Kerze ist Nass. Also ich denke man kann da nicht über zu Fett reden sondern zu nass, geflutet. (Falls hier nun der Vorschlag "Tausch der Nadeldüse" kommt. Wir reden hier nicht von "läuft besser oder etwas schlechter" sondern von gar nicht. Wie groß müsste dann also der Sprung zu einer kleineren Nadeldüse sein? Dass passt doch dann gar nicht mehr in die Grundabstimmung der Restlichen Komponenten des Vergasers. Heute kommt dann der TMX30 aus meiner Ape rein. mal sehen was dann passiert. Wie gesagt: komplett neu aufgebauter Motor, ausschließlich Neuteile, und so viele Montagsware dabei;;;; Ein Vergaser war komplett ohne Düsen!!

Danke dir Rainer, aber genau bei hohen Drehzahlen funktioniert sie ja. ok ich versuche es. Ich meine jedoch, dass in diesem Bereich gar kein Zündfunke kommt, weil die Kerze regelrecht nass glänzend ist. Ich glaub ich bau nochmals alles akriebisch der reihe nach auf. man man man. es dauert nicht mehr lange dann tret ich die Sache in die Ecke

Wau, dass hätte ich jetzt nicht gedacht. Ok ich schaue nochmals danach. Bei mir ist die Schwierigkeit, dass ich so viele Montagsteile an meinem Motor hatte, dass sich viele Phänomene überschnitten haben und die Ursache nicht wirklich klar zuzuordnen waren. Vergaser ohne Düsen geliefert. Kupplungszahnrad mit 4 geköpften Zähnen (aus der Verpackung) Druckplatten der Kupplung nach 10 km gebrochen, CDI bei 2 4 6 8000 Umin mit Aussetzern, Wangen der Kurbelwelle gegeneinander verdreht (im Laufe der ersten Testkm, und jetzt die Schleifspuren vom Magnet an der Spule. @T5Rainer: Was fällt dir hier noch dazu ein zum Thema Ankerbleche der Spule? Auf Masse liegen sie ja alle, zwangsläufig durch die Befestigung am Motorgehäuse, aber anscheinend wirkt die Isolation zwischen den Ankerblechen wirklich nur im Bereich der Wicklung oder?

hmmm guter Vorschlag. aber wäre zu einfach. hab schon mehrfach ausgewechselt.

Also ich hoffe jetzt mal nicht, dass sich die Magnete umgepolt haben. Was ich eher vermute ist, dass ca 1/3 der Ankerbleche durch den Abrieb mit dem Magnet kurzgeschlossen sind. Somit bringt die Spule nicht mehr genügend Energie im unteren Drehzahlbereich. Heute wird getauscht.

hallo zusammen. Darf ich diese Thema nochmals aufgreifen? habe den Link auch schon durchforstet, aber keine Antwort auf legalezz`s Frage gefunden. Mir ist quasi etwas ähnliches Passiert. Nur bei mir haben sich nicht die Schrauben gelockert, sonder die Kurbelwellenwangen gegeneinander verdreht. Dies hatte zur Folge, dass die Magnete des Polrades genau an der Wicklung für die Zündspule gescheuert hat. Spuren sind sichtbar. Jetzt habe ich das Problem, dass er im Drehzahlbereich 3800 - 6000 vermutlich gar nicht mehr regelmäßig zündet, sprich er nimmt kein Gas an und die Kerze ist regelrecht nass (naß). ab 6000 dreht er dann bis Enddrehzahl ohne murren hoch. Im unteren Bereich sind die Fehlzündungen eher schwer erkennbar, aber können durchaus auch hier schon vorhanden sein. Die Spule hat 287Ohm. Nach Einbau einer neuen Kurbelwelle, - alles läuft jetzt super rund- habe ich schon drei cdi ausprobiert mit immer dem selben Ergebnis. Also die CDI ist es nicht. Nächste Aktion wird dann der Tausch der Spulen sein. Selbst wenn das dann funktioniert, an was liegt es dann letztendlich? Oder haben sich die Magnete oder einer Umbepolt? Wäre sowieso meine Frage an dieser Stelle. es sind 4 einzelne Magnete im Polrad verbaut. Die CDI zündet bei UT (wastspark) und OT. Wie unterscheidet sie dann aber zwischen den anderen Magneten?? Und warum dreht er ab 6000 munter hoch, ohne murren?? Danke für eure Hilfe vor allem an T5Rainer

Danke für den Link. Ich werde lesen.

Ein Punkt wird denke ich immer vergessen bei der Vergaserabstimmung. - Markiert mal die Schieberstellung am Gasgriff. 1/8, 1/4, 1/2, 3/4 und 1. - Dann sollte man wissen welche Komponente bei welcher Schieberstellung und bei PJ Vergasern, bei welcher Drehzahl, welche Komponente die Hauptwirkung hat. - zwei Dynamikzustände durchfahren: 1. Schieberstellung auf 1 = max. Beschleunigung, und Schieberstellung knapp über anliegender Drehzahl = sehr langsames beschleunigen in allen Gängen So läßt sich z.B. bei max. Beschleunigung die Nadel, ND, etc. komplett ausschließen weil hier nur noch die HD von Bedeutung ist. etc.

Dieser Zylinder ist mit 172ccm bei 57mm Hub angegeben. Mit einer Langhubwelle 60mm werden daraus 177ccm. Ergo dachte ich, für die Langhubversion muss entweder der Zylinder um 1,5mm nach oben geschoben werden (Aludichtung zwischen Zylinder und Motorgehäuse) oder der Zylinderkopf nach oben geschoben werden. Mit der 1,5mm am Zylinderfuß unterlegt habe ich aber eine Quetschkante von 3mm?? In den Unterlagen vom Zylinder stehen aber 1,5. Kommt diese Aludichtung dann nur bei den exzentrischen Pleulzapfen für 62mm Hub rein??? Oder muss bei Langhubwellen die Quetschkante größer ausfallen?

Ähm soweit ich weiß ist die Zahl die Angabe der Viskosität. Einbereichsöl hat nur die Zahl hinter dem "W". Mehrbereichsöle kenne ich so, dass die Zahl vor dem W die Viskosität für die Tiefen Temperaturen ist, die Zahl nach dem W die für die hohen Temperaturen. Mehrbereichsöle sind dann im Kalten Zustand ev besser Schaltbar und bei hohen Temperaturen dann genauso zäh wie das Mehrbereichsöl. Ähm also 40 = 80?? Was ich hier noch nicht gelesen habe ist, dass es sich hier bei dem Öl nicht um ein Motoröl 10W40 handelt darf sondern wirklich eines für Motorradgetriebe sein muss. Das ist ein dicker Unterschied.

So meine Damen und Herren. Des Rätsels Lösung war die Zündung. Aber nicht was man jetzt meinen könnte der Zeitpunkt, sondern das Polrad welches an der Zündspule auf der Zündgrundplatte montiert ist, in Kontakt gekommen ist. Warum tat es das? Tja, weil die Kurbelwelle sich innerhalb 1000km soweit verformt hat (Kurbelwangen auf Bolzen vmtl.) dass die Welle zu eiern begonnen hat. Kurbelwelle war vor Einbau bei der rundlaufprüfung in Ordnung, Polrad und Lüfterrad ebenfalls in bester Wuchtung.

Hallo zusammen! Irgendwie macht mich diese Diskussion hier stutzig. Hier sind einige Widersprüche, beim einen geht's beim anderen nicht, die mir sagen, dass da der Hund irgendwo anders begraben liegen muss. BGM Superstron, 4 Kohlebeläge, MTX, Modifizierter Kupplungshebel. Anzahl Federn reduziert, ca 25PS. Mit dem Trennen hab ich auch etwas Probleme am anfang gehabt. Nach ca 1tkm und Nachstellen eigentlich ganz ok. TMX 80er Öl ist sehr zäh. Merkt man schon, wenn die Scheiben nur aufeinander liegen, und man versucht diese auseinander zu schieben oder gar abzuheben. Je zäher, desto weiter müssen die Beläge auseinander gedrückt werden. Dass passiert aber nicht für jede einzelne, sondern nur im Paket. Ergo, Dreht sich das ganze Getriebe länger mit als mit einem niedrig-viskoserem Öl. Hier spielt die Hydrodynamik eine Rolle. Der Widerstand ändert sich hier exponentiell. Im eingekuppelten Zustand sollte das Öl eigentlich im ersten Ansatz noch keine Rolle spielen, da hier reine Haftreibung vorliegt. Hier sind die Federn maßgebend. Natürlich nur wenn die Beläge wirklich alles Öl im Zwischenraum verdrängt haben. Das kann dauern. Je höher auch der Anpressdruck, desto größer wird dann auch, vielleicht etwas unglücklich formuliert, das Vakuum zwischen den Belägen. Neben der Kupplung ist das Öl aber auch für die Zahnräder zuständig. Und hier sehe ich die wichtigste Aufgabe des Öls. Bei den ganzen Profilverschiebungen haben wir definitiv keine Abwälzung auf den Evolventenverzahnungen, sondern hauptsächlich Gleitreibung. Und hier meine ich reicht ein 10w40 nicht unbedingt. Soweit mal die ersten Denkansätze. vielleicht helfen sie die Situation etwas besser zu verstehen. Gruß