bobcat

Hi, ein normaler 75er von DR bzw. Polini ist doch aufgrund seiner Steuerzeiten gar nicht wild auf so hohe Drehzahlen, die ein Standard-Auspuff von Piaggio oder Sito nicht mitmachen würde. Will sagen: Bei über 7000 U/min gehen die Lichter doch sowieso aus! Daher käme für mich nie so eine Krawalltüte -obendrein mit auffälliger Optik ("schau her, ich bin was illegales")- in Frage. Fazit: Wenn du ´ne PK hast, schraub den Sito plus drunter und gut is´... bobcat

Ein Blick in die neue Mitgliederlandkarte (unter blabla) und du weisst, wer in deiner Gegend wohnt! Ich bin z.B. etwa 60 km weit von AÖ weg.... bobcat

Hi, unter http://www.gwenzel.de/pk50-125/ ist eine Wiedergabe der Bedienungsanleitung für die PKXL-Modelle zu finden. Auf Seite 3 sind u.a. die Übersetzungen für die 125er wie folgt angegeben: 1. Gang 1 : 14,74 2. Gang 1 : 9,80 3. Gang 1 : 7,06 4. Gang 1 : 5,92 Die ersten drei Gangübersetzungen entsprechen exakt denen der Vorgängermodelle PV, ET3 und PK 125S. Sie sind in Verbindung mit der 2,54er Primärübersetzung und den Schaltgetriebezähnen 58:10, 54:14 und 50:18 sauber nachvollziehbar. Aber der "Vierte"! Wären die üblichen 46:22 Zähne drin, käme 1:5,31 für den Vierten raus und nicht 1:5,92! ( Wenn dieser Wert aber stimmt, müsste sich aus (Ersatz-) Teilen der PKXL 125 ein kostengünstiger kurzer Vierter beschaffen lassen. Mit einem 49 zähnigen Tellerrad auf der Abtriebswelle und dem dazugehörigen Tannenbaumrad mit 21 Zähnen errechnet sich obiger misteriöser Wert... Spezialisten vor, bitte! bobcat

Hi, dann scheinst du ja die Abtriebswelle doch noch rausgekriegt zu haben! Ich habe das so verstanden, daß du es weiterhin geschafft hast, auch den Kupplungskorb mit dem aufgenieteten 69 zähnigen Zahnkranz rauszufummeln? Und jetzt bekommst du den neuen mit der 3,00-Primär (72 kleinere Zähne) nicht mehr rein? Bei der ist doch der Zahnkranzdurchmesser kleiner als derjenige der ausgebauten! Die muß ganz locker reingehen. Mit der großen Ausnehmung nach unten -zur (im Moment nicht vorhandenen) Abtriebswelle natürlich. bobcat

Die Ausführung für die V50 wird auf einer PK (wegen der Rahmenverstärkung) ohne Cut nicht passen. Grund: anderer Rohrverlauf. Das mit dem unterschiedlichen Verschraubungspunkt an der Motortraverse trifft -wie schon gepostet- zusätzlich noch zu. bobcat

...ich geb´s auch bald auf! :uargh: Der "Zweite" ist dann drin, wenn sich die 4 Mitnehmerarme der Schaltklaue (das Ding, das in dem dicken Teil der Abtriebs-/Antriebs-/Hauptwelle -such´s dir raus!- hin- und hergeschoben werden kann) auf der Position des zweitgrößten Tellerrades befinden. Wobei die Reihenfolge der Tellerräder die ist: Das größte zuerst (=links), dann der Größe nach die anderen... p.s.: Die Lage dieser 4 Tellerräder sollte man sich vorteilhaft vor dem Ausbau schon notiert haben. Sonst kommt hinterher wieder die unausweichliche Frage nach dem "wie rum aufsetzen"... ( bobcat

@ 150sprint: Entschuldige vielmals, daß ich da nochmal nachhake: Es scheint mir, daß du den Hubraum (88,5) mit der Bohrung verwechselt hast! Die Bohrung eines Vespa 90/SS-Zylinders beträgt 47 mm -und wenn du dich auf den Kopf stellst. Schon mal nachgerechnet? Bei 88,5 mm Bohrung kämen zusammen mit 51 mm Hub über 313ccm zusammen.... ( bobcat

Hi Patrick, nochmal das Ganze in ganz kleinen Einzelschritten ?o.k.? Vorab: Lass die Schaltsteine eingebaut! Ausgebaut geht´ s auch nicht einfacher und die Rückmontage mit den kleinen C-Clips ist ganz schön nervig! 1. Bringe die Schaltklaue in den 2. Gang, sodaß der Doppelarm der Schaltgabel mit ihren Schaltsteinen schon mal leicht nach rechts zeigt. 2. Drücke oder klopfe mit dem Gummihammer die Welle* etwas nach rechts aus ihrem Lagersitz. Der Schaltarm wird diese achsiale Bewegung mitmachen und nicht verkanten! 3.Sollte es klemmen, bevor die Welle aus ihrem Lagersitz raus ist, so drücke die Schaltklaue wieder in Richtung "Leerlauf". Das löst eventuelles Verklemmen und du kannst wieder weitermachen. 4. Hat die Welle ihren Lagersitz verlassen, schlackert sie ordentlich und du kannst die Schaltgabel mit der Hand ganz leicht ausfädeln. Rückmontage in umgekehrter Reihenfolge. * ich bezeichne diese Welle nach wie vor als ABTRIEBSWELLE, weil sie die Kraft des Motors an das Hinterrad ABGIBT. Kann aber jeder halten wie er will... bobcat

Hi, das Abplanen kann aus zweierlei Gründen erfolgen: 1. Um einen Verzug (in erster Linie beim Kopf zu befürchten) zu egalisieren. 2. Um das Verdichtungsverhältnis gezielt zu erhöhen. Im ersten Fall ist der Zylinderkopf der Delinquent. Da er sich aufgrund seiner Geometrie nur schwer auf einer Drehbank aufnehmen lässt, wird er in den meisten Fällen von Hand auf einer mit Schleifpapier bespannten Glasplatte "abgezogen". Hierbei entsteht auch kaum Abtrag. Wenn das Schleifbild gleichmäßig matt erscheint (und damit der Verzug egalisiert ist), sollte der Kopf wieder plan sein und die Reparatur ist abgeschlossen. Im zweiten Fall ist ein definierter, vorher schon ausgerechneter Materialabtrag notwendig. Dafür eignet sich die obige Schleifmethode weitaus weniger, jetzt ist die Drehbank dran. Und der Zylinder, der sich dort auch prima aufnehmen lässt. Daß sich der Zylinder selbst verzogen hat, ist sehr unwahrscheinlich. Aber selbst wenn: Ich würde ihn auch auf der Drehbank bearbeiten. Denn Grauguß ist für die Glasplatten-/Schleifpapiermethode ein harter Brocken! bobcat

Hi, mit der Sekundärwelle ist im allgemeinen der "Tannenbaum" (Nebenwelle) gemeint. Um das Teil geht´s doch bei dir? Wenn die Kupplung abgebaut ist, fällt dieses Teil schon fast von selbst raus. Was aber Schwierigkeiten machen kann, ist das große Zahnrad mit seinem aufgenieteten Kupplungskorb. Dieser Kupplungskorb hat mehrere Aussparungen. Eine davon ist größer. Diese muß zur Abtriebswelle (wo dasHinterrad draufsitzt) zeigen. Dann sollte das Teil (nach Lösen des schon angesprochenen Seegerringes) aus seinem Lagersitz gezogen und dann in leicht gekippten Zustand über die Kuludeckelöffnung entnommen werden können. Speziell die Serienprimär mit dem besonders großen, 69-zähnigen Kranz kann trotzdem manchmal zwicken. In den Fällen empfielt es sich, auch die Abtriebswelle vorher auszubauen. Dann ist massig Platz für den Ausbau... Wird schon! bobcat

Richtig Jan! Diese Hülse dürfte nur so lang wie die Einschubtiefe im Vergaser sein. Also so bei knapp 15 mm. Sie könnte auch aus Kunststoff oder Gummi sein -Benzinfestigkeit voraussgesetzt. (Wenn ich solche Sonderteile brauche, stelle ich sie mir auf meiner Kleindrehbank selber her.) Weil die Vergaserbefestigung auf dem ASS ja noch ein zusätzliches Bauteil beinhaltet: Wie passt denn die konische Aluhülse zu deinem "Sonder"-Vergaser? Die, die den Vergaserstutzen außen (!) genau umschließen sollte und auf der letztlich die Klemmschelle montiert wird? Oder gibt es bei deiner Konfiguration dieses Teil gar nicht -so wie bei den großen Guß-ASS für die 24er Membraner? bobcat

...88,5 mm Bohrung und V90? Da passt aber was nicht zusammen! ( bobcat

Hi, ich kenn´ als ASS zum Dellorto-Vergaser auch nur den aus der Abbildung vom SCK. Dieser ASS ist aus einem DIN-Rohr 24 x2 gefertigt. Das heißt, der unbearbeitete Außendurchmesser beträgt 24 mm bei 2 mm Wanddicke. Macht als Innendurchmesser 20 mm... Im Aufsteckbereich zum Vergaser ist sein Außendurchmesser auf 23 mm reduziert, damit er in den Standard-SHB 19.19 passt. Dessen (Innen)-Aufnahme beträgt nämlich genau 23,0 mm. Wenn dein Gaser an der Stelle 24,5 mm aufweist, mußt du dir eine entsprechende Hülse drehen (lassen), um den Serien-ASS verwenden zu können. p.s.: Dann wird aber auch die Alu-Übersteckhülse des 19er-ASS nicht mehr passen... ( bobcat

hi, das müsste (!) ein Kegelstift mit Steigung 1:50 sein (nach DIN 1). Durchmesser am dünnen Ende 4 mm, am dicken Ende knapp über 4 mm. (Ergibt sich aus der Steigung.) Länge bei ca. 20 mm. Werkstoff meist St 50K oder 9S20K. bobcat

@ Jan: W 225 (alt) = W 5 (neu) ...noch nicht rumgesprochen? bobcat

natürlich 5 mm ...wie alle SHB von Dellorto. bobcat

Hi jan, alles klar. Ich denke, du kennst jetzt die Möglichkeiten dieses Gerätes. Was es kann... und was es nicht kann. Es zeigt schlicht und ergreifend nur einen Druck in "bar" (kp/qcm) an. Ob der angezeigte Wert nun gut oder schlecht für deinen Zylinder ist, musst du selbst interpretieren: es gibt auf der Skala keinen grünen, gelben oder roten Bereich. Es wäre im Computerzeitalter natürlich zu schön, wenn das Gerät nach der Anzeige auch gleich eine SMS mitschicken würde etwa mit dem Inhalt: DER-ANGEZEIGTE-WERT-IST-FÜR-IHREN-ZYLINDER-SEHR-BEDENKLICH-URSACHE-IST-EIN-STARKER-VERSCHLEISS-DES-UNTEREN-KOLBENRINGES-AUF-HÖHE-DES AUSLASSES-BITTE-ERSETZEN-SIE-IHN-UMGEHEND-WIR-WÜNSCHEN-IHNEN-WEITERHIN-GUTE-FAHRT. bobcat

Hi, da haste wahrscheinlich Glück und schon eine 3,72er drin! Die ist im Gegensatz zu den 4,.. Primärübersetzungen -aus meiner Sicht- für 75 ccm ideal. Nicht zu lang, damit auch im Vierten noch was geht ...und nicht zu kurz, um Drehzahlorgien zu vermeiden. Aber natürlich nur in Kombination mit den 10 Zöllern. Is´eh klar! Um ganz sicher zu gehen: Wenn der Kuludeckel ab ist, kann man die Zähne des Ritzels schön überprüfen. Bei der 3,72er Primärübersetzung sollten es 18 sein. bobcat

So so, wer sagt denn, daß eine V50 mit 3-Gang eine längere Primärübersetzung hat als eine V50 (Spezial) mit 4-Gang? Und was für eine ist das dann, wenn ich bitten darf? Das mag vielleicht noch zu Zeiten der 9-Zoll-Rädchen gewesen sein -die deutschen 10-Zöller mit 3-Gang haben entweder -baujahrabhängig- eine 4,25er (z.B. Baujahr 1975) oder eine 4,60er (z.B. Baujahr 1980). Genau wie die V50 Spezial auch. Nachzulesen übrigens in dem grünen Wisch, nennt sich Betriebserlaubnis... ( bobcat

Richtig, ...wenn er denn auch die gewünschte Drehzahl errreicht! Das wird ein DR 75 in Verbindung mit der schon zitierten 3,00-Primärübersetzung aber im 4. Gang kaum schaffen. Meiner hat´s auf jeden Fall nicht gepackt. bobcat

Hier 2 m.E. recht gute Fotodokumentationen. Gerade für Anfänger auf dem Sektor... http://home.arcor.de/ksei/motorzerlegen.htm http://forum.vespa-lambretta.org/viewtopic.php?t=1071 Der Fixierkeil ist leider auf keiner der Aufnahmen im Bild zu erkennen. Du kannst ihn aber gar nicht übersehen, wenn du das Polrad von seinem Konussitz auf der Kurbelwelle abgezogen hast. Viel Erfolg, bobcat

Stimmt! Die Dinger haben i.d.R. eine Skalierung von 1 bar, wobei sie sich aber auch noch gut auf 1/2 bar ablesen lassen. So genau muß es auch nicht gehen. Mein Problem bei dem DR 85 (anderer Thread) ist nun mal, daß ich im warmen Zustand einen Wert unter 8 bar angezeigt bekomme. Das gilt allgemein als schlechte Kompression und wird mit verschlissenen Kolbenringen, riefigem Zylinder und/oder undichtem Zylinderkopf gleichgesetzt. Vielleicht hat dein Zylinder ja auch eines der eben genannten Symptome. Sie müssten sich aber durch eine Messung der Kompression relativ einfach bestätigen lassen. Bei "meinem" DR 85 ist jedoch alles i.O.! Und die Kompression trotzdem unter aller S..! ( bobcat

Hi, also auf einen Zylinderschaden tippe ich nicht. Dann wäre der Exitus wahrscheinlich mit einem blockierenden Hinterrad/ Klemmer gekommen. Wenn die Zündkerze gegen Masse gehalten einen schönen Funken beim Kicken bzw. Anlasserbetätigen liefert, wird sich vermutlich die Verbindung Polrad-Kurbelwelle kräftig verschoben haben. Dann stimmt der Zündzeitpunkt nämlich nicht mehr. Schau deshalb mal nach, ob der halbmondförmige Keil noch in seiner Nut (im lichtmaschinenseitigen Konus) sitzt! Um das zu überprüfen, ist das Polrad ("Schwungrad") mit einem Spezial-Abzieher vorher abzunehmen. bobcat

Na ja, viel ist es nicht gerade, was ich bislang in Erfahrung bringen konnte - und an den Bekannten weitergeben kann. Trotzdem schon mal vielen Dank an die "Mitdenker"! Dem einzigen offenen Punkt -dem nicht von mir überprüften Zündzeitpunkt- gibt also niemand eine mögliche Teilschuld an der schwachen Leistung? Und warum ein praktisch neuer Zylinder nicht mehr als 8 bar an Kompression stemmt: Ist das normal? Mein eigener alter DR 75 mit einigen Reiberstellen bringt auf dem selben Messgerät schon 9,8 bar! Übrigens: Eine längere Übersetzung kann ich mir auf diesem (!) DR 85 nun wirklich nicht vorstellen. Der zieht ja schon den Dritten nur widerwillig bis an die 7000 U/min. Und diese Drehzahl sollte doch wohl mit jedem Auspuff ohne spezielle Drosselauslegung erreichbar sein ... ( bobcat

Vergaser ist typ- bzw. baujahrabhängig. PK 125 S bis 1986: SHB 19.19 PK 125 XL ab 1986: SHB 20.20 Ist insofern wichtig, da auch die ASS unterschiedlich sind. bobcat