powerracer

Eben genau geht es hier um den 170er, der 180er unterscheidet sich ja nur durch anderen Hub. Ich begreif nicht, was das rumkritisiere an meinen Beiträgen soll?? Selbst auf von anderem Tuner präpariertem DBM Racer in der Vergangenheit erfolgreich gefahren, aber ich glaub kaum das Du wusstest oder weisst wo man einen Fräser reinhalten muss, oder das ganze lieber bleiben lässt. Ich glaub langsam, dir hängt noch die 1/1000sec. von Bremen nach, obwohl dir der Veit die Chance gab, trotz zweier Fehlstart's. Und bei diesem Gerät vom Veit, bzw. vom Michael, hatte der Helmut den Fräser federführend reingehalten. Fakt, von wegen wie ein Zyli auszusehen hat, brauch ich bei dir nicht in die Lehre gehen.

Dann bleibt immer noch das grosse Rätsel der Wärmebehandlungsschritte

In Gegenrichtung deiner Pfeile siehst Du doch dieses Eck, wo der sehr steile Kanal des Boosters im "90 Gradknick" umgelenkt wird.

Diese Schanzen werden aus dem Grund im Guss vorgesehen, das beim bohren und honen sich bei dem steilen Kanal die Steuerzeit nicht verändert. Lieber wird die Schanze in Kauf genommen, bevor der Booster zu hoch wird in der Steuerzeit. Diese SZ beim Booster sollte auf alle Fälle niedriger liegen wie die Strömer, vor allem dem Hilfsströmer. Spitzen Zylis werden in der SZ tiefer gegossen, dann bei Alu vorm beschichten händisch angepasst, ebenso bei GG Zylis, aber dann nicht mehr bezahlbar! Die meisten Aluzylis kommen auch mit dieser Krux! Wer etwas anderes über die "Kicker" erzählt ist eben beim Zweitakter nicht sooo bewandert. Die Aussage vom Erich, wenn da eine Stellungnahme kam, war bestimmt anders begründet. Vielleicht äussert sich der gute @egigdazu?

Warum Andi, möchtest Kurbelwellen aus Einsatzstahl fertigen? Hab das hier schon mal erklärt, beim selbst qualitativ bestens legiertem Einsatzstahl erreichst Du eine max. Zugfestigkeit des Stahls vor dem Einsatzhärten von ca. 700-750 N/m Die Härte der Randschicht kommt ja dann erst durch Einsatzhärten, Nitrieren usw., dies hat aber auf die Zugfestigkeit des Stahls im Untergrund keinen positiven Einfluss mehr, die Zugfestigkeit wird dadurch nicht zusätztlich erhöht. Bei dem CroMo4 dagegen erreich ich durch das "nachvergüten" eine Zugfestigkeit von, ich geb der Härterei 1050-1100 N/m vor, diese Grundzugfestigkeit kommt mir beim einpressen der HZ zugute, denn das Grundmaterial gibt im Gefüge nicht nach. D.h., die Wange gehen, selbst bei geringer Überlappung zum Aussen Ø der Wange null auf. Man kann ja bei vielen DS Wellen diesen Buckel im Bereich des HZ feststellen. Zudem reicht die Überdeckung HZ zu HZ- Bohrung, sprich Pressmass von 0,08-0,085mm bei den SIP Uncle Tom Wellen liegen hier 0,11-0,12mm Pressmass an. Ein weiterer Vorteil ist die "mehrere" Millimeter tiefe Härteschicht durch das Induktionshärten, die in der Randzone der HZ- Bohrung die Zugfestigkeit des Stahls nochmals "erheblich" erhöht! Die Leute bei Piaggio sind ja nicht dumm, wenn sämtliche Kurbelwellen Induktionsgehärtet werden! Gruß

Danke, hast ne PM wegen Adresse

Primatist hält sich da ganz bedeckt. Wenn Du's genau wissen willst, lass dir ne hauchdünne Scheibe per Drahterodieren an irgend einem Gewinde abtrennen. Da reicht eine 3-5/10mm dicke Scheibe, das Stückchen gibst zur Materialanalyse, da bist dann mit ca. €55-60 dabei. Dann weisst Du zumindest über's Material mal alles! Wie dann die Wärmebehandlungsschritte aussehen, das entzieht sich unseren Erkenntnissen. Bei dem 42CroMo4 das ich seit zig Jahren, genau seit 1970 verwende, da kenn ich alle Schritte, vom Werkszeugnis über's Härteprotokoll des Nachvergütens, bis hin zum Härteprotokoll des Induktionshärten's der Fa. Belzer. Und dann, werden hier die Fertigbearbeitungsschritte nach den Wärmebehandlungen durchgeführt, da läuft alles auf paar Tausendstel mm genau! So baut man Kurbelwellen, das dies natürlich seinen Preis hat dürfte einigen hier im Forum bewusst sein!

Andi, die Jungs haben hier so viel Kohle in die Hand genommen, die wollten allein aus finanziellen Gründen keine Wuchtfaktoranpassung, fahren halt mit Kompromissen. Das würde ja finanziell nochmals deutlich in's Kontor hauen. Aber zu den auf um die 38% Faktor gewuchteten bei LF Motoren bin ich voll beim @vespa-joe, hier merkt man zwischen Mitte 40% und um die 38% gewaltige Verbesserungen. Auch der @LiDoNiist da ein extremer Faktor- Fuchser!! Aber mir gefällt und imponiert dies hundertmal mehr, wie einer der raus poltert, 10% hin und her is eh wurscht!

Bei ner 65er Bohrung komm ich nicht so gut rein mit dem Foto, wo es bei ner 85er Bohrung deutlich mehr Platz da ist. Am Booster wo noch die Farbe dran ist sieht man den Kicker deutlich besser wie an der vorbereiteten alufarbenen Oberfläche

Wem gehört der EGIG 170 wenn ich fragen darf?

Ich werd mal ein Bild einstellen von nem Yamaha DT400 Zyli. Da ist der Kicker wirklich brutal. Der Kanaloberfläche vom Booster soll bis zur Steuerkante ohne Absatz, Hinterschneidung usw. auslaufen. Jegliche Kante ist vergleichbar mit, Du hälst unter einen kompakten Wasserstrahl einen Löffel schräg drunter. Was passiert, den Wasserstrahl, bzw. Gasstrom zerschlägt es und schlägt ihn breit. Der Gasstrom vom Booster soll kompakt die Gasströme der Überströmer aufbauen und stützen.

Schade das wir uns nicht persönlich gesehen haben, oder evtl. doch?? Da ich rel. spät anreiste, stand ich erst ab dem Zeitpunkt am Prüfstand wo der Sippl gerade seinen Zirri bremste. Dann war ich bis Prüfstand OpenEnd am Prüfstand. Gruß Helmut

bin auch gespannt wie nen Flitzebogen

Edit zu meinem Beitrag, @v50pilothat hier das ganz genaue Prüfstand's Setup vom Josch Motor geoutet, danke! Ging wohl im Benzingespräch total unter, kann auch sein, ich hab's wirklich überhört. Bin halt auch mittlerweile ne ältere Person pr

Danke, wurde mir Sonntags nicht so übermittelt! Aber ging im ganzen Fachgesimpel bestimmt unter.

Was mir gestern nach dem Tatort noch in den Sinn kam, bei allen Zylis die zwar nach dem honen und anschliessendem Vermessen als "gut" befunden wurden, sind niemals masshaltig, d.h., rund und zylindrisch. Ich stell mal mehrere Beispielbilder von verschiedenen Zylis ein, der abgeklemmte vom @josch damals war ein Bild nicht objektiv wegen den Klemmspuren. Das Tragbild der Zylinderbohrungen ist schon teilweise "erschreckend!" Bei solchen "nicht masshaltigen" Bohrungen kann ein Kori nie perfekt tragen, Reibung des Kori ist auch nicht optimal, Wärmeableitung, Abdichtung, und, und, und dadurch kann es auch zu solchen Schlieren führen. Der EGIG 180 vom @josch(siehe Kurve Stockach vom Pfingstsamstag) wurde nach meiner Erfahrung masshaltig geläppt, noch nicht vorgespannt, ich ging bedingt durch die ordentlichen Klemmspuren auf den letzten, den "D" Kolben. Das Sahnehäubchen allerdings an dem Zyli, bei diesem Zyli läuft Kolben und Ring auf "sechs" ca. 10-12mm breiten gepanzerten Bahnen. Vier Bahnen genau im Stehbolzenbereich, die anderen beiden Bahnen genau mittig Auslass- Einlass um den Kolben gegen Verschleiss abzustützen. Der Clou, der Zyli ist jetzt verschleissfest wie ein beschichteter Aluzyli, der Kolben mit Ring läuft allerdings deutlich reibungsärmer da sich in der porösen gepanzerten Oberfläche ein Luft- Ölpolster hält. Auf diesem Luft- Ölpolster läuft die Kolbengarnitur traumhaft leicht. Der stärkste in Stockach gemessene EGIG 180 lag lag so um die 25PS bissi mehr, N/m auch leicht höher wie @josch's Motor, aber der stärkste Motor fuhr bei ca. 114 km/h an die Wand, wie gegen Gummi. Der gepimpte allerdings hört auf der Bahn überhaupt nicht auf zu drehen, auf der Rolle standen dann sagenhafte 129,5 km/h an. Ein Platou nach dem Peak wovon man träumen kann, die wirklich ausgeglichene Vorresokurve möcht ich gar nicht so hervorheben, eben "alles" stimmig an dem Motor @pv211der Prüfstandsbediener meinte dazu, sonen EGIG 180 hätte er noch nie auf der Rolle gehabt. Nun werden manche aber sagen, naja, nicht gerade Leistungsmässig deeer Überflieger mit diesem Auspuff, aber Leute, das ist und war das Strassen- Setup auf der Rolle! Alles andere ist doch nur in die eigene Tasche bescheissen! Lt. Jochen, je nach Ortschaft, teil's kurz vor Ortsende 4. Gang rein, dann zieht das Ding ohne zu mucken hoch bis Ende, und da geht wirklich was! Nach unserem Gespräch am Sonntag empfahl ich dem Jochen, eine Nummer fetter zu fahren. (Höhenmeterunterschied, Neumarkt zu Stockach) Ich hatte dann Sonntag's vor Ort ein sehr langes Gespräch mit Jochen (@josch) wo auch zur Sprache kam betreffend der doch etwas längeren Einlaufzeit bis die volle Leistung anstand. Diese sehr fruchtbare Erfahrung, danke Jochen, kannte ich aus dem Kartsport "noch" nicht, hier angewandt an den IAME X30 Zylis mit GG- Laufbuchse. Das kann ich meinen Kunden in Zukunft auch vermitteln. Eine Anmerkung, hab mich da auch mit Jochen ausgetauscht, in dem Zyli steckt eine Krux, so einen riesen Kicker, bzw. Sprungschanze am Booster, bedingt durch die Steuerkante fertig gießen, hab ich bisher an keinem anderen Zyli gesehen. Bin im Moment im Technik allgemein Forum am evtl. erfolgreichem eruieren nach 100%igem Kaltmetall auf der Suche, mit JB- Weld hatte ich mal mit abbröckeln des Klebers Probs. Wenn der Kicker egalisiert wird garantier ich jedem, kennt er seinen Motor nicht mehr wieder! Auf gar keinen Fall hoch fräsen, bei mir bleibt die Steuerkante Booster zu Strömer imm 5/10mm tiefer.

Danke dir, die Preise sind ja der Hammer. Ich lass mich da mal beraten, ich find im Moment bei den Füllstoffen nur Alupulver auch die Kügelchengrösse wäre interessant zu wissen. Für den GG-EGIG Zyli wüde ich, bzw. andere GG Produkte gerne auf Stahlfüllstoff, oder GG setzen. Nun, GG Feilspäne könnte ich selbst produzieren, hier im Booster braucht's ja nicht viel, aber mit absolut "fettfrei" wird's hapern. Könnt's in Aceton waschen und das Aceton verdunsten lassen, bei Bremsenreiniger ist's mit dem nachfetten sone Sache. Gruß Helmut

Danke

Danke schon mal

Pleulauge oben 64,6g (seitlich am Schaft befräst 63,5g) AHG 86,4g Wuchtfaktor bei 289,3g schwerem Kolben 42,7% eine andere SIP Glocke ob. Pleul 63,4g AHG 102g bei 289,5g Kolben / Faktor 45,7% Du siehst also, hier tauchen schon Streuungen vom AHG her auf

Zu meiner Schande bei der Uncle Tom Glocke noch nicht. Bei Wuchtfaktoranpassung ging ich bei der Glocke nach Aufhängemethode vor. Hab das jetzt bei ca. einem Dutzend anderer Wellen gegen gecheckt, mal nach Apfelbeck, mal nach Aufhängemethode. Bekomm die Tage eine Glockenwelle rein, da reich ich das Meistergewicht nach Apfelbeck, als auch das Aufhängegwicht nach. Hab zwar keine so geile Vorrichtung auf Ceramic gelagerten Messerscheiben (wie es Apfelbeck empfohlen hat), ich steck auf die Wellenstümpfe IR von Nadellagern und lass die Kuwe auf ausgerichteten Haarlinealen abrollen. Hab mittlerweile von paar Spezialisten bestätigt bekommen, das bei der Apfelbeck zur Aufhängemethode Differenzen auftreten, so wie ich das hier im Kurbelwellentopic auch schon erwähnt habe und mir auf's schärfste widersprochen wurde. Edit: Das mit einer einzelnen Glockenwange wird nicht sooo einfach, puh! Apfelbeck stütze das innen in der Zentrierung ab.

Hab vor kurzem von einem Techniker den Tip für den Zweikomponenten Kleber von Würth bekommen. Art. Nr. 0893449 Preis ist auf den ersten Blick heftig Mwst. fehlt ja noch plus Versand. Bei der Gebindegrösse bin ich mir nicht klar ob die "500G" in Gramm gemeint sind, wenn's 500g wären müsste das zu verschmerzen sein? Der Tip kam aus der "Agria- Rennserie" mit Einzylinder Zweitakter, er hat schon die tollsten Sachen geklebt, hat auch schon JB-Weld durch. Vorteil des Würth Klebers, man kann es spachteln, läuft nicht weg wie JB-Weld, Nachteil die sehr kurze Topfzeit. Hat jemand von Euch Erfahrung damit, ich möchte hauptsächlich in den Boostern die "Sprungschanzen" egalisieren. JB- Weld ist mir einmal raus gebröckelt. Zweites Einsatzgebiet wäre auch bei grösseren und tieferen Schäden an der DS Dichtfläche usw.. Danke für Feedback, werd morgen mal ein Datenblatt anfordern, pr

Solche Schliefen deuten sehr häufig auf zu geringes Ringstossspiel, würde ich mal abchecken

Für ein gesondertes Topic und den Sinn deines Beitrages bin ich voll bei dir schöne Restpfingsten Euch allen