amazombi

Ich bin, glaube ich, weniger Theoretiker als man vielleicht denken könnte. Will sagen: Ich reiß' hier so das Maul auf weil ich's durch eine ganze Reihe Tests überzeugend geklärt zu haben glaube. Gerhard hat da garantiert auch für den Gerhead getestet, genau wie Karoo und Johannes.

Vielleicht mal umformuliert: Man kann da, glaube ich, nicht so wahnsinnig viel Leistung finden, aber halt einiges verlieren. Wenn man also einen Kopf hat der mit dem Ziel angemessener Quetschspalte (die würde ich bei Wettbewerbsnutzung durchaus um und unter 1mm sehen, also bei Maximalleistungssuche auch mal bei 0,8 oder leicht darunter) so funktioniert wie er soll, dann, so meine Erfahrung, kann man da 719 Kopfdesigns durch deklinieren (hab' ich mal gemacht und hab' da dann auch f "Geheimkalotten" von ganz großen Zampanos zugekauft) ohne noch mal so richtig deutlich an Leistung zu gewinnen. Man kann aber durchaus von einem "idealen" Kopf ausgehend deutlich verlieren. Ich hab' irgendwann mal hier, in freundlicher Zusammenarbeit mit Herrn Gravedigger erstellte Kurven veröffentlicht. Da wurden 136er Köpfe jeweils mit gleicher Verdichtung und Quetschspalte, aber mit unterschiedlichen Quetschanteilen verglichen. Da war schon 'ne Wirkung feststellbar. Bei den schnellen Automaten etwa macht eine Quetschspalte von 0,65 zu 0,45 bei sonst gleichen Eckdaten schon auch nach mal vielleicht 5% aus. Lange Rede, kurzer Sinn: Da darf man schon testen. Aber halt vielleicht auch den Zusammenhang mit der Zündung nicht vernachlässigen.

Das mit dem Trainieren isses halt. Ich mein' in Motorsport steckt halt auch "sport" drin, und dazu gehört eben, dass der "Athlet" sich durch entsprechende Vorbereitung in die Lage versetzt, Sachen zu tun, die ein "Nichtathlet" eben nicht auf die Reihe kriegt. Vor allem wenn er halt Spitzensport machen will. Irgendwann wird's halt zunehmend schwieriger und setzt zunehmend mehr Talent und Training voraus. Bis es halt gar nicht mehr geht. Die ESC Kisten lassen mich glauben, dass dieser Punkt aktuell noch nicht erreicht ist. Zumal ja meinetwegen Gerhard sich beim Starten deutlich extremer auf der Kiste verstauen kann, als jemand, der das im Pulk tut und nach ein paar Metern dann zudem noch scharf abbiegen muss.

Ich glaub' du überbewertest das Kurbelwellendrehmoment. Hat Karoo aber oben ja schon geschrieben. Das Raddrehmoment kann bei 'nem Motor mit meinetwegen 35PS und 25Nm (was jetzt auch nicht wenig ist, klar) je nach Übersetzung bei gleicher Geschwindigkeit genau so hoch oder höher wie bei dem Motor hier sein. Damit ist dann auch das Drehmoment im Getriebe genau so hoch oder höher. Die Kupplung ist die arme Sau, die's abkriegt. Largeframe ist ja drehmomentmäßig eher Kinderfasching für die Kupplung. Scheint aber ja auch zu gehen bei den dicken Dingern die's da aktuell so gibt. Bei meinem einen Scauri war im "Auslieferungszustand" ein Kupplungswechsel nach jedem Lauf vorgesehen (also nach 150m). Das hat sich ja doch deutlich gebessert.

@PXler: Du müsstest halt einen Motor mit auf dem Setup funktionierenden Kopflayout nehmen und den mal mit Quetschkante 1,3mm, und dann mit 2,3mm testen. Ganz eigentlich müsstet du aber, wenn du's wirklich wissen willst, einen Kopf haben, der auf dem Motor, wo er drauf soll, bei der gewünschten Verdichtung eine brauchbare Quetschbeschleunigung mit meinetwegen 0,8mm Quetschspalte haben. Das sind aber Sachen, die dir der Gravi da auf Wunsch nicht nur liefern, sondern sogar entwerfen kann. Der iss da durchaus fit. Kann also sein, dass du dir da wenig Gedanken gemacht hat, er sich dagegen aber schon.

Ich find' Wheelybars scheiße, aber irgendwann iss das dann halt eine mögliche Lösung (darf man das in der DBM?). Falc fährt in Italien aber ja anscheinend auch mal gelegentlich mit 50PS rum und schaltet auf 150m bis in den Dritten, wenn ich das richtig sehe. Ist also jetzt auch nicht abartig lang übersetzt. Wenn bei 50 km/h 50 PS am Rad anliegen ist das Raddrehmoment immer gleich, egal ob der Motor dann 20 000 dreht und an der Kurbelwelle 20Nm hat, oder 5000 und 80 Nm. So wie ich das (aus der Ferne) sehe kann man sich auf'ner Smallframe auch so verstauen, dass da genügend Gewicht auf dem Vorderrad ist, um nach dem Einkuppeln quasi mit dem Hinterrad noch mal auszukuppeln; das hilft, denke ich, schon auch. Oder anders: Wenn 'ne ESC Karre mit knapp 40 PS (was ja jetzt nicht komplett abwegig ist) und auf 110 Endgeschwindigkeit übersetzt am Start angefahren werden kann geht das mit 'ner Karre mit 45 oder 50 PS die auf 160-170 übersetzt ist definitiv auch. Ich würde sogar sagen, das geht entspannter.

Seh' ich ganz genau so. Wenn das meinetwegen auf 402m gefahren werden soll denkt man sich 'ne Sinnvolle Endgeschwindigkeit aus, also meinetwege was zwischen 160 und 170, und rechnet mit dem Umfang des geplanten Reifens 'ne Übersetzung aus, bei der diese Geschwindigkeit dann im Überhang des Bandes liegt. Bringt ja nix, da nach 402m mitten im Dritten rum zu eiern aber dafür bis 70 mit schleifender Kupplung rum zu tun.

Und einen anderen Gegenkonus. @Dr. Tyrell: Ohne Beschneiden geht bei 'ner PK mit 'nem Curly nicht.

Wenn du statt 1mm 1,1mm hast ist das wohl nicht dramatisch. Wenn du statt 1mm 1,5mm hast kann's gut sein, dass du bei 'ner Smallframe (und bei 'ner Largeframe halt auch) irgendwo statt 12 PS eben nur 9 hast. Das sind mal eben 25% die weg fallen. Und oben raus wird's prozentual weniger, aber absolut können das schon auch mal 3-4 PS sein. Man kann 'nen doofen Kopf zum Teil durch mehr Vorzündung korrigieren, oder durch 'ne übergroße Quetschspalte. Das läuft dann besser als vorher, aber eben weder was Detonationen (und damit Bauteilbelastung) noch was Leistung angeht optimal. Echt mal den Dale Alexander lesen. Nur mal als Hinweis: Das Gemisch in der Quetschspalte ist, so die gängige Meinung (und das würde ich unterschreiben) nicht leistungsrelevant. Bei 'nem Motor mit einer Verdichtung von 10:1 bei 180ccm und einem Quetschanteil von 50% und 0° Quetschwinkel hast du 19,8 ccm Kopfvolumen in OT. Bei 1mm Quetschspalte stehen davon dann bei 60mm Hub 1,5ccm in der Spalte. Bei 2mm und gleicher Verdichtung dann schon 3ccm. Im Klartext heißt das, dass du einen dicken Vergaser hin schnallst, einen Ansaugstutzen mit (oder ohne) dicke Membran da hin hängst, die Welle lippst und bei Vollmond rund lutschst, die Überströmer fräst und vielleicht sogar punzt, die Steuerzeiten hin und her schwurbelst, 'nen saugenden Auspuff hin hängst nur um letzen Endes besagte 19,8ccm mit zündfähigem Gemisch möglichst voll zu stopfen, und dann, nach dem ganzen Aufriss, schiebst du 1,5ccm zuviel in die Quetschspalte wo sie gar nix machen. Das sind grob 8% von den 100% für den du den ganzen Aufriss vorher gemacht hast!!

Meine Aussage iss aber ja, dass das, wenn man Geld ausgegeben hat für Leistung eigentlich doof ist. Ich red' hier aber weniger von 1,3 statt 1,2 mm, sondern von so Nummern mit 1,5 - 2mm. Trotzdem kann man, glaube ich, gelegentlich anmerken, dass "Tunen" eigentlich nicht das selbe ist wie "Kaufen". Genau bei so "Kleinkram" hier entscheidet sich am Ende, wessen Motor 5 PS mehr hat, weniger Sprit braucht und hält, und welcher vielleicht genau da eben nicht so toll punktet. Das Zeug ist aus meiner Sicht absolut nicht nebensächlich, ich würde lieber auf 3mm Hub verzichten statt auf die Feinarbeit.

Welle kostet bei Stoffi 39,- Euro.

Eben. Ich mein' da legt man Kohle für'n Zylinder, 'nen Vergaser, 'nen Auspuff, vielleicht noch 'ne Zündung und Membrangedöns auf'n Tisch und fährt am Ende mit 20% Minderleistung im Band rum ohne dass das irgendeinen Vorteil bringt nur weil man sich die Mühe nicht machen will, das am Ende dann konsequent zu vollstrecken. MMW fällt einem da natürlich spontan zu ein, klar.

Cannondale selbst hat beim Supersix PF30 drin. In der Händlerspielanleitung steht bei dem 3500 Euro Rahmenkit in der BB30 Variante nämlich dabei, man solle sich bei den Lagerwechseln zurück halten weil sonst die Lagersitze im Carbonrahmen ausnudeln. Tun sie übrigens auch im Alurahmen. Deshalb dann also die selbe Kurbel und die selben Lager noch mal in Kunststoffsitzen die sich für den Rahmen opfern. Ich bau' das ja auch, aber halt eher weil die Kurbeln geil steif sind, nicht weil die Lager ewig leben. Bei 'nem Crosser kann's schon mal sein, dass du da 2-3 in 'ner Saison von verschleißt. Auf der Strasse dauert's halt länger, aber 50 000 oder gar 100 000 oder so, also vielleicht ein Fahrradleben lang, das iss mittlerweile eher die Ausnahme. Jetzt hat aber ja Chris King ein PF30 Lager raus gebracht und damit besteht dann vielleicht doch noch Hoffnung. Wenn du ab und an im Regen fährst und wenn dein Rahmen keine Ablaufbohrung unten im Tretlager hat würden mich noch mal 5000 eher überraschen.

Warum will man sich, wenn man schon das Gehäuse hat, mit Gewalt eine weniger stabile Welle rein knödeln?

Der Kopf, wenn's einer von MMW ist, ist entsprechend angepasst. Sein Job wär' halt, das dann auf seinem Motor umzusetzen. Wenn ich ernsthaft die Verdichtung über die Quetschspalte regeln muss muss ich mir, glaube ich, die Frage stellen lassen, warum ich mir keinen passenden Kopf zu meinem Motor gekauft hab'. Hat der Kollege hier aber ja. Ansonsten hast du dann zwar weniger Kompression, was du aber noch ganz entscheiden weniger hast ist einen sinnvollen Kopf. D.h. du gehst unter Umständen mit der Verdichtung runter, verschenkst Leistung, brauchst mehr Sprit, und bringst den Motor erst dazu, zu klingeln. Mal im Ernst jetzt, lies' dir das mal durch, das bringt voll was vom Verständnis. Iss doch affig wenn ich Kohle in Schnellermachteile investiere und genau dann, wenn's an's Tuning geht, keinen Bock auf Know-How habe und statt dessen lieber 20 Jahre alten Müll neu auflege. Das kostet dich im Zweifelsfall (mit 2,2mm Quetschspalte) mehr Leistung als dein Zylinder dir bringt.

http://www.bikemarket.de/catalog/2012-cannondale-caad-10-3-ultegra-p-24575.html Iss auch China, ich find' den Rahmen aber ziemlich gelungen mit ein paar ganz schönen Details. Und leicht ist der. Geometrie hat aber meiner Meinung nach das selbe Problem. Ist aber, wie gesagt, ziemlich verbreitet. Das Canyon find' ich auch gut. Das Bulls find' ich auch besser als das Votec. Bei Canyon find' ich die Steuersatzmaße doof, bei Cannondale das BB30 Innenlager, bei Bulls eigentlich auch das PF30. Letzteres knackt wenigstens nicht mehr so oft, Lager gehen aber trotzdem regelmäßig an' Arsch.

Mal so zur Geometrie: 73/73 ist bewährter Standard, da macht man nix falsch (außer man verhaut's bei der Gabel komplett). Oberrohr sind aber eher lang und Steuerrohr eher kurz bei meinetwegen Rahmenhöhe 56 (sonst jetzt auch von der Tendenz). Kann schon sein, dass da manch einer noch mal 30-40 mm Spacer unter den Vorbau packt und trotzdem beim Lenkerbandwechsel überlegt, ob man den Unterlenker überhaupt schon mal gegriffen hat. Manch einer kommt mit 120-140mm Überhöhung halt nicht uneingeschränkt klar. Zumal's weder aerodynamisch noch biomechanisch sinnvoll ist bei den Meisten. Das iss aber ja aktuell ein generelles Phänomen.

Ich bin mir jetzt nicht sicher, ob das der selbe Auspuff ist. Kann schon sein, dass er da Recht hat, der Lauro.

Das Ding muss DIR gefallen, wenn du das so magst passt das. Ansonsten wurden ja Gründe genannt warum man sich da unter Umständen mit der Verwendung von Votec als Markenname schwer tun könnte. Das iss, wie gesagt, maximal preisgedrückte Fernostware mit wenig bis gar keinem konstruktiven Mitspracherecht. Letzteres kommt aber vermutlich dem Sachkenntnisniveau der Entscheider entgegen. Das ganze dann mit ordentlichen Teilen eher lieblos komplettiert. Wie gesagt, wenn's dir gefällt passt doch alles. Was hast du denn aktuell für'n Rad?

9fach mit Reibschaltern braucht schon Selbstbewußtsein. Ich hab' das mal versucht und fand's recht nervig. Wie gesagt, mal hin bauen und auf dem 4., 5. Gang sauber stellen. Das läuft dann ganz rechts und ganz links unter Umständen rauh, ich würd's aber mal einfach mal versuchen. Offiziell gehen 10fach Campa mit 10fach Shimano-Kassette zum Beispiel nicht. Inoffiziell fahre ich das einfach und es läuft. Ansonsten kann man da wirklich mal versuchen, die Klemmerei etwas zu variieren. Du bist ja findig, da kann man auch mal in der Klemmschraube mittig ein Loch bohren und dort durch führen statt neben dran zu klemmen oder so was. Das ändert auch schon was an der Übersetzung.

Wäre jetzt auch meine Meinung. Weshalb ich das auch nur bei One-Off-Dinger gemacht habe. Ich hab' aber eh' den Eindruck, dass Falc den PK Kram nur theoretisch zur Kenntnis genommen hat. Vielleicht auch gar nicht.

Auf was passt der? V/PV oder PK? Oder Beides?

Mit dem TÜV hät' ich ja jetzt weniger Bedenken. Eher mit der Zulassung. Vielleicht aber auch mit Beidem. Am Besten wär' unter Umständen halt vorab mal schlau machen.

Ich glaub' der Hinweis auf den TÜV ist eine gute Idee. Vielleicht solltest du vorher bei TÜV und Zulassungsstelle einfach mal anfragen, wie das denn mit der Zulassung laufen würde. Eventuell auch noch abklären, ob du bei der Suche auf ein bestimmtes Erstzulassungsdatum achten solltest (ich persönlich würde vermuten, dass vor 1989 recht hilfreich sein könnte). Allerdings kann es sein, dass du da auf wenig Entgegenkommen triffst. Ich hab' das mit 'nem außereuropäischen Export als Dauerschmerz hier liegen (kümmere mich da aber eher nicht täglich drum, klar), und zumindest bei uns sind die Herrschaften ungefähr so kooperativ wie 'ne Raubtierhorde im Kuschelzoo.

http://shimano-suntour-compatibility.blogspot.de/ Keine Ahnung ob dir das hilft. Ich dachte eigentlich, ich hätte dazu mal was bei Sheldon Brown gesehen.