Angeldust

QUETSCHKANTE Da muss ich Dich leider eines besseren belehren. Vorgabe Malossi für QK M210 Sport auf 57mm Hub: 0.8mm Quelle: https://wemalossistore.blob.core.windows.net/files/montaggio/pdm/7317163.pdf Als Zugabe für den 60'er Hub hab ich auf 1.1mm erhöht. Malossi gibt für den 60'er MHR auch nur 0.9mm an. In Anbetracht das mein Motor so gut wie nix dreht, sind die 1.1mm maximal safe. 1.4mm ist eher so 90'ties Tuning oder für alle die generell ein misstrauen gegenüber ihren eigenen Motoren hegen. So oft schon erlebt. Volles Tuningprogramm, dann aber die maximalst fetteste Düse und am besten mit 13°v.Ot. Zündzeitpunkt rumstottern. Nächste Station GSF weil der Malossi Sport nur 17PS drückt. Aus einem Affekt raus werden dann Diagramme mit deutlich mehr Zunder per se angezweifelt. DREHSCHIEBER Auch hier ist das so nicht richtig. Auf meinem Setup liefen Membran und DS nahezu deckungsgleich. Der Membraner macht da lediglich hintenraus mehr Overrev. Das sähe mit bearbeitetem Auslaß natürlich anders aus. Da ich den Zylinder, wie sicherlich viele, aber nach wie vor unbearbeitet fahre, ist die DS Fläche für einen kraftvollen Tourenmotor mit 24PS/27NM selbst mit 221cc imho immer noch voll ausreichend: Es bleibt von meiner Seite daher bei Hand und Fuß Aussage ;)

Wenn 18PS aus 177cc mit BOX und SI eine Grenze darstellen, dann ja. Alternativ kann man dann noch auf Langhubwelle gehen. Ich würde auf die alten Motorenkonzepte mit 'schwimmend' gelagerter Kurbelwelle aber eh nicht dauerhaft Leistung oberhalb von 20PS geben. Die Lagersitze aka Buchsen sind meist schon ausgeschlagen und dann fängt die Welle das wandern an. War auf einem Sprintmotor mit M1X dann so, das auf der Autobahn der Kupplungshebel nicht mehr zu ziehen war (blockiert). Die Kurbelwelle samt Lager ist durch den schräg verzahnten Primärtrieb komplett Richtung Kupplungsdeckel gewandert. Mit etwas Mühe hab ich sie dann mittels Kupplungshebel während der Fahrt wieder rüber rücken können. Aufgrund der engen Verhältnisse an der Kupplungshebelmechanik reicht da echt wenig Versatz aus damits klemmt. Das kann man zwar ausdistanzieren aber der man ist da ganz schnell bei zu wenig Spiel und dann wars das mit den Lagern. Zumal diese ja auch auf dem gummierten Kupplungswedi aufliegen der minimal elastisch ist. Aus diesem Grund fahre ich auf meiner VBB auch den gerade verzahnte Primärantrieb. Funktioniert soweit zuverlässig.

Ist das mit dem Grauguß 2-Kanal Pinasco? Der hat einen sehr schönen Drehmomentverlauf und passt meiner Ansicht nach am besten zu den alten Motoren wenn es um plug&play geht.. Drehmoment ab Standgas quasi. Hier ein uraltes Diagramm von Schoeni230. Sind zwei unterschiedliche Motoren. Rot meine ich war ein PX Block (mit DR177, Rennwelle, SI24). Grün ist aber ein VBB Motor mit Pinasco177 GG plug&play. Schade das das Diagramm nicht früher beginnt. Man erkennt aber die Tourenqualität des Pinasco GG. Witzigerweise entstammt das Layout des DR177 dem Pinasco177 GG. Der DR177 hat lediglich mit mehr Auslaßzeit und Fläche sowie höher angesetztem Überstromwinkel. Der Pinasco 177 GG hat so gut wie gar keinen Vorauslaßwinkel (ich meine unter 20°).

Hab in meiner VBB1T 2-Kanal den BGM177 Zylinder drin. Hab die Motordichtfläche für den boost port mit Knetmetall aufgefüllt und mit der Feile geplant. Da ging es nicht darum einen dritten Kanal ins Gehäuse zu fräsen (würde ich bei einem intakten Gehäuse nicht machen). Ich wollte lediglich eine Planfläche um den boost port im Zylinder des BGM177 abdichten zu können. Kann man natürlich auch einfach durch abdrehen des Zylinderfußes und Verwendung eines 2 Kanal Spacers genauso machen. Vorteil bei meiner Methode ist das ich einfach den Zylinder tauschen kann ohne jedesmal diesen abdrehen zu müssen... Den boost port hab ich dann einfach über eine Modifikation des Kolbens gemacht. Einfach ein Fensterchen in den BGM Kolben ala Pinasco gemacht. Wirklich notwendig ist aber auch das nicht, wenn Du nicht vorhast 20PS aus der Kiste zu holen. Das ganze läuft wirklich schön. Übersetzung ist bei mir eine geradeverzahnte BGM Primär (mit dem schlanken Primärrad der WF Modelle) mit 23/63 auf original VBB1 Getriebe: https://www.scooter-center.com/de/kupplung-inkl.-primaeruebersetzung-sc-wideframe-typ-cosa2/fl-primaerrad-bgm-pro-63z-geradeverzahnt-vespa-125-vn1t-60001-vn2t-vespa-150-vl1t-vl2t-vl3t-vb1t-acma-150-gl-1956-1958-z23/63-2-74-sc6323lp Das ganze mit der dünnen Unterlegscheibe unter der Kupplung, aber dickem Spacer für den Deckel (das kann man mittlerweile ja eleganter über den BGM CNC Kuludeckel lösen: https://www.scooter-center.com/de/kupplungsdeckel-bgm-pro-superstrong-cnc-vespa-largeframe-1958-1962-umruestung-auf-kupplungstyp-px-fuer-vespa-vba1t-vbb1t-vna2t-vnb1t-vnb3t-vgla1t-vglb1t-silbern-bgm8293s?number=BGM8293S). Mit dem originalen VBB1 Getriebe sowie originaler 8 Zoll Bereifung ist das dann einem originalen PX200 Getriebe auf 10 Zoll sehr ähnlich: BLAU: VBB mit BGM 23/63 auf 8 Zoll GRÜN: PX200 original auf 10 Zoll Das ist dann ausreichend schnell für 8 Zoll (imho) und der Motor überdreht auf der Autobahn nicht. Hier noch ein altes Diagramm über alle vier Gänge, allerdings mit DR177, BBT1 und offenem Vergaser gemessen: Hier im dritten Gang, so wie im Straßenbetrieb (mit Filter und Deckel) gemessen. Grün: Orig. PX80 Auspuff Rot: Road2 Blau: BGM BBT1 Hier mal der direkte Vergleich von DR (rot) zu BGM (Blau) wie sie auf der Straße liefen. Der BGM hat bereits ab Standgas deutlich mehr Drehmoment und dennoch ein breiteres Band. Fährt sich mit dem Getriebe von oben nochmal deutlich souveräner wobei auch der DR177 damit keine Mühe hatte. Um noch mal auf deine primäre Frage zurückzukommen. Ein 2-Kanal Motor ist genauso leistungsfähig wie ein 3-Kanäler. Da brauchst Du nicht extra das Gehäuse tauschen. Klar, wenn du da die max. Performance anstrebst schadet es nicht den dritten Kanal voll anzusteuern, für gute und kräftige Alltagsmotoren reicht aber die oben genannte Methode imho völlig aus.

Wenn es relevant wird; Hier der Bremsarm der 200'er (baue ich eh bei allen Mopeds ein, egal ob originale 125'er oder 221ccm): https://www.scooter-center.com/de/bremsarm-hinten-silbern-bgm-original-lange-ausfuehrung-laenge-83mm-ab-werk-verbaut-bei-200ccm-vespa-px200-rally200-auch-verwendbar-fuer-vespa-largeframe-px80-px125-px150-gl150-gt125/gtr125-ts125-sprint150-rally180-vna-vnb-vba-vbb-su-bgm6410rba?number=BGM6410RBA

Alle Kurven die ich bislang gesehen habe sprechen gegen einen MHR auf DS. Andersherum gesagt hat der (unbearbeitete) Sport bei mir auf DS soviel Saft in der Mitte das er eine 25/62 mit kurzem vierten gnadenlos durchzieht. Hier im Vergleich Polini (rot) vs S3 (blau). Gemessen im dritten Gang. Ich kann den zweiten bis 60, den dritten bis 100km/h ziehen. Vierte dann nach Lust und Laune immer irgendwo zwischen 125 und 135km/h. Das Ding hat bei 4500U/min bereits 25Nm. Das macht einfach tierisch Laune zu fahren weil Du auch mal das Gas zumachen kannst und aus dem Keller wieder rausbeschleunigen kannst. Patricks hingegen, der beides im Wechsel verbaut hat, sagt hingegen das die sich nicht viel nehmen. Ich habe aber bereits mehrfach gehört das der breite Auslaß deutlich lauter ist. Zudem gibt es die einheillige Meinung das das öffnen des Auslaßfensters beim Sport auf MHR Niveau nur Nachteile mit sich bringt ohne oben drauf zu legen. Maximum ist hier laut schoeni230 um die 58% Sehne (Malosi alt = 60%, MHR = 64%). Das nur zur Ergänzung.

Das was Du im Bild siehst ist ein Gewindebohrer der durch das Gewinde in der Platte geführt wird, nicht durch eine Bohrung. Sprich der Gewindebohrer wird durch ein bereits geschnittenes Gewinde in der Stahlplatte rechtwinklig geführt und schneidet dann erst das Gewinde im Block.

Kommt drauf an wann er die gekauft hat. Bei den aktuellen Platten die ich in der Hand hatte waren die Bolzen kerzengerade.

Nein. Meines Wissens sind die alle aus dem Verkehr gezogen und durch neue ersetzt worden.

Ja ist in der Tat viel Geld. Vielleicht setzt das ja jemand mal mit dem VMC um.

Wenig Worte, viel Wahrheit Ist halt auch irgendwie ein neues normal, will ich mich aber auch nicht dran gewöhnen...

Ausgehen sollte auch ein heißer Motor nie. Wie steht es um den Kondensator? Ist der vielleicht alt und ausgetrocknet? Die Kontaktflächen der Kontakte i.O.? Miß doch mal bei Gelegenheit das Laufspiel. Einfach den Kolben auf höhe des Kolbenbolzen quer zum Bolzen mit der Schieblehre messen (italienische/europäische Methode zu messen). Dito den Zylinder. Für einen ersten Anhaltspunkt reicht so eine Messung im Regelfall. Musst halt nur schauen ob die Ringe nicht bereits im OT für Auswaschungen in der Laufbahn gesorgt haben. Wenn da ein Laufspiel von um die 2/10mm bei herumkommt weisst Du warum es klappert und ggf. sogar ausgeht. Gibt es denn einen Grund warum der Kolben übel aussieht? Der Polini ist im Grund recht belastbar. Einzig für den Dauervollgaseinsatz auf der Autobahn muß alles bei der Bedüsung stimmen. Sonst gibt er da schnell nach. Der Kolben des Polini hat aber relativ viel Führungslänge. D.h. ich kann mich nicht daran errinnern das er sonderlich viel geklappert hat. Allerdings ist meine VBB mechanisch auch lauter als ein PX Motor. Das liegt einerseits vermutlich an der Zylinderhaube aus Blech sowie an der Kontaktzündung. Fotos / Videos sind immer willkommen.

Die einen entdecken bei sowas halt die indische Seele in ihrem inneren, die anderen frönen lieber der Materialschlacht auf dem Weg zum Leistungsolymp Ich mag so pragmatische Ansätze. Andere eben nicht. Beides völlig o.k.

Das kann ja jeder für sich selbst entscheiden. Wenn jemand da Bock und die Möglichkeiten zu hat, warum denn nicht. Ich denke das Video zielt ja primär auf alle bastelwütigen mit entsprechenden Skills und Zugang zu Maschinen. Karl Otto, der jegliche Dienstleistung einkaufen muß und eher auf plug&play fixiert ist damit sicher eher nicht die Zielgruppe. Aber es wird ja auch kein Produkt feilgeboten sondern einfach nur ein Idee präsentiert. Alles easy. Zudem sind ja leider auch die 200cc Gehäuse nicht mehr zu bekommen oder eben teuer. Und komisches Gebastel ist doch irgendwie alles am Roller. Kommt halt immer auf den Blickwinkel an. Erklär mal einem normalen Menschen das du gerade in deine Smallframe einen M200 Motor für 7k Scheine reingeknallt hast um jetzt mit einem Fahrzeug durch die Gegend zu ballern für das man Gelinde gesagt einen Waffenschein braucht. Auf die Frage des warum gibt es für die meisten von uns halt oft eh nur die eine Antwort: Weil ichs kann und es Spaß macht. Sinnvoll ist das alles nicht. Da kauf mal lieber ein 49€ Ticket.

Das waren einige fehlerhafte in der ersten Charge. Die aktuellen sind alle gerade.

Da halte ich mich nicht so an zahlen fest sondern mache das absolut empirisch. Wenn der Motor schön damit läuft und der Kolben keine Detonationsspuren zeigt sowie der Vergaser vernünftig abzustimmen ist sind die reinen Zahlenwerte für mich nicht so ausschlaggebend. Die Motoren die ich mit BGM177 kenne und gefahren bin laufen auch alle schön rund.

Hmm, ich hab ja Frauenüberschuß im Haushalt. Daher bin ich es gewohnt durch Transferleistung Kontext in das mir gesagte zu bringen, so das ich es final auch rational verarbeiten kann. Aber hier bin ich auch überfordert: Es wird verglichen: Zylinder M244 vs VMC252, sprich einmal 60mm Hub, einmal 62mm Hub Ich vermute anhand der Überschrift das es um den jeweils gleich verwendeten Auspuff gehen soll: PB = Polinibox Was ist aber jetzt 'erschreckend'? Das der Quattrini trotz geringerem Hub/Hubraum trotzdem noch mehr Leistung hat? Dazu passt aber die Aussage nicht: Ich verstehe es ernsthaft nicht...

Auf Drehschieber kann ich Dir zu 100% nur den Sport ans Herz legen. Der trifft deine eigene Zielvereinbarung am besten. Auf DS bekommst Du den MHR nicht ohne große Klimmzüge ordentlich befeuert. Da wo der Motor richtig im Saft stehen soll hängt er mit dem MHR durch. Das kann der Sport viiiieeeel besser. Außerdem ist der MHR durch seinen großen Auslaß deutlich lauter. Und Performance kriegst Du mit Sport definitv hin, sogar ohne einen einzigen Feilenstrich am Zylinder. Ich fahre das selbst aktuell und bin mehr als happy. Der drückt und rennt, ist leise und hält tadellos. Kannst Du auch mal ne 1h oder länger mit auf der Autobahn Dauerfeuer mit fahren ;) Die von Dir genannte Untersetzung wäre aber dafür recht kurz gewählt. Der Sport hat ein hohes und früh anliegendes Drehmoment. Das kannst Du wunderbar mit einer längeren Primär strecken. Macht dann im zweiten immer noch Männchen.

Um deine eigentlich Frage zu beantworten; Hängt von der Welle ab. Mit BGM Welle kannst du ordentlich Gas geben am Einlaßschlitz ohne Gefahr zu laufen das es zu lang wird. Mit einer Welle mit langer Einlaßzeit sollte man gerade nach o.T. vorsichtig sein. Sonst landet man da schnell bei über 80° was meist nur noch mit langem Ansaugweg gut fahrbar ist. Ob das jetzt aber 120-65 oder 125-60 sind wirst Du in der GEsamtperformance kaum spüren, Sprich da muß man sich nicht groß dran aufhängen um ein gut gehenden Motor zu erhalten. Der Zeitquerschnitt für einen großen Vergaser ist auf DS eh immer zu klein.

Das hängt ein bisschen davon ab welche Philosophie man da verfolgt. RENNWELLE mit langem Einlaßwinkel Normal sagt man das man den Zeitquerschnitt am Einlaß idealerweise über den Ausschnitt in der Welle holt. Damit hast du keinen Trompeteneffekt, sprich einen sich stark öffnenden Einlaßkanal. Damit hast du einen einigermaßen gleichbleibenden Querschnitt und dennoch einen großen Zeitquerschnitt den es für eine hohe Leistung braucht. Diesen Weg kann man mit Kurbelwellen mit langem Einlaßwinkel realisieren (Mazzucchelli, Polini). Vorteil: Man braucht am Motorgehäuse nur den Einlaßschlitz im Bereich vor dem oberen Totpunkt bearbeiten. Nach o.T. kann man einfach nur die Bohrung aufhübschen, das wars Nachteil: Die Wellen sind im Regelfall leichter weil Material für den längeren Einlaßwinkel weggeschnitten wurde GEHÄUSESCHLITZ ERWEITERN + WELLE MIT KURZEM EINLASSWINKEL Ich hab das bei meinem Motor (gezwungenermaßen, da schon überarbeitet übernommen) in guter alter Sitte über einen sehr stark vergrößerten Einlaßschlitz gelöst. Als Welle verwende ich eine BGM Touring die nur leicht verlängerte Zeiten hat. Damit hat der Einlaß jetzt trotzdem satte 135°-70°. Der Vorteil ist das die Welle schön schwer bleibt. Wobei ich da sogar einen unbearbeiteten Kolben mit dem massiven Malossibolzen fahre, also relativ schwer das ganze. Läuft trotzdem schön geschmeidig. So sah der DS vor dem revidieren aus: Mit SI24 fahrbar, aber unterhalb 3500U/min wenig Schub, Mit PHBH30 und dazugehörigem langen Ansaugweg (Malossistutzen) ist das sehr gut zu fahren und der Motor hat sehr viel Druck, genau da wo er es braucht. Würde ich so einen Motor neu aufbauen würde ich jedoch definitv weniger Winkel vor o.t. anstreben, denke das da 120-125 mehr als ausreichend sind. Warum? Aus dem aller tiefsten Drehzahlkeller (weniger als 2000U/min) macht es keinen Sinn den Hahn aufzureißen, da kommt nix. Das ist mit weniger Einlaßwinkel viel besser und würde ich so, als Alltagsmotor ohne Sportambitionen, auch bevorzugen. Allerdings muß ich gestehen das der Motor, so wie er ist, Hölle Spaß macht. Der zieht die 25/62 mit normalem Getriebe (Nebenwelle 20/35 = kurzer vierter), nicht nur völlig Problemlos, das schnalzt Dich nach vorne als gäbs kein Morgen. Der Motor geht echt schnell durchs Band, trotz der langen primär. Bevor ich auf der Autobahn bin, hab ich auf der Auffahrt schon den vierten Gang drin. Sprich der fühlt sich sogar eigentlich zu kurz untersetzt an. Da merkt man dann einfach den fehlenden Overrev des DS. Für einen unbearbeiteten Sport auf leisem DS mit Polinibox find ich das ansonsten aber echt gut. Topspeed ist auch o.k., die kühle Morgenluft passte ganz gut zur aktuellen Bedüsung (HD125, X25, AS266, Schlauch zum Rahmen):

Wollte ich auch erst machen, war mir aber ein bisschen Overkill. Bei mir laufen. wenn an dem Bock der ganze Weihnachtsbaum glüht, ca. 6-8A über das PX Alt Schloß. Funktioniert bis dato dauerhaft (ca. 1 Jahr).

Holger hat es auf den Punkt getroffen. Wheelspin hat das auch bereits mal ähnlich formuliert. Es geht immer nur um das Kolbengewicht und was die Welle entgegenzusetzen hat. Wenn die Welle sehr leicht ist (SIP) dann kann sie einem schweren Kolben auch nicht viel entgegensetzen. Sprich das reine fixieren auf einen Wuchtfaktor ist dann im Grunde quatsch, wenn das Grundkonzept Banane ist. Die T5 läuft nur deshalb so ruhig weil das kleine Kölbchen mit der schweren T5 Welle keine Rumba tanzen kann. Die PX Welle ist nunmal nur für orig. 125/150cc dimensioniert. Das Piaggio da dann 200cc drauf gepflanzt hat war schon, konstruktiv gesehen, ein Griff ins Klo. Das wir da jetzt noch hingehen, auf solch ein schwindsüchtiges Wellenkonstrukt Kolben mit 72mm mit Drehzahlen über 8000U/min sowie Drehmomente von über 35Nm packen... Kann man machen, aber jeder Konstrukteur schmunzelt da im besten Fall. Das der Mist dennoch halbwegs hält ist immer wieder erstaunlich. Sollte man aber immer im Hinterkopf behalten bevor man sauer ist das eine Kurbelwelle für keine 300€ kaputt gegangen ist obwohl sie defacto gewollt zerstört wurde ;) Auch immer wieder schön wenn man sich zum Vergleich mal 125cc Kurbelwellen von anderen Serienmotoren anschaut. Das ist dann im Vergleich zu einer PX Welle bereits ein echter Trumm, von einer 250'er KTM Welle gar nicht zu reden. Sprich völlig richtig, je schwerer der Kolben desto mehr Masse sollte im Gegenzug die Kurbelwelle haben. Ansonsten fühlt sich der Motor recht unsouverän an und im Regelfall walkt die Welle dann auch recht derb. Sieht man auf einigen Motoren sogar auf dem Prüfstand wenn man die Blitze ans Polrad hält. Das Polrad schränkt bei Vollaststößen teilweise schon recht heftig. Das muss der Hupzapfen auf Dauer erstmal abkönnen.

Die Vibrationen kommen immer vom Setup um den Zylinder, nicht vom Zylinder selbst. Hab gerade meinen Malossimotor reaktiviert. Der läuft seidenweich. Das sind halt immer Vibs die sich gegenseitig in Resonanz bringen. Ich hab jetzt für den Winter auch sehr weiche Silentgummis drin. Das nimmt nicht nur einen großen Teil der Vibrationen sondern verhindert sicherlich auch das andere Bauteile mit angeregt werden. Sprich dieser selbstverstärkende Effekt ist dann schonmal unterbunden. Kenne ich auch von einem meiner alten Motoren. Immer um 80km/h Vibrationen wie Sau, drunter und drüber nicht.

Nein, die Mühe hab ich mir bei dem zahmen Grundauslegung des Kopfes bei 57mm Hub nicht gemacht.

Ja, genau. Zündung hab ich auch noch eingemessen.