Pholgix

Gute Idee! Am Besten dann das Muschel-Ersatzblech (z.B. bei SIP) kaufen,statt die originale zu zerstören: Hupenabdeckung für Vespa 150 VBA/VBB1 32070->/GL/GS VS2-5 /160 GS/180 SS passt auch für Vespa 125 T1-4/150 GS 3-4 (D) Ø 72 mm, Befestigung: 4 Loch, Muschel, chrom + Die? Hupe für Vespa 50 Special Elestart Ø i=56,6mm, a=72 mm, Befestigung: 4 Loch, Volt: 12V CC, verzinkt, für Modelle mit Blinker Edit: leider minimal zu gross vom Innendurchmesser her. Alternativ: https://www.vespa-schmiede.de/-1805-1815.html dazu: Nietensatz 4x5,6 mm, Messing, vernickelt, Hupenabdeckung, für Vespa 150 VBA/VBB1 32070-> /GL/GS VS2-5/160 GS/180 SS, 6 Stück

Hatte das selbe Problem :hab keine kleine originale Muschel Hupe in 12V gefunden

Hübsch! Ist das der Scheinwerfer der normalen Sprint? Ac schnarche an 12 Volt DC wird nicht funktionieren. Hab an meiner Sprint 12v AC an der 6V AC schnarre. Das klingt halt etwas höher....

Ich steck ja gerne einen Gummi in die obere Öffnung wo die Luft für den Schieberausschnitt herkommt... Bilde mir ein da einen kleinen unterschied zu bemerken, wenn ich den Schieber nur leicht geöffnet habe. Müsste ich aber auch nochmal genau evaluieren...

Hab gestern den MV150s 2° Motor zerlegt, dabei ist mir was Interessantes aufgefallen: beidseitig ist ein 9(!) kugeliges 98305A 25x62x12mm verbaut. Das wird einem ja gern als "Tuning-Massnahme" verkauft, da die Tragzahl höher ist. Der Aussenring ist beim 9-kugeligen ja schmäler als bei den 8 kugeligen, die man von Piaggio kennt. Am Ausschnitt des Blechsimmerrings soll das Öl durch die Bohrungen im Kurbelgehäuse geschmiert werden. So kenne ich das auch von meiner Sprint. Hier sollte man unbedingt überprüfen, ob das ab Werk funktioniert, was bei meiner wohl nicht der Fall war: Die Bohrungen werden mehr oder weniger vollständig durch den Lagerring und/oder den Simmerring verdeckt, trotz dem dass der Simmerring auf der Kupplungsseite beim Einbau offensichtlich "zurechtgeschnitzt" wurde: Das Abstichmass markiert die Lagerbreite, die Schwarze Linie den Sitz des Simmerrings. U.a. auch dank des "Spans" der da noch im Loch hängt, ist die Schmierbohrung praktisch zu gewesen. Hier sollte man die Bohrung etwas bearbeiten. Auf der Kupplungsseite ergibt sich ein recht schmaler Spalt, das rote markiert den Ausschnitt des Blechrings, die blaue Linie das Ende des Lagerrings mit 9 Kugeln, grüne Linie: Lagerring mit 8 Kugeln. Würde man hier z.B. ein Lager mit 8 Kugeln verbauen, würde der Schmierkanal-Querschnitt durch den breiteren Aussenring zusätzlich verringert (siehe Bild unten) Ob diese Querschnittverengungen den Kohl fett machen, mag ich nicht zu beurteilen, aber ich werde sicher den roten Bereich minimal ausfräsen, um die Querschnitte zu vergrössern. Ingteressant ausserdem, dass die MV 150s nen Nadelgelagerten Zahnradsitz hat! Hab ich so noch nicht gesehen: Gibts das bei den SS180 oder GS160 auch?? Das Zahnrad (22Z) ist vom Innendurchmesser gleich wie PX200, bis auf die Höhe: Das der MV ist ein paar mm geringer.

Die Ösen sind so bei den spanischen Sitzbänken. Hat meine El tigre auch.

Wenn ich Dich gerade an der Strippe habe... Ich brauche noch Ersatz für meine total demolierten Trittleisten an der MV150s 2°. Ne Idee welche da passen?? Sie sind sehr filigran und niedriger als z.B. V50N Hier die Maβe: Form Trapezförmig, Aussenbreite 13.8 bis 14.2mm, Maulbreite 11.5mm, Höhe ca. 5.5mm, Blechstärke 1mm ; Leisten-Enden gerade; Längen: 525mm (äussere), 575mm (mittlere), 444mm (innere); äussere hat Sicke - wie VM1T/VM2T; sehr weiches Alu Trittleistenendstücke: wie üblich, jedoch äussere wie VM1T/VM2T (Papageienschnabel) Dieser Satz ist es nicht, die sind zu hoch: SCK: Trittleistensatz -ZANGHERATTI- Vespa VNA1T (68032-), VNA2T, VNB1T, VNB2T - Leistenbreite 13,5mm, Artikel-Nr.: 5821091 (ist zudem von Hurriane)

Ich weis was Du meinst, wollte nur vorher erstmal klären wo da was hält bevor ich wild drauf losklopfe Aber nicht im vorderen Bereich des Lüfterkanals klopfen, der ist sehr dünnwandig, ohne Verstrebungen - da ist ruckzuck was rausgeklopft/gebrochen! So bin ich schonmal seeehr günstig an ein PX125 Gehäuse gekommen, musste das halt dann schweissen

Danke für die Mühen, das erklärt es - genau an der oberen Stelle zwickt's nämlich!

OK, danke , probiere ich morgen gleich. Noch ne Frage: ich bekomme das Gehäuse nicht auseinander. Es klemmt ziemlich zäh vermutlich im Bereich der Kurbelwelle. Ich nehme an die MV 150s hat zwei grosse Lager wie die alte Sprint und die sitzen etwas stramm auf der Kurbelwelle?! Auf welcher Seite klopft man am besten mit dem Gummihammer, ohne die Welle zu beschädigen? Hat einer der Lagersitze evtl. mehr Spiel?

merci - also rechtsrum auf? Wie machst Du das normal? Mit dem Meisel und Hammer?

Danke, hat mittlerweile geklappt: Motor auf die Seite gelegt, den geschlitzten Konusring mit WD40 geflutet, einziehen lassen, Dreipunktabzieher gaaaanz vorsichtig angesetzt und dann mit leichten Schlägen mit dem Gummihammer von hinten auf die Felgenbefestigung, dann kam sie runtergesprungen. Für die die der Aufbau der Motovespa 150s 2.Serie interessiert: Aussen ist der geschlitzte Konusring, innen der selbe nochmal nur ohne Schlitz. Liess sich einfach raus nehmen. Ansonsten passt auch eine PX-Bremstrommel mit Simmerringsitz 30mm, die 150s hat aber ne etwas andere Form mit grösseren Kühlrippen. Hier ein Bild, hab mir nämlich nen Wolf gesucht und nichts gefunden: Dann hab ich schon die nächste Frage: Wie geht dieser "Kronenring" runter? ich nehme an der hat ein Gewinde? links oder rechts rum? Geht das mit dem Meisel und Hammer oder brauchts nen Schlüssel dafür?

Gibt es einen Trick wie ich die hintere Bremstrommel der Motovespa 150s 2.S abgezogen bekomme? Ein Dreipunktabzieher scheint nicht vorgesehen (keine Zentrierbohrung in der Welle und ich fürchte da würden eh nur die Rippen der Bremstrommel brechen). Herunterklopfen mit dem Gummihammer hat bis jetzt nichts gebracht, trotz erwärmen.

Also ich hab die Erfahrung gemacht, dass von 10 hintereinander gemachten GSF Dynokurven teilweise 5 so mies aussehen, wie deine Rote. Das liegt meines Erachtens daran, dass bei der Aufnahme und Verarbeitung der Messkurven Fehler entstehen. Das System ist recht sensitiv und kann zu starker Welligkeit der Kurve führen, je nach Mikrofon und eingestellter Parameter. Den Einbruch bei der roten Kurve sollte man m. E. nicht überbewerten und stattdessen mindestens fünf Kurven vom gleichen Zustand machen, zur statistischen Absicherung. Ich habe selbst den SIP V2 verbaut und kann bisher nur gutes berichten. Ist dicht. Beim Einbau sollte man aber darauf achten dass alle Späne und Grate entfernt sind.

Ich weis noch nicht ob mir das "taugt" aber ich bin interessiert, weil es ein Möglichkeit ist, in das Geschehen "hineinzusehen", bei dem man halt normalerweise nicht bei zuschauen kann - ausser man baut sich einen Plexiglaskopf und filmt den Verbrennungsprozess mit ner highspeed-Kamera (btw.: da gibts ein paar coole Vids auf youtube zu, leider 4T). Hab schon vor einiger Zeit mal beim Bearbeiten und Durchspülen eines Pinasco177 mit Bremsenreiniger gesehen, wie der Strahl am Boostportende voll aufgespreizt wurde, wie das eben in oben genannter Literatur beschrieben wird: Das dürfte so vermutlich eher schlecht gelaufen sein. Der BGM Kopf gefällt mir sowieso nicht so richtig, die "Höhle" vor der Zündkerze finde ich suboptimal und ausserdem ist die Quetschspalt nicht parallel, sondern aufgehend. Sobald der Parmakitkopf-Brennraum bearbeitet ist, kommt der wieder drauf. Das mit der eher scharfen Kante am Übergang zur Quetsche klingt nachvollziehbar, werde ich bedenken. Original hat der Parmakopf ja auch fast keinen Radius.

Hallo, super, Danke für die vielen Hinweise! verstehe, das heisst also überall dort wo schwarz ist, wird mit Frischgas überspült...und die blanken Stellen? Wieso bleibt das blank? Weil dort kein Frischgas hinkommt? Werd das mit dem Anschleifen des Kolbenbodens mal probieren. Aber da ich auf der Strasse abstimme und nicht jeden Tag den Kopf runtermache hab ich ruck zuck ein paar Hundert km drauf. Zumal man die ja auch fürs Abstimmen braucht... Ja den hab ich neulich mit Suche "blair basic design two stroke filetype:pdf" frei zum download gefunden klick und arbeite den gerade durch. Dann spul ich gleich mal vor zu Seite 124 Graham Bell Two Stroke Performance Tuning findet man übrigens ebenfalls mit addon filetype:pdf bei der Suche. Nur den Boensch hab ich noch nicht gefunden... danke, hab ich vor einiger Zeit gelesen, vor allem die Geschichte über "missglückte Spülung" war aufschlussreich! Leider hab ich nichts über Spülbilder in den Büchern von Rieck und Ansorg gefunden.

Hallo, vielen Dank für eue Infos und die Links! Werde Lesen und testen! @Yamawudri Hab mir den Link von Dir mal zu Gemüte geführt und ich denke ich habe verstanden was er sagen will: Spülstrom D-förmig aufwärts, D-förmig abwärts, möglichst wenig kurzgeschlossene Spülverluste aufgrund der Kanalform und Ausrichtung. Dazu ist eine ideale Stützung des Stroms notwendig. Das hat mir geholfen die Thematik etwas besser zu verstehen Was mir die Form meiner "Spülzunge" sagen soll und wieso die Kohle-Ablagerungen am Kolbendach auf der gegenüberliegenden Seite des Auslasses entstehen, ist mir noch nicht klar Ebenso nicht, warum im Brennraum wiederum auf Seite des Auslasses der Russ hängt, und dann auch noch an der Quetschfläche? Entsteht der Russ durch Verwirbelungen und Vermischungen zwischen Frischgas und Altgas an diesen Stellen? Russ entsteht doch bei der nicht vollständigen Verbrennung oder? Ist eine bis zum Auslass reichende Zunge deshalb ein Zeichen für komplette Spülung? das wäre dann bei mir ja nicht der Fall!?

Hi, schade, dass keiner was zu den Bildern oben sagen kann. Ist das Spülbild weniger aussagekräftig als ich dachte? Schönen Abend

Hallo, ich finde das Thema Spülbild/Ablagerungen am Kolben ebenfalls sehr interessant, habe aber leider weder in der mir bekannten Literatur noch im Netz was dazu gefunden. --> Hat mir vielleicht jemand eine Buchempfehlung? Das wäre super! Kann mir einer der Experten hier etwas zu dem Spülbild sagen? Ist das gut so? Komisch finde ich, dass die Verkokungen auf der Seite des Boostports hängen!? Bild1: Kolben ungereinigt, mehrere 100 km gelaufen, Bild 2: Kolben trocken abgewischt, Bild 3: Brennraum ungereinigt. Interessant finde ich, dass die abgerundete Kante so blitzeblank sauber war Setup: Parmakit 177 Langhub mit BGM177 Kopf QS0.9, 11.8:1, Si25 mit 130HD, ND60-160 (edit )

Nachtrag: Die letzten Tage schön am Einbremsen gewesen. Heute dann noch statt gefettetem Originalzug ne hochwertige Bremszughülle (SCK?) mit ordentlich Wandstärke und PTFE Inliner verbaut. Deutlich weniger Reibung und knackigerer Druckpunkt. Und siehe da: Beim ersten Test direkt nen schwarzen Streifen mit dem Vorderrad auf den Asphalt gezogen! Bei beherztem Zug voll blockiert - und das mit PX alt Bremse! Das hätte ich NIE gedacht! Dosierbarkeit ist auch um Welten besser!

Ist zwar halb offtopic, aber das wars ja vorher schon. Drum hier noch meine 50ct zum Thema Bremsbeläge anpassen: Meine PX alt Vorderbremse zieht trotz neuer SIP oder Antiaqua Belägen wie üblich quasi null. Hab nun einiges überlegt und durchprobiert, was hier im Topic genannt wurde: - Service ist klar: Züge, Hebelage etc. neu und fettig - Trommel wurde etwas angerauht mit Schleifleinen - Einschleifen mit sehr dünnem Doppel-Tape und dünnem Schleifpapier in dieTrommel geklebt hat praktisch nichts gebracht, weil wie hier schon genannt, der Durchmesser halt nicht 100% passt. Man sieht es auf den Belägen nach dem Bremsen deutlich an den Schleifstellen, die nur mittig und ausserdem unregelmässig da sind: - An den Belägen rumschleifen mit Kreide bzw. den abgenutzten Stellen hab ich nach dem 3. Mal ohne nennenswerte Verbesserung aufgegeben - Den Bremsbolzensitz auszuschleifen, damit er sich bewegen kann, halte ich für eher kritisch - Beläge kürzen ist mir irgendwie noch zu heikel, auch wenn die PK anscheind sogar nur mit einer (!) Bremsbacke (auflaufend) serienmässig daherkam. In den letzten beiden Fällen versucht man m.E. den nicht schwimmenden Bolzen zu kompensieren, bei letzterem mit dem Nachteil einer höheren Wärmeeinwirkung beim Bremsen auf die nun geringere Fläche. Dann an den Hinweis hier erinnert, dass die "auflaufende Backe", in dem Fall die obere, zuerst anliegen muss. Hab erst überlegt, das abgenutzte Blech einer alten Bremsbacke zu nutzen (geringere Höhe), das war mir dann aber mit den Abnutzungsspuren und Kerben zu unsicher. Stattdessen eine gebrauchte Antiaqua Bremsbacke mit neuem Blech unten eingestetzt und eine neue von SIP (eingeschliffen mit Tape in der Bremstrommel) oben. Trommel halb drauf gesteckt und das Anliegen der Backen beim Bremsen überprüft: Die obere, auflaufene Backe kommt jetzt minimal zuerst und siehe da: Die Bremswirkung hat sich wesentlich verbessert! Vom Blockieren zwar noch etwas entfernt, aber es bremst! Werde das mal noch mit oben einer neuen Antiaqua versuchen. Vielleicht sind die einfach auch besser als die SIP?! Nach wie vor liegt die obere Backe noch nicht 100% an, aber ich denke das wird sich stetig verbessern, sofern sie vorher nicht zu heiss gebremst wird. Interessant nur, dass ich mit meiner vorderen Sprint Bremse und neuen Antiaqua Backen eine ziemlich gute Bremswirkung von Anfang an hatte! Ich hätte erwartet, dass die Lagerung mit nur einem Bolzen schlechter funktioniert als die mit zwei wie bei der PX?!

Krass! Und sprichst du jetzt von einer lusso oder einer PX alt Bremse?

Ufz - kurz davor gewesen SIP Felgen zu bestellen, weil die 4 bestellten originalen Piaggio allesamt "indische Qualität" haben und m.E. auch dort gefertigt werden. Die Bolzen werden anders eingepresst als früher was zu besagtem Anheben rund um den Bolzen führt und so der hier oft beschriebene Spalt entsteht. Abreissende oder sich aus der Felge lösende Stehbolzen kann ich ebenfalls bestätigen! Die BGM taugen demnach?! Oder ist das das gleiche Trauerspiel?

Heute den Parmakolben ausgebaut:Die Durchmesser der beiden Originalclips, nebeneinandergelegt, sind auch leicht unterschiedlich (nicht der Draht!). Sollte kein grösseres Problem sein. Stramm sitzen müssen sie nat. Ich würde die 2/100mm zuviel Drahtdurchmesser, die Du gemessen hast, mal unter Messfehler verbuchen und mir keine weiteren Gedanken machen. Vor allem wenn es ein eher günstiger Digitalmessschieber ist. Bezüglich Verdichtung hat sich bei mir auch was getan: Da der silberne Parma-Gusskopf (parallele Quetschfläche/5°) mit 60er Langhub bei 1.3mm QS eine recht hohe geom. Verdichtung von 12.8:1 (eff.: 8.1:1) ergibt (knapp 16ml Brennraumvolumen), hab ich die Kalotte um 1mm ausdrehen lassen: Dies ergibt bei einer QS von 1.2mm ein Brennraumvolumen von 17ml und damit eine geometrische Verdichtung von 12:1 (eff. 7.6:1). Das fährt sich ziemlich gut und klingelfrei, bei kaltem Motor ordentlich bums, sehr spritzig, allerdings führen mehrere aufeinanderfolgende Vollgasfahrten trotz sauberer Abstimmung zu absinkenden Leistungskurven (GSF dyno=knapp 18PS). Hab diverse Hinweise aus Literatur und Posts hier, dass das ein Zeichen für zu heissen Motorlauf sei. Ausserdem: Wenn ich Schoeni richtig verstanden habe, führt eine zu hohe Verdichtung auch zu weniger hohem oder unwilligem Ausdrehen. Also würde ich die Verdichtung gerne noch runter bekommen. Dann ist mir neulich ein BGM177 "zugelaufen" und ich hab den Kopf mit dem (modfizierten) Parmakopf verglichen (klick). Er hat einen etwas grösseren Brennraum. Ausgelitert mit Plexiglasscheibe ergab sich so nochmal 1 ml mehr Brennraumvolumen. Bei gleich eingestellter Quetschkante von 1.2mm führt das zu 18ml, wobei die Quetsche im Vergleich zum Parmakopf aufgehend (1.5mm bei 10mm) statt parallel ist: Ergibt 11.4:1 bzw 7.2:1. NACHTRAG: Der BGM hat einen anderen Kolbendachradius (kleiner) als der Parmakit, das Dach ist also höher, was in Verbindung mit dem Parmakit Kolben zu einem positiven Quetschwinkel führt. Bei einer 0.2mm Kofdichtung weniger sind es QS=0.9/1.3mm und rechnerisch 17.4ml bzw. 11.8:1 (geom.)/ 7.5:1(eff.) Wenn ich das von diversen Leuten hier im Forum richtig verstanden habe, sollte 7.5:1 für die effektive Verdichtung als Obergrenze taugen. Werde das also so mal testen!

Hi, ist wohl neu? Kannte ich bisher nicht. SIP schreibt: "Polini: wirbt mit besonders gelungener Materialauswahl und perfekten Härtung ihrer Schaltkreuze." Was immer das heisst...sehr hart, oder einfach gut die original Härte getroffen? Von der Fertigung her sieht es ja aus wie das CIF... Ich schau mal, ob ich das bei Gelegenheit nochmal testen kann. Preis ist ja halbwegs in Ordnung. Wenn die Hersteller halt einfach die Härteprüfung veröffentlichen würden, wäre die Auswahl so viel einfacher... Beim BFA-SIP schreiben sie wenigstens indirekt, dass das eher hart einzustufen ist: "SIP-BFA: von der italienischen High-Tech Schmiede BFA für SIP entwickelt. Im 72PS SIP Sprinter und im 56PS Jesco-Motors Sprinter getestet. Härter kann es für ein Schaltkreuz nicht kommen und die Ergebnisse waren hervorragend. Unserer Meinung nach die beste Art die Gänge zu wählen."