Pholgix

Sehr geil! Was ist das für ein Zündschloss?

Danke. Vielleicht liegts daran, dass ich nicht mehr nüchtern bin... Ahja... Vergiss die Explos... Da stimmt einiges nicht

Videos braucht kein Mensch. Ne anständige Beschreibung im Wiki wäre m. E. sinnvoller

Bist du sicher? Für mich sieht das auf dem Foto voll nach der Rundung wie bei mir aus... Die Niete sitzt so tief... Aber trügt wohl. Wegen der Gummis geht's dann erst nach den Urlaub weiter...

Verständnis kennt hier leider nicht jeder... Eigeninitiative bedeutet für mich, das Wiki zu füllen, damit man die Infos gebündelt hat und nicht Stunden damit zubringen muss, topics mit sinnlosem Zeug zu lesen rauszufinden. Siehe O-tuning Anleitung. Aber ich seh das auch so: schnell mal tuning ist halt nicht unbedingt drin, vor allem bei potenter Zylindern. Man muss viel ausprobieren und Erfahrung sammeln. Vielleicht hilft dir das: Ich finde den Parma TSV09 nicht unbedingt geeignet, um schnell mal was tourentaugliches aufzubauen. Klar, er ist billig, ein geiles Teil mit viel Bums und auf meinem Motor mit bisher zwei längeren Touren durch die Alpen und 3000km stadtgeheize war er absolut zuverlässig. Hab aber auch wirklich viel rumprobiert und getestet! Das Kit ist recht hoch verdichtet, mit langhub noch mehr als mit 57mm! Hab mir deshalb den Brennraum 1mm ausgedreht. So liege ich mit 60mm bei knapp 12:1 mit QS 1,2. BGM Kopf hatte ich auch mal probiert, der hat minimal mehr Volumen. Wenn halt nicht alles perfekt beim Abstimmen passt, hast u. U. Probleme mit klingeln und Vibrationen. Ich würde drum für nen Tourenbock eher nen Motor mit kürzeren Steuerzeiten und viel Bums untenrum aufbauen. LML 5Kanal zb. Gibt's billig bei ebay kleinanzeigen Ich glaube das Teil hat mit seinen großen Kanälen echt Potential, natürlich mit dem richtigen Kolben und Kopf bzw. Verdichtung!

Was hast du denn gemessen? Den Effektivwert oder Spitze-Spitze? Guggsdu: https://www.elektronik-kompendium.de/sites/grd/2206191.htm?sa=X&ved=2ahUKEwiB1ZrOndXqAhUwxaYKHWHuB6cQ9QF6BAgEEAI Ich schätze 10V ist dein Spitzenwert...? So sollte es in etwa sein. Mach doch einfach mal die Hupe auf und schau ob das Ding korrodiert ist und fest sitzt! dann bleibts still und über dem Widerstand fällt die ganze Spannung ab. Das sollte ja nur eine Spule und ein Stößel sein der auf eine Membran dengelt. Eventuell merkst du auch, dass das Teil heißt wird beim Versuch zu Hupen.

... Aber ist auch Matt, zumindest bei mir.

Hat Sprint normal nicht die "C"-leiste? VNA in MV 150s Sieht dann so aus : Der Gummi ist zu hoch und zu breit. Das bleibt da nicht drin.

Für die original roh belassenen Bremstrommeln und Schwinge habe ich nun eine m.E. schöne Lösung gefunden: Erst sehr vorsichtiges Feinstrahlen, danach Kugelverdichten bzw. Glanzverdichten, das ist ne Art trowalisieren (Gleitschleifen) und ich vermute, dass auch die Bremshebel etc. so bearbeitet werden. Die Oberfläche wird matt-glänzend und sollte nachdem sie wieder etwas oxidiert ist, dem Original sehr nah kommen: Man sollte dem Bearbeiter natürlich darauf hinweisen, dass er die Sitze der Lager und Bolzen ausspart Zum Vergleich vorher: (hab hier schon angefangen zu polieren)

Sorry, hatte das falsch im Kopf mit den 14mm: Die Leisten der 150s 2.S sind schmaler und niedriger: Hier habe ich die Abmessungen notiert: Trittleisten (Guías Suelo): Form Trapezförmig, Aussenbreite 13.8 bis 14.2mm, Maulbreite ca. 11.5mm, Höhe aussen ca. 5.5mm, Blechstärke 1mm ; Leisten-Enden gerade; Längen: 525mm (äussere), 575mm (mittlere), 444mm (innere); äussere hat Sicke - wie VM1T/VM2T; sehr weiches Alu (Die Breite habe ich mit Messschieber an mehreren Leisten gemessen und komme im Schnitt auf 11.5) Das scheint also der selbe Typ wie Deine auf der 150s 1.S. zu sein... Ist die äussere Leiste ebenfalls mit Sicke bei Dir, Tobi? Werde nach dem Urlaub nochmal bei dem Kumpel vorbeischauen und versuchen rauszufinden, ob die Gummis genau passen, die er rumliegen hat und wo sie her sind...vielleicht bin ich dann schlauer

Geht doch Könnte ne defekten Hupe sein. Die liegt ja im Prinzip parallel zur Laterne auf Masse. Wenn das Licht stark dunkler wird, könnte es daran liegen, dass über der Hupe ein größerer Teil der Spannung abfällt. Z.B. Weil dort ein großer Widerstand vorhanden ist. Also schnarre futsch. Möglicherweise liegt es aber auch an sehr großen Übergangswiderständen an korrodierten Steckverbindungen, was bei dem Alter nicht verwunderlich wäre. Das kannst du mit nem Multimeter überprüfen. Einfach bei allen Verbindungen den Widerstand prüfen. Da sollten maximal wenige Ohm messbar sein. Ich überprüfe bei so alten Kisten sowieso prophylaktisch erstmal alle Verbindungen bevor ich da irgendwas mache und rumrätsele. Im Zweifel die Verbindung am quetschverbinder etwas nachlöten (aber richtig!). Das lot sollte nicht unter die Isolierung "kriechen". Bei Grünspan oder weißem oxyd am Stecker, kannst grad ein neues Kabel rein machen. Meist sind die ja total zerfressen. Ausserdem auch mechanisch prüfen. Die Kabel brechen gern unter der intakt wirkenden Isolierung wegen Dauerschwingungen.

Mach doch mal eine nahaufnahme deiner leisten. Die Gummis meiner 150s 2. Serie sind zwar 14 knapp 12 mm breit, aber flacher als die üblichen bei den Shops, egal ob Spanisch oder deutsch. eventuell ist das bei deiner ersten Serie auch so. Vergleich doch mal die Maße mit denen von der 150 S II Serie im Wiki. Bis jetzt habe ich noch in keinem Shop die richtigen gefunden. Allerdings bei einem Kumpel in seiner Sammlung. Es gibt sie also irgendwo zu bestellen!

Irgendwie widersprichst Du Dir oder ich verstehe Dich nicht. Es wird dunkler ohne Hupenbetätigung? Wann? Zu Deiner Frage; Ich würde meinen Hupen haben immer nen schließer. Zumindest meine ital. Sprint und die VBB die ich neulich in Pflege hatte.

Was willst du damit sagen? Dass das Licht beim Hupen ausgeht oder dunkler wird?

Klar, welches Topic meinst du? Verlinke es doch mal

Ich glaube das wird nichts. Das Zeug ist ja als Art Unterbodenschutz konzipiert und eher zäh-weich. Aus meiner Erfahrung braucht es zum Polieren eine eher harte Oberfläche. Benutze das selbst seit Jahren am VW Bus zur Ausbesserung und für untenrum. dafür ist es unschlagbar weil hohe Schichtdicke und schnelltrocknend sowie sehr resistent.

Ein wirklich sehr schöner Zustand! Würdest Du noch Baujahr und / oder Erstzulassung nennen?

18° statisch ist sicher gut! Lies mal etwas in der Fachliteratur, falls Du das noch nicht hast. Ein früher ZZP bringt untenrum ziemlich viel. Aber 22° odre mehr geht bei Tunings haltbarkeitsmässig nur mit Verstellung auf spät obenrum! Ich habe festgestellt , dass ich den statischem ZZP anfangs nicht so genau eingestellt habe und bei 16-17° war, das lag an der Toleranz der Passfedernut des Elestartpolrades! Da hab ich viel verschenkt, weiss ich jetzt. Neuerdings ist der Ganganschluss im 4. richtig geil und er zieht sauber weg. Wichtig ist aber, dass Du deine Verdichtungssituation kennst!! Früher ZZP, zu hohe Verdichtung (geom.+effektiv!) - da reicht ne falsche Düse und Du hast Ärger mit Klopfen und Überhitzung --> Auslitern Mit 121/170 und 60er LH müsstest Du demnach, ne FuDi von ca. 1.0-1.2mm fahren, oder? Ich komme mit FuDi 1.5mm auf 122/173 (m.Gradscheibe gem.) Geht man vom silbernen Gusskopf aus, liegt man bspw. mit QS 1.1-1.2mm bei nicht modifiziertem Kopf Richtung 13:1 geom. Verd. und durch die eher niegrigen SZ 122/170 bei ner eff. Verdichtung von grösser als 7.5:1. Da muss dann schon alles stimmen, damit man keine Probleme bekommt. Dein Problem wird das wohl aber nicht lösen. Bei einem unpassenden Getriebe bringt Dir Mehrleistung nix... das 80er Getriebe ist auf 80km/h (war doch damals Gesetzesvorgabe?!) und 7 PS/6000U/min ausgelegt - wie soll das zu doppelt soviel Leistung und einem Ziel von 110km/h passen? Läuft bei mir 1A, der T5 Luffi auch, allerdings etwas weniger Bums - hab aber auch lange rumprobiert bis das klappte! Spritverbrauch liegt übrigens bei 4-4.5Litern/100km bei durchaus zügiger Fahrweise.

C0 basic static load rating [kN] P0 equivalent static bearing load [kN] Die Kupplungskraft kann man vielleicht besser abschätzen, die ist ja auch nicht gerade gering. Vor allem bei harten Federn. Aber so oder so: Irgendwann hat das ja auch mal ein Piaggio Ingenieur berechnet. Wenn die das so vorgesehen haben, dass beim Einziehen die Last über die Kugeln geht, würde ich das ohne Bedenken auch so machen. Logisch: mit Wärme/Kälte, um die Last auf ein Minimum zu reduzieren.

Demnach müsste die Andruckplatte von SIP wohl nicht allzu lange halten oder? Ist ja das selbe Prinzip Die maximale Axiallast müsste man doch abschätzen können: Laut SKF gilt Fa ≤ 0,5 C0 bzw P0 = 0,6 Fr + 0,5 Fa

Ich meinte, ich würde mich nach einem PX125 Getriebe umschauen. Ich finde das richtig gut zu fahren mit 23/65. Das 24er Ritzel wird es bei dem PX80 Getriebe wahrscheinlich nicht rausreissen können: Der Unterschied zwischen dem 4. Gang der PX80 bzw. Sprint/PX125 sind 2.04/1.76 = 16% - beim 200er mit4.T5 sogar 19% Mit der Änderung der Primärkombi 65/23=2.82 auf 65/24=2.70 kommst Du auf 5% Geschwindigkeitsplus. fehlen also min 10%. Die Spreizung des Getriebes mal noch aussen vor gelassen... Interessante Diagramm, die 2.Seite ist die Hinterradleistung mit knapp 14 PS oder? Hätte auch erwartet dass da mehr gehen müsste. Passt Deine VZ? Schonmal Kytronik versucht? Mehr VZ (22 statt 17) hat bei mir einen deutlichen Unterschied gemacht! Von wegen Drehzahl: Würde sagen mein Sprintmotor war auch nicht so Hochdrehzahl-konzipiert: 57er, ca. 113/170, Einlass: 112/50, 11.4:1, QS1.2, Si25, Kontaktzündung, ÜS angepasst, PD S-Box3+, 23/68. Der hat interessanterweise je nach Zündeinstellung bis über 9000 gedreht, was so 115 GPS war. Dann kam die Kontaktzündung aber definitiv an Ihre Grenze und hatte Aussetzer. Der Peak war aber bei 6000, also niedriger als bei Deinem LH. Anbei ein paar GSF Dyno runs (P_hinterrad), die ich auch mit einem P4 Prüfstandslauf plausibilisiert habe. Wird also auf plusminus 1Ps schon stimmen - eher minus Der Motor lief sehr angenehm untenraus. Im Nachhinein würde ich aber wohl eher das 24er DRT probieren. Würde also sagen, dass da bei Dir noch etwas mehr gehen müsste! Mein zweiter Parma Motor (jeweils TSV) ist ein PX 125 mit 200er Getriebe (kurzer4.), 23/65, 60er Langhub, 1mm ausgedrehtem Kopf=12:1, QS1.1, ca 175/123 bzw. 116/61nOT, SI25 160BE2 132/135 mit Trichter und Jumboairbox, Kytronik "A" PD S-Box3+. Da ist der Peak nun wie bei Dir nach 6700 U/min verschoben, wirft mit 18 PS Hinterrad aber auch nochmal knapp 3PS mehr ab als mein 57er Sprint Motor. Jedoch dreht er nur bis knapp über 8300. Egal welche VZ und Verdichtung. Lt. GPS macht der max 125 km/h. (Zu den GSF dyno Diagrammen muss man ja immer dazu sagen, dass die Leistung sehr von den eingegebenen Parametern abhängt, wobei ich immer den Vergleich zum Prüfstandlauf berücksichtige, sollte also halbwegs passen) Ich bin zwar sehr zufrieden mit beiden Motoren, aber noch immer auf der Suche nach den letzten 2 PS, um die 20er Marke zu knacken - hab Steuerzeiten geändert, hin und her, alles nix gebracht. Ich vermute die Einlasszeit ist der Flaschenhals...

Ich denke das Problem ist das kurz übersetzte PX80 Getriebe: 4.=23/47=2.04, ich fahr Sprint 150 (4.=25/44=1.76)und 200er lusso Getriebe mit kurzem 4. (21/36=1.71) jeweils mit 23/68 und 23/65-mit letzterem schaffe ich GPS 120km/h mit Rückenwind und sonst easy 115 GPS. Auch mit dem Sprint Getriebe (=PX125) waren es immer mindestens 110. Motoren haben 16-18PS Vielleicht schaffst du es mit der 24/65/64er auf etwa die selbe Gesamtübersetzung zu kommen? Ich würde nach einem anderen Getriebe

Sieht für mich gut aus. Wie fährt sich das? Schon getestet?

Du meinst wegen einer zu hohen Verdichtung? 1mm ist ja gemäß einschlägiger Literatur ein guter Wert für die QS...

Gestern konnte ich mich endlich um die Selbstbau-Silentgummis am Motor kümmern. Selbstbau, weil es die bei mir verbauten, sehr breiten Silentgummis offensichtlich weder in D noch in ES gibt. Die Teile auf den einschlägigen spanischen Seiten sehen nicht so aus als ob sie passen würden, wenn auch dransteht, dass sie für alle MV 150-160 sind: https://www.recambiosmotosclasicas.es/goma-motor-vespa/silentblock-motor-vespa-125-150-160 https://www.recambiosmotosclasicas.es/goma-motor-vespa/eje-silentblock-motor http://harryscooters.com/product_info.php?products_id=3425 Dieses Kit hat augenscheinlich die selben "Senior" Gummis die auch SIP verkauft: https://www.recambiosmotosclasicas.es/motor-vespa/kit-eje-brazo-motor Die bei mir verbauten Gummis sind aber wesentlich breiter als alles was ich bisher so zu Gesicht bekommen habe: Um ein Querverschieben der Schwinge zu verhindern, sollten die also auch wieder so breit sein.Vermutlich werden die die in Spanien einfach montieren und hoffen dass sie sitzen, obwohl sie keine richtige Querfixierung haben...oder aber mein Motor ist ne Besonderheit. Ich habe also beim BGM 7951 jeweils den Absatz mit dem kleineren Durchmesser entfernt und "originale" Gummis von "Senior" (indisch?vietnam?) in der Breite und im Durchmesser bearbeitet. benötigtes Werkzeug: Schälbohrer M10 Gewindestange + Muttis (ne flache Mutti ist zum rausziehen von Vorteil - passt zwischen die Rohre) Diverse U-Scheiben und Platten Reifenmontagepaste! Schlauchschelle um den Gummi im Durchmesser zu quetschen Passendes Rohr um die Gummis rausziehen zu können falls was schief ging (Alurohr einer Silikonspritze taugt hervorragend ) Fächerschleifer für Motorblockbohrung Hier die zu grosse Ausgangsbasis: Die Bohrungen im Motor haben folgende Tiefen: linke Seite 51mm, rechte Seite 41mm, damit die gequetschten Gummis am Ende nicht überstehen, müssen sie etwas kürzer sein! Bearbeitung: Nur so bekommt man die Gummis am Schluss komplett in die Schwinge: Rechts: Grosser senior Gummi: -5mm auf 37mm Gesamtlänge (BGM+senior) Links: kleiner senior Gummi: -8mm auf ca. 47mm Gesamtlänge Innendurchmesser mit einem Schälbohrer vergrössert, bis sich die Gummis leicht auf das BGM Rohr schieben lassen 1-2mm Bohrung zwischen den Gummis in die Stahlhülse setzen, damit beim einziehen die Luft entweichen kann! Bohrung im Motor reinigen und mit Fächerschleifer glätten! Die Senior Gummis sind im Gegensatz zu den aufvulkanisierten BGM Gummis dafür gedacht, straff eingepresst zu werden, was definitiv nur mit dem richtigen Werkzeug für 90EUR geht, deshalb die Innendurchmesservergrösserung. Sonst bekommt man die mit herkömmlichen Mitteln unmöglich weder rein noch raus! linke Seite bearbeitet (B=47mm): rechte Seite bearbeitet (B=37mm): Montage: Die Mitte der Schwinge vorn am Loch markieren, zur Kontrolle ob die Teile später an der richtigen Position sitzen! Ich habe erst das grosse Teil (rechts) mit komplett aufgeschobenem Senior Gummi reingezogen. Das ging easy - Die andere Seite war wesentlich schwieriger, nach zwei Anläufen (und 2h fummeln!) hat es folgendermassen geklappt: Bohrung nah am Gummi für Druckausgleich, Seniorgummi bis Anschlag in die Schwinge, BGM-Teil einziehen. Dabei darauf achten, dass man nicht nur das Rohr reindrückt, sondern über passende U-Scheiben, den Gummi selbst drückt. Damit der Seniorgummi nicht an der freigelegten Nut des BGM-Teils "hängen" bleibt, Gummi zuvor etwas anfasen und gut schmieren