Millord

@manni da hast du recht, daß der Einlaß immer offen ist wenn der Kolben seine Abwärtsbewegung beginnt, habe mich falsch ausgerückt, bei dem Motor den ich meinte war er nur zu extrem verlängert!

Damit ich das richtig verstehe, man hat dir gesagt daß aufgrund deines Rennauspuffs die Verdichtung des Zylinders zu hoch geworden ist und er deshalb gefressen hat????!!????

ich glaube euch das gerne, bin halt bloß ein Theoretiker, der auf 177ccm rumgurkt! Ich weiß bloß, daß ein Freund mit 26'SI Mallossi 210 Cosa Kupplung Taffspeed und dem HP4 seit Jahren keine Probleme hat, aber der ist auch Leistungsmäßig nicht eure Klasse! Was auch immer vergessen wird ist die Tatsache, daß härtere Federn den Korb aufbiegen können, die Druckplatte sitzt nämlich in der Mitte der Kupplung und die Federn weiter außen. D.H. wenn die Kupplung gezogen wird biegt es die Stirnseite der Kupplung kräftig ein. Kann jeder selber ausprobieren wenn er ein 30cm Lineal nimmt es rechts und links unterlegt und auf die Mitte drückt. Wenn jetzt natürlich noch die Zentriefugalkraft dazu kommt, kann so ein Ding halt mal kaltverformt werden!

kann ich dir als 150'iger Fahrer natürlich nicht genau sagen aber schau dir mal deine Übersetzungen genau an. Beim SCK gibt es die Berechnungsformeln und die einzelnen Zahnräder aufgelistet. Jetzt machst du dir (am besten mit excel) ein Diagramm in dem du die Drehzahl über der Geschwindigkeit aufträgst, und zwar für den 3. Gang und für die beiden möglichen 4. jetzt kannst du wenn du weißt wie hoch dein Motor im 3. dreht schauen wie schnell du dann bist (oder du nimmst gleich die geschwindigkeit bei der du normalerweise schaltest) Nach dem Schalten bist du ja noch genauso schnell, also kannst du ablesen bei welcher Drehzahl du nach dem Schalten jeweils rauskommst und kannst entscheiden ob die höhere Drehzahl beim kurzen 4. reicht. Am schönsten wäre es natürlich wenn du ein Leistungsgutachten hättest, da würdest du sehen ab welcher Drehzahl die Post ab geht!!

@angeldust Will dich nicht belehren (bitte nicht böse sein) aber Zentrifugalkraft kommt nur von der Drehzahl (sprich der Winkelgeschwindigkeit) und nicht von der Drehzahländerung (Winkelbeschleunigung oder hier Gasaufreißen!) Was du meinst, ist daß die Trägheitskräfte der Kupplung beim Gasaufreißen im Leerlauf zu groß werden. Das kann aber doch meiner Meinung nach nicht den Korb aufbiegen denn nur die Zentrifugalkraft wirkt nach außen, die Trägheitskkräfte, die beim Hochdrehen an der Kupplung wirken sind Tangential (entgegen der Drehrichtung) und können den Korb nicht aufbiegen. Höchstens den Halbmond abscheren, aber ich denke die Tangentialkräfte beim Beschleunigen sind deutlich höher, da muß die Kupplung ja noch die Kraft übertragen um dich und den Roller zu beschleunigen! Zur hohen Schwungmaße bei Vespa original: Die bei Piaggio haben den Roller als zuverläßiges Stadtgefährt konstruiert und nie vorgesehen das mal jemand eine Quatermile mit den Dingern fährt. Das verträgt sich nicht mit den von mir genannten Nachteilen eines leichten Lüfterrades! (Mann stelle sich einen alten italienischen Opi vor, der mit 6000 1/min an der Ampel anfährt!)

@MaNiAc LRSC ist auch ein ganz heißes Eisen! Also generell versprödet Eisen beim schweißen was man mit der entsprechenden Wärmebehandlung einigermaßen wieder in den griff bekommen kann (macht aber keiner) Wenn dir so eine geschweißte Kupplung also versagt, dann biegt sie sich nicht mehr, sondern reißt gleich. Wie schnell das aber passiert, oder wieviel die geschweißten Dinger aushalten kann ich dir nicht sagen. Aber die Vibrationen im Motor sind mit sicherheit eine Gefahrenquelle, du hast sicher auch schon Rennauspuffanlagen gesehen bei denen die Schweißnähte durch die vibrationen Risse bekommen haben! Also wenn möglich würde ich auf die verstärkten Kupplungen verzichten, wenn sich die originalen Körbe aufbiegen hat man eh keine Wahl bei meinen kläglichen 15 PS brauche ich sowas Gott sei Dank eh nicht!

da kann er recht haben der Herr Angeldust, zumal du ja keine Rennwelle hast, (was wenigstens von den Steuerzeiten her höheren drehzahlen entgegen käme) aber ich denke ein bisserl mehr müßte sich schon machen laßen!

Tippe auch auf das was Markus da schreibt! Mach doch einen Briebeschwerer draus!

Also ich würde mal auf eine falsche einstellung tippen, da du ja anscheinend keine hohen drehzahlen erreichst! Ich hatt bei einem Freund mal das problem daß der den Einlaß zu weit aufgemacht hat. (zum Zylinder hin) dadurch war der Einlaß noch offen als der Kolben die Abwärtsbewegung begann was zu einer extrem hohen Sprit Frontäne bei entferntem Luftfilter und niederen Drehzahlen geführt hatte. Bei hohen Drehzahlen war das problem weg, da sich eine schnelle strömung nicht so einfach um 180° drehen läßt. Versuchs also erst mal mit einer anderen Bedüsung.

danke, wo studierst du?

Kann mir mal einer erklären warum die beim SCK schreiben, daß sich die Cosa Kupplung in Verbindung mit dem HP4 Lüfterrad aufbiegen soll? Das entbehrt doch jeglicher Physikalischen Grundlage. Die Kupplung kann sich aufbiegen wenn aufgrund einer zu hohen Drehzahl die Fliehkräfte zu hoch werden aber sonst? Vielleicht kann sie sich auch aufbiegen wenn das übertragene Drehmoment zu hoch ist aber das hat auch nicht soviel mit dem Lüfterrad zu tun. Zwar wird das zur Beschleunigung vorhandene Drehmoment etwas höher weil die Trägheit des Lüfterrades geringer ist und deshalb zu dessen beschleunigung weniger Drehmoment verheizt wird, aber das kanns ja nicht ausmachen, oder? Auch das immer behauptet wird das ein leichteres Lüfterrad die Endgeschwindigkeit senkt ist Blödsinn wieso sollte es? Auch die Geschichten das mit dem HP4 der Ganganschluß nicht mehr stimmt und daß man am Berg Nachteile hat alles (meiner Meinung nach) in den Bereich Rollergarn einzuordnen. Jetzt mal eineige Dinge zu leichteren Lüfterrädern von einem ang. Ingeneur Maschinenbau: 1. Durch ein leichteres Lüfterrad muß der Motor weniger Drehmoment aufbringen um das Lüfterrad zu beschleunigen. Dadurch dreht er schneller hoch, was sich vor allem in den unteren Gängen (1. und 2. ) bemerkbar macht da der Motor das Lüfterrad sehr schnell beschleunigen muß! 2. Die Endgeschwindigkeit ändert sich nur geringfügig bis gar nicht. Einziger Einfluß des Lüfterrades ist hier die Verlustleistung durch die Luftschaufeln. Begründung: Bei endgeschwindigkeit muß nix mehr beschleunigt werden die Drehzahl des Motors ist konsant. 3.Das Steigvermögen des Rollers nimmt nicht ab aber (das will ich ja gar nicht bestreiten), natürlich wirkt ein schwereres Lüfterrad wie ein Akku. Das heißt, am anfang einer Steigung nimmt die Motordrehzahl nicht so leicht ab wie mit einem leichten. Aber das ist vergleichbar mit dem Schwungholen vor einem Berg beim Radeln, nach ein paar Metern ist der Akku leer und damit wieder eine konstante Drehzahl vorhanden, auf die einLüfterrad auch wieder keinen Einfluß hat! 4.Das mit dem Gangschluß.. naja, wenn einer meint daß der kurze Ruck beim schlagartigen Einkuppeln mit einem schweren Lüfterrad ihm den entscheidenden Drehzahlsprung bringt dann kann ich nur lächeln und ihm raten vorher mit gezogener Kupplung noch ordentlich gas zu geben, dann bringt ihm der Ruck noch 50 1/min mehr --> muß ich noch mehr schreiben? Jetzt zu den Nachteilen der leichteren Lüfterräder: 1. Durch die Fehlende Schwungmasse ist so ein Motor ruck zuck abgewürgt lösung: mehr Gasgeben beim Anfahren folge: schnellerer Kupplungsverschleiß! 2.Die Kühlung ist aufgrund der kleinen Schaufeln geringer als beim original Lüfterrad! 3.Der Leerlauf: Durch die geringere "Akku kapazität" kann es bei niedrigen Drehzahlen sein, daß das Lüfterrad bei der Kompression gebremst wird was natürlich einen unrunden Motorlauf zur Folge hat! Beim Schweren Lüfterrad dagegen braucht der Motor viel Kraft mehr um das Lüfterrad zu bremsen, d.H. die Winkelgeschwindigkeit des Lüfterrades ist über die gesamte umdrehung nahezu konstant, was einen ruhigeren Motorlauf zur Folge hat! Abhilfe bei HP4: Höhere Leerlaufdrehzahl! 4.Die schlechte Fertigungstoleranz der PX Nut und deren folgen auf den Zündzeitpunkt. Lösung: Zündung abblitzen. So, jetzt könnt ihr mir das alles glauben oder mir widersprechen, ich klann ja auch völlig falsch liegen Bin gespannt auf eure Meinungen In diesem Sinne Millord

Hallo Zusammen, jetzt muß ich doch mal wieder mit meinem Ingenieurswissen glänzen: Also, die Viskositätsklassen wuden ursprünglich durch die SAE (Society of Automotive Engineers) in den Vereinigten Staaten von Nordamerika aufgestellt, sind jedoch inzwischen in den meisten Ländern der Welt für die Einstufung von Motoren-Schmierölen und Kraftfahrzeug-Getriebeölen eingeführt. In Deutschland sind sie durch DIN 51511 (Motorenöle) und DIN 51512 (Getriebeöle) festgelegt. Es entspricht dem Sinn dieser Klassifikation, daß sie nur eine Stufung der Viskosität vornimmt. Irgendwelche Angaben über die Qualität der Öle, ihre Einsatzgebiete und ihre Zusätze kann und will die Einteilung nicht geben. Weiterhin kann man sagen, daß die dynamische Viskosität mit der Zahl hinter dem SAE zunimmt! Also ist das 80`iger Öl einfach nur dünnflüßiger als das 30`iger bei gleicher Temperatur! Normalerweise sollte man sich auch an die Herstellerangaben halten, aber außer beim SIP habe ich überhaupt noch nie ein SAE 30 kaufen können und bin auch lange Jahre mit dem 80`iger rumgefahren, ohne Probleme! So, genug der Schulmeisterei, ich denke ihr wißt jetzt bescheid, nun zur Kupplung: Ich fahre einen DR 177ccm SIP-Performance und habe laut Gutachten 15 PS (Kupplungsleistung?) Habe stinknormale Originalkupplungsbeläge mit standartfedern verbaut und das funzt einwandfrei da rutscht nix! Gruß Millord

Da fährst du ja grob gerechnet mit 1:25 rum das ist wahrlich viel! Der Roller muß ja qualmen wie sau. Kenne mich aber leider mit COSA nicht aus, kann man die Förderleistung der Ölpumpe einstellen (wahrscheinlich nicht oder?)

denke auch, daß optisch die Corsa wohl am besten ist! Ich habe bloß keine Lust wieder 90 Euro auszugeben um dann wieder so eine Hängematte zu haben. Ich sitze lieber etwas Härter (aber nicht so hart daß ich eine Carbon Sitzbank in Betracht ziehen würde! Kannst du hier mal ein Bild posten und schreiben wie sie so ist wenn du sie hast? Wäre cool Millord

Hallo zusammen, ich weiß, dßs das Thema hier schonmal war aber ich habe noch eineige Detail fragen. Ich habe eine 150 Sprint Veloce aus Italien, um die Blinker (ohne die ich keinen TÜV gerkiegt hätte) einzubauen habe ich die Standlichtspule ausgebaut, und eine zweite Lichtspule eingebaut. Außerdem habe ich einen anderen Bremslichtschalter eingebaut (Schließer anstatt öffner wie orig) dann habe ich bremslicht und Abblendlicht an eine Spule angeschloßen, die Blinker und das Standlicht an die andere. Funktioniert auch wunderbar, jetzt habe ich aber einen 150 PX Motor geschenkt bekommen und würde den gerne einbauen (Elektr. Zündung). Leider ist es ein PX alt Motor mit Unterbrecher. Welche Grudplatte brauche ich da, welchen Spannungsregler und verträgt es ein Spannungsregler wenn er kurzgeschlossen wird (so wird bei der Sprint nämlich das Licht ausgeschaltet)

Hat zufällig einer einen Krümmer für einen 125-150 SIP-Performance oder EVO? Wollte mal probieren eine Lamda Sonde einzuschweißen wegen Vergaser Einstellung. Angebote an [email protected]

Wie bequem ist denn das Teil? Ich habe mir nämlich eine "original" (nachgemachte) Sprint Sitzbank gekauft, und die hängt durch bis zu Tank und ist scheiß unbequem. Taugt da die neue Corsa was oder sollte ich lieber gleich Schwingsättel einbauen (-> super bequem und super häßlich). Zur Info eine Original PX Sitzbank finde ich sehr bequem!

wie schmieren die denn dann das Radlager?

Aha, 30mm Stumpf hat sie, der Siri ist drinnen und die Mutter habe ich auch, dann brauch ich also nur noch die Unterlegsscheibe und das Blech über der Mutter, durch das der Splint dann geht und um einen innen liegenden Simmering (was ist denn das dann??) brauch ich mich nicht zu sorgen. Stimmt das so? Danke euch Millord

Naja, 30 mm haben sie ja soviel ich weiß alle, aber irgendwo habe ich gelesen das es Bremstrommeln mit und ohne intergriertem Simmerring gibt was heißt das??

Hallo zusammen, alls alter Oldifahrer (Sprint Veloce) wende ich mich mal mit einer PX-Frage an euch. Ich habe gerade den Motor meiner Freundin auf der Werkbank (PX 150) und da stellt sich folgendes Problem: Wir haben den Roller mit zwei Motoren gekauft. Der eine Hatte an der Hauptwelle ein großes Gewinde für die Bremstrommel der andere ein kleineres. Jetzt habe ich nur eine Bremstrommel daheim und weiß nicht zu welchem Motor sie ursprünglich gehört hat. Eingebaut ist jetzt die Hauptwelle mit dem großen Gewinde. Klärt mich mal auf, welche Mutter und welche U-Scheibe ich brauche und wie identifiziere ich die Bremstrommel? Vielen Dank Millord!

@Volker Schön, daß sich hier mal einer richtig auskennt! Bin Maschinenbau Student und verdiene mir mein Geld mir Pro / Engineer Zeichnungen, kannst mir ja mal was rüberschicken Volker