LiDoNi

Ich habe eine Sip T5 Welle da. Sie ist zu breit, das Gehäuse lies sich nicht zusammen bauen. Und sie ist nicht oberflächenvergütet.

was ist das für eine Welle?

Hast Du mal eine AFR Messung gemacht um zu sehen wo Du überhaupt stehst? 40er Schieber war bei mir immer zu Fett. der Bereich Standgas bis 1/8 läuft noch viel über die ND, 1/8 bis 1/4 dann Schieber/Mischrohr/Nadel Mach zuerst einen 50er Schieber. Dann teste Nadel max. runter. passt das dann bei 1/8 bis 1/4 aber darüber nicht Nadel in dem Bereich dünner Schleifen oder mischrohr kleiner und um 1 mm Kürzen. Immer mit der Gemischschraube das Standgas anpassen das er schnell wieder zurück fällt nach dem Gas geben.

Sprengkräfte

Die Frage ist viel mehr überwiegt der vermeintliche Vorteil ein Polygon in den vorhandenen Metalleinsatz ein zu fräßen und ihn dadurch ggf zu schwächen? Wenn die Verzahnung sauber passt, alles Trocken zusammengebaut wird und sehr wichtig die Schraube mit Kleber gesichert wird, dann hält das auch problemlos einen BFA 306 im Zaun. Und mir ist auch kein 407 bekannt wo es die Verzahnung verdreht hat. Die Verzahnung ist millionenfach bewährt, das Risiko einzugehen das es die Trommel außen rum zerlegt, ist es das wert? Wer von den BFA Besitzer hier fährt denn eine Poligon welle? Bei wem hat es die Verzahnung verdreht?

Ich kenne den genauen Wortlaut der Äußerungen nicht, aber Du kannst ja mal anfragen bei KR. Ich meine es wurden FA Trommeln verwendet. Selber habe ich mit Serien FA Trommeln bisher keine Probleme gehabt. Leider hat keiner der Betroffenen das Ganze mal richtig an die Öffentlichkeit gebracht, auf anderen hingegen wird reingeschlagen.

Solche Schäden habe ich mit so ziemlich allen Getriebeherstellern gesehen. Bei KR wurde jetzt mehrfach festgestellt das zum einen die Hauptwelle unzureichend gehärtet war und das Spiel zwischen Zahnrad und Welle zu klein war. Dadurch gab es Fresser. Mir sind 2 Fälle bekannt wo das KR Getriebe auf dem Prüfstand so gefressen hat bzw. direkt stark eingelaufen ist. Was auch passierte ist das sich das Poligon aus der Felge gerissen hat. Nur wird sowas offensichtlich hier nicht publiziert. Meine Erfahrung ist das die Verzahnung wunderbar hält, sofern man alles trocken zusammen baut, Kleber auf die Schraube packt und mit 130Nm anzieht. In 30 Jahren hatte ich so noch keine Verdrehte Verzahnung. Bei der Crimazhauptwelle ist es so das sie sehr straff in der Verzahnung hängt, auch das bringt Stabilität. Selber habe ich einen Schaden bei einem Crimaz Getriebe gehabt, weil ich mich verschalten habe. Wenn mit einem BFA das ein Getriebe überlebt, dann hatte man einfach Glück Der Massive Folgeschaden wie er auf dem Bild zu sehen ist kann sehr gut ausgelöst werden durch einen abgerissenen Zahn der sich einfach verklemmt hat. Bei einem herkömmlichen Gehäuse sprengt es dann auch gerne mal das Gehäuse. Jürgen Posch zeigt einen Schaden in seinem letzten Video "zwischenstand Thor". Zum Benelli Im Prinzip ist das von der Ausrichtung Nebenwellenbaum zu Zahnrädern das schlechteste was ich je hatte. Es gelingt einem nicht alle 4 Zahnräder Mittig zueinander laufen zu lassen, das hat mich ehrlich gesagt etwas enttäuscht. Sind schon einige 10tel und gerade bei einem hochbelasteten Getriebe will man ja alles richtig machen. Daher mein Tip, den untersten Distanzring so dünn es geht wählen und ggf die Nebenwelle noch unterlegen damit man Gang 3 und 4 bestmöglich gefluchtet bekommt. 2 und 3 laufen dann halt etwas weg.

Hi hab jetzt die kleinen Federn alle raus, hält 1a, trennt wie ich finde noch schöner und ist sehr angenehm vom Betätigen. Habe auf den 8.1 Hebelsatz mit dem Geber umgebaut, die sind kürzer und machen weniger Weg, wodurch der Crimaz Trennpilt etwas knapp mit dem Weg für die Kulu wird. Mit serienpilz/Hebel war es doch etwas sportlich mit allen Federn. Jetzt ist es schön

Hi Ich habe jetzt verschiedenste Getriebe im BFA gefahren. Persönlich bevorzuge ich keine zu lange Endübersetzung im 4ten Gang. Ja, der BFA zieht das, aber es leidet einfach die agilität. Ein BFA ist nicht so aggressiv am Gas wie ein M260, und deswegen empfehle ich eine Übersetzung die im 4ten bei 6000 rum 100km/h bringt. Selber bin ich lange das Crimaz gefahren mit 55/40/38/36 als Zahnräder zum Crimaz Tannenbaum inkl. der Hauptwelle mit der Innenrastung. Das Schaltet echt top. Aktuell habe ich ein Benelli Grand tour verbaut mit dem langen 4ten, also 19/33, das ist minimal kürzer im 4ten als das Crimaz. Das Fahre ich in Verbindung mit der Benelli Hauptwelle und einem Polini Schaltkreuz. Dazu Overrev Federn in der 24/64 Primär bei 3,50x10 Hinterrad. Das Distanzieren des Benelli Getriebe ist etwas Tricky. Dachte mit der Benelli Hauptwelle ist das anders als mit der Crimaz, ist aber gleich. Man braucht eine 0,7er Scheibe unten richtung Rad um Gang 3 und 4 bestmöglich zu fluchten. Schaltet sich gut, aber nicht so "knackig" wie mit Crimaz Hauptwelle. Auf der AB fahre ich selber fast nie, ist mir zu Langweilig, aber 120km/h geht das problemlos als Reisegeschwindigkeit mit ca. 7100 umin. Wobei mir da die Arme immer so lang werden.... Von der Haltbarkeit ist es mehr sauber ausdistanzieren, dafür sorgen das die Gänge sauber geschalten werden und die Kulu sauber trennt. Wenn man sich beim BFA verschaltet beim durchladen, explodiert jedes Getriebe......

Hi hat hier jemand in der Kulu nur die Großen Federn verbaut ohne die Zusatzfedern innen? Wie ist die Erfahrung? Allgemein, wie stehen bei euch die Kickstarter? Bei allen BFA306 die ich gebaut habe war der Kicker immer höher gestanden wie bei konventionellen PX Motoren. Habe schon überlegt eine Kickerwelle um zu schweißen.

Der WF mit originalem BFA Kolben lag bei knapp 44%. Ich habe den BFA Kolben erleichtert und danach wurde der WF der Welle auf 38 angepasst. Das ist der WF vom Pinasco 251 Motor in meiner VNB. Den Motor habe ich in die Rally zum Testen gebaut und das Ganze lief super Ruhig, deswegen dieser Test.

Ich habe jetzt mal gemessen und auch den Kopf ausgelitert. Ich komme auf ein Kopfvolumen von 24ml. Bei einer 1.3mm QK ergibt das eine Verdichtung von 11,1:1. Die Quetschfläche hat ca. 1/10 mehr Freiwinkel als der Serienmäßige BFA Kopf, das finde ich positiv. Ich habe jetzt eine QK eingestellt die ganz außen 1,1 ist und in der Mitte der Quetschfläche ca. 1,2/1,25. Aus meiner Erfahrung heraus ist das Unkritisch. Selbst bei meinem 4Zylinder Turbo mit 86,4mm Hub der 9500 dreht hat das problemlos funktioniert. Verdichtung liegt jetzt im Bereich 11,3:1, also wirklich SAFE. Mit Serienkopf und 1,7er QK liegt der BFA bei 12,3:1, mit 1,5er QK bei 12,7:1 Denke nächste Woche wird das Ganze auf der Straße bewegt zusammen mit der Umgebauten Kurbelwelle wo der WF gegenüber meinen anderen BF durch Kupfer/Wolfram Einsätze korrigiert wurde. Bin echt gespannt

Hi wer fährt nun erfolgreich einen Overrev Kopf? Ich habe einen mit verringerter Verdichtung erworben und heute beim montieren kommt raus das er eine 0.6mm QK generiert. Sollten da nicht 1.3 rauskommen? Ich hab ne kodi mit 0.8 da von dem her krieg ich das eingestellt, wundert mich aber doch sehr.

Wurde alles geprüft vor dem Einbau. bezüglich Unterstand Ritzel, wenn ich eine Kupplung inkl Ritel kaufe muss ich dann noch prüfen? Ist nicht seitens des Herstellers der einen Kompletten Kit verkauft sicher zu stellen das alles in Ordnung ist? Wenn ich schon lese Hebelweg. Sobald man dahin kommt das man das Spitz auf Knopf einstellen muss passt doch schon mal was nicht. selbst mit Crimaz Pils reicht mir 1/2 Hebelweg zum trennen. Ich kenne auch Fahrer mit kleinen Motoren wo die BGM läuft, aber genauso viele wo sie Probleme macht.

Warum musste die Nabe um 5-10 abgedreht werden für die Alufelge? Spurversatz ist noch ein Thema?

Hi Die Problematik mit schlecht trennender Kulu kenne ich auch gut. Aus eigener Erfahrung kommt mir nie mehr eine BGM Superstrong und ähnliche Derivate in einen Motor. Für meine Pinasco 251er habe ich mir auch extra bei Kingwelle passende Kupplungen machen lassen. Einbauen, Crimaz Pilz einbauen, Kingwelle Ausrücklager ggf. unterlegen, und eine super leicht zu betätigende, wirklich perfekt Trennende Kupplung haben. Mit Crimaz Pilz bei 1/2 Hebelweg trennt die Kupplung einfach sauber, absolut kein mitnahmemoment vom Motor bei eingelegtem Gang und gezogener Kupplung. Perfektes Anfahren. Bei der Kingwelle ist auch ein für den Einsatz passendes Lager eingesetzt, kein missbrauchtes Kugellager. Ich weis die Kingkupplung kostet ohne Zahnrad fast das doppelte der BGM. Nur lohnt sich am Ende der Ärger und Stress durch das im ersten Moment gesparte Geld?

Ich hab eine kleine Airbrush. Das reinigen ist aber richtig Aufwand. Pinseln geht auch. Der Übschuss reibt sich einfach ab.

Persönlich schaue ich immer das man im 4ten im Bereich 6000 umin bei ungefähr 100km/h landet. Das hat sich sehr bewährt. Ja, viele der Drehmomentstarken Motoren ziehen auch sehr schwere Übersetzungen, haben dann aber trotzdem im 4ten Gang wenn man von 50 rausbeschleunigen will ein Nachlassen bei 80-90 km/h und legen dann erst wieder los. Das kommt einfach auch vom Aufheizen des Systems/Auspuff beim Kraftaufwendigen rausbeschleunigen im 4ten. Das verschiebt dann weiter nach rechts und zwar gerne mehr als man auf dem Diagramm vom Prüfstand sehen kann. Ob der Motor jetzt 500u/min höher dreht interessiert doch am ende keine Sau wenn er dafür einfach spritzig ist. Und ob der nun 140 oder 135 fährt, interessiert das wirklich? Selbst meinen BFA 306 übersetze ich nicht so schwer, lieber mehr Aktion

Ich mach das immer selber. Das Soda hat den Vorteil das es die Ablagerungen entfernt aber das Material nicht und wenn dann nur marginal an der Oberfläche bearbeitet. Das MOS2 gibt es bei Scheuerlein. Einbrennen geht im Backofen. Und es stinkt auch nicht wirklich wenn man die Beschichtung einen Tag Trocknen lässt vor dem Einbrennen. Ich finde das alle so behandelten Motoren leiser und ruhiger laufen. Ich wurde auch schon gefragt warum der Motor so leise läuft, in dem Fall war es ein M260. Man beschichtet eher etwas mehr, Überschuss reibt sich ab und so stellt sich selber das Laufspiel ein.

Hi ich würde den Kolben Soda Strahlen und dann mit MOS2 beschichten. 150 Grad einbrennen, einbauen und schauen was los ist. Wenn die Laufbahn OK ist, schadet das Testen sicher nix. Ich hab meinen P251 noch nicht zerlegt weil er einfach 1a rennt. Denke aber ende des Jahres ziehe ich den mal und schaue rein Vielleicht ein paar neue Kolbenringe und eben den Kolben beschichten, ABFAHRT.

Hallo Ich bräuchte von einer Serien VB1T die Höhe Trittbett vorne/ hinten. Gemessen vom Boden wenn der Roller einfach unbelastet auf der Straße steht. Und da Maß Boden zu Heckunterkante. in meiner vb1t ist ein Px Motor. Ich habe sue hinten bereits etwas angehoben so das sie recht gerade da steht aber wenn sehr wenig Sprit im Tank ist läuft der nach hinten als wäre sie hinten zu tief. Da wäre es von Vorteil hier Maße zum Vergleich zu haben. vielen Dank

Das Thema hatte ich selber mehrfach gesehen bei umbauten. Du kannst den Patinahebel aber einfach anpassen indem Du ihn etwas befeilst

Hi ich hatte Kupplungsdeckel da musste lediglich die Ölnase weg das der Durchmesser passte. Dann hatte ich auch schon die Variation das der Deckel innen etwas ausgedreht werden musste und einmal den Hebel bearbeiten. Es scheint also unterschiedliche Deckel zu geben. Aber es war jedesmal ohne Dreh/fräßmaschine zu bewerkstelligen

Im Prinzip ist die Mechanik/Elektronik der SIP Tachos unsauber entwickelt. Bei Autoradios auf dem Nachrüstmarkt geht man immer mehr den Weg das man unnötige Leitungen entfernbar hat. Das spart immens Platz denn nicht jeder braucht alle Funktionen. Dann ist es auch so das diese Zusatzbox mit der SPannungsregelung als externes ge"k"lumpe sowas von unnötig ist. Man kann das Tachogehäuse als Külkörper verwenden und die komplette Stabilisierung einfach mit einbauen. Dann direkt auf den Wellenantrieb generell verzichten, wie es bei den VNB Tacho eh ist. Bei meiner Rally hab ich das ganze Gelumpe einfach abgesägt. Hier hilf aktuell nur eines, was brauche ich was nicht und alles unnötige über board werfen.

Hast Du eine Spritpumpe verbaut? Was ich noch bei meinen Tests mit dem BFA rausgefahren habe ist das je nach Drehzahl durch vibrationen einfach das Ganze doch etwas magerer läuft als einem in dem AFR angezeigt wird, es kann aber je nach Drehzahlbereich auch anders rum sein, zeigt mager an ist dann trotzdem zu Fett, deswegen messe ich mittlerweile auch immer die AGT. Der Overrev Kopf müsste doch bei gleicher Hutzenposition mehr Luftvolumen um sich haben bei der P251 Hutzte, oder hast die nun tiefer gepackt? Selber hab ich immer ab 190/200 grad Kopftemperatur beim BFA etwas Bauchweh. Jetzt kannst Du noch schauen die Zündung mal 1 Grad zurücknehmen und nochmal testen. Hast Du den Overrev Kopf mit Serien Verdichtung oder der reduzierten? Hast nochmal ausgelitert?